沪通铁路江苏段补充项目可行性研究报告 79页

'沪通铁路江苏段补充项目一、概述（一）研究依据1．国家发展和改革委员会《关于新建上海至南通铁路项目建议书的批复》（发改交运〔2008〕481号）；2．铁道部《关于2012年铁路建设项目前期工作推进安排的会议纪要》（铁计函〔2012〕212号）；3．铁道部与江苏省、上海市关于铁路建设有关问题会议纪要。（二）研究范围和研究年度1．研究范围根据本项目建设主体的不同，划分为本线工程和枢纽相关配套工程。（1）本线工程①平东（含）经太仓（含）至安亭（含）CK0+000～CK138+667.2，线路长度137.308km；其中沪通铁路长江大桥土建工程，CK11+578.6～CK22+650.444，正线长度11.072km，由中铁大桥勘测设计院有限公司设计。（具体设计分工详见附件《沪通铁路长江大桥设计分工协作会议纪要》）②南通站东南上、下行联络线工程6.64kmA．南通站东南上行联络线宁启下行改线NQDK259+280.00=LSCK0+000～LSCK4+001=沪通线CK3+935，线路长4.001kmB．南通站东南下行联络线宁启上行改线NQYGDK258+084.35=LXCK0+000～LXCK2+636=沪通线CK3+935，线路长2.636km（2）枢纽相关工程①京沪线安亭站（不含）至黄渡站（含）增建三、四线工程，线路长度5.88km；②新建黄（渡）至封（浜）上、下行联络线工程，线路长度7.678km；A．黄封上行联络线：HFSCK0+000（=京沪线K1431+911.76）～HFSCK3+140.20（=黄封线HFK5+168.18）B．黄封下行联络线：HFXCK0+000（=黄封线HFK2+976.71）～HFXCK4+538.27（=沪杭改线HHGK17+778.08）2．研究年度近期2025年，远期2035年（三）预可行性研究（项目建议书）审批意见及原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况2007年3月，我集团公司编制完成《新建上海至南通铁路预可性研究》，跨越长江方案以苏通公路大桥下游9km的盾构隧道方案作为贯通方案。2007年4月18日～20日，中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路项目建议书”评估会，并形成评估意见，越长江方案推荐苏通大桥下游8km桥梁方案。2008年2月，国家发展改革委批复了沪通铁路项目建议书。2010年2月，对于越长江方案铁道部与交通部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，在规划的锡通过江通道上建设沪通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。2010年579 月，我集团公司编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段修改可行性研究》，并报送国家发展和改革委员会。同年7月，受发改委委托，中国国际工程咨询公司对修改可行性进行了评估，并形成《关于新建上海至南通铁路（修改可行性研究报告）的咨询评估报告》（咨交发〔2010〕1615号）。鉴于本次研究上海（安亭）至南通段越长江方案及线路走向方案与项目建议书有较大区别，与原上报国家发改委修改可行性研究基本一致，因此，本次研究主要执行上报修改可研评估意见。1．预可行性研究（项目建议书）审批意见主要内容及执行情况中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路项目建议书”评估会，并形成评估意见，对于上海（安亭）至南通段主要内容及执行情况如下：（1）功能定位及客货运量预测建议本项目功能定位调整为：南通至安亭段是以承担上海、苏南与苏北地区城际旅客交流为主，兼顾货物运输和中长途旅客交流的铁路通道。建议设计单位结合路网构成和相关线建设时机，作进一步深入分析沪通线是否具有承担分流京沪线部分徐州以北至上海货流、新长线部分海安以远至杭州以远货流的功能定位，本次评估初步判断京沪线、新长线江阴过江通道能力能够满足货运需求。在城际客运量预测中，为适应本项目以城际客流为主的特点，建议调整客车编成和开行方案，以小编组、高密度、公交化的方式组织列车开行，以利于吸引城际客流。执行情况：本次可研设计原则上执行预可研审查意见，结合长三角城际铁路网调整规划，客运量有所调整；根据本线与相关通道的关系，结合主要运输通道的能力分析，对本线的货运量进行了适当调整。（2）线路走向方案评估认为《预可研报告》线路引入上海枢纽推荐采用安亭、四团同时接轨方案，并修建芦潮港联络线、张庙联络线以及修建安亭站至黄渡站增建三线等方案；线路引入南通地区推荐采用利用南通至南通东在建工程，在南通东接轨方案是合适的。线路走向方案推荐采用西线方案是合适的，建议下阶段进一步落实拟建线位，完善线路局部方案。《预可研报告》推荐的苏通公路大桥下游8km桥位方案较下游6km桥位好，建议下阶段在论证河势、河道的前提条件下，充分听取各有关部门意见，对桥位方案还需进一步优化。苏通公路大桥下游9km的线位可作为选择的隧址方案。评估建议下阶段宜重点围绕以下四项内容深入分析比较：一是方案的技术风险，包括设计与施工的实证经验、抗灾能力等；二是方案实施的外部条件，包括行业和地方规划的符合性以及对港口、码头及城市规划的影响，以及进一步落实徐六泾河道整治方案如不能先期实施对桥隧设计方案的影响；三是运输组织方面，包括运输组织的机动灵活性、运输限制、养护维护要求；四是投资规模方面，建议桥隧方案采用相同的限制坡度进行同精度技术经济比较（包括全生命周期成本及相关工程费用）。本阶段暂按建桥方案贯通线路。（3）主要技术标准根据相邻线路的主要技术标准和本线预测运量等具体情况，评估认为，《预可研报告》推荐的本线主要技术标准基本上是合适的。评估建议下阶段对越长江隧道的限制坡度还需进一步技术经济比选，从可持续发展角度考虑，除非特殊条件约束并经充分的技术经济比选，否则不宜采用双机坡方案。评估建议本线的速度目标值明确为“南通至安亭段160km/h、预留200km/h”。预可研主要技术标准如下：①铁路等级：I级；②正线数目：南通至太仓一次双线，太仓至安亭双线路基单线铺架；③限制坡度：6‰（越长江隧道采用双机加力牵引坡）；④路段旅客列车设计行车速度：160km/h；79 ⑤最小曲线半径：南通至安亭一般地段3500m，困难地段2800m；个别地段结合沿线条件合理选定；⑥牵引种类：电力牵引；⑦牵引质量：4000t；⑧到发线有效长度：850m，预留1050m；⑨闭塞类型：自动闭塞；⑩建筑限界：南通至安亭（杨行）段不考虑通行双层集装箱，执行情况：本次研究基本上按上述主要技术标准执行，并进行了研究比选。正线数目采用了一次双线，速度目标值提升到200km/h；南通至安亭段考虑通行双层集装箱。（4）研究年度能力适应情况评估建议下阶段根据运量的落实情况进一步研究太仓～安亭段是否需要2020一次双线建成。执行情况：本次设计均按审批意见执行，太仓～安亭段按一次双线建成。（5）环境保护、水土保持和征地拆迁评估认为，项目沿线对环境质量要求较高，属生态环境影响较为敏感的地区，建议按国家规定要求抓紧编制环境影响报告书和水土保持方案报告书，并按程序要求办理报审手续。评估认为，项目用地符合国家用地政策，用地指标符合行业规定。建议下阶段进一步优化线路方案，尽量减少占用耕地数量，调查落实用地和房屋拆迁数量，按程序规定组织开展土地预审工作，并建议两省市政府根据国务院《关于深化改革严格土地管理的规定》（国发〔2004〕28号）和《国务院加强土地调控有关问题的通知》（国发〔2006〕31号）的规定要求，研究确定征地拆迁办法和标准，保护被征用农民利益，确保工程建设顺利实施。执行情况：原则上执行审查意见。（6）建设工期、投资预估算和资金筹措本工程建设工期，原则同意按5年安排考虑。下阶段对跨越长江特大桥（或隧道）和黄浦江水底隧道施工方案，作进一步具体安排，以确保计划工期的实施。本项工程投资预估算，经评估初步估算，按2006年度价格水平，投资预估算总额为219.3亿元，其中：静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息为12.2亿元，机车车辆购置费为2.8亿元，铺底流动资金0.2亿元。评估调整后预估算总额核增34.3亿元。评估认为，《项目建议书》提出的资金筹措原则可行。评估建议，下阶段按上述原则落实资金来源。同时，考虑项目财务内部收益率不高，下阶段结合地方资金落实，探讨多元化筹资、提高项目资本金比例的可能性。执行情况：原则上执行审查意见。2．原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况②评估认为可研采用的货运量预测方法是合适的，但本线不宜分流京沪线部分徐州以北至上海货流。评估认为预测的客运总量增长速度基本合理，过江通道内铁路的市场份额在46%～49%之间是合理的，可研中预测的2020年、2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的2025年、2035年近远期客运量。执行情况：本次运量预测原则上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力不足，同时随着新长复线完成后，部分徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这部分货流。（2）越长江桥隧方案比较79 ①评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。②评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约9km处，是合适的。③评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行38km但可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。远期2035年；对路网构成中《中长期铁路网规划（2008调整）》未涉及的项目，建议尽快研究落实。执行情况：执行审查意见。（3）线路走向方案①引入枢纽（地区）方案评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案基本可行。解决南通站客货列车运输，同时修建与本项目连接的上下行联络线是必要的。②线路走向方案评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是合适的，推荐方案虽然线路展长38km，但兼顾了长江南岸发达地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。执行情况：执行审查意见（4）主要技术标准①关于正线数目评估认为，全线按双线建设原则可行。②关于速度目标值平东至安亭段一次按速度目标值200km/h速度标准是可行的。③关于限制坡度可研报告中推荐货机采用和谐系列机车HXD3B型、单机牵引4000t是合适的。跨越长江地段局部可采用9‰的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。因此，评估建议，限制坡度调整为6‰、局部最大坡度为9‰。对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。执行情况：本次设计原则上执行评估意见。全线按一次双线建成设计。考虑越长江地段采用9‰需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用6‰。（5）运输组织评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济发展及运输需求，基本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。（6）建设工期、投资估算和资金筹措①建设工期（1）运量预测①本项目计划2015年建成，因此评估建议研究年度调整为近期2025年、②评估认为可研采用的货运量预测方法是合适的，但本线不宜分流京沪线部分徐州以北至上海货流。评估认为预测的客运总量增长速度基本合理，过江通道内铁路的市场份额在46%～49%之间是合理的，可研中预测的2020年、2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的2025年、2035年近远期客运量。79 执行情况：本次运量预测原则上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力不足，同时随着新长复线完成后，部分徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这部分货流。（2）越长江桥隧方案比较①评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。②评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约9km处，是合适的。③评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行38km但可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。远期2035年；对路网构成中《中长期铁路网规划（2008调整）》未涉及的项目，建议尽快研究落实。执行情况：执行审查意见。（3）线路走向方案①引入枢纽（地区）方案评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案基本可行。解决南通站客货列车运输，同时修建与本项目连接的上下行联络线是必要的。②线路走向方案评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是合适的，推荐方案虽然线路展长38km，但兼顾了长江南岸发达地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。执行情况：执行审查意见（4）主要技术标准①关于正线数目评估认为，全线按双线建设原则可行。②关于速度目标值平东至安亭段一次按速度目标值200km/h速度标准是可行的。③关于限制坡度可研报告中推荐货机采用和谐系列机车HXD3B型、单机牵引4000t是合适的。跨越长江地段局部可采用9‰的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。因此，评估建议，限制坡度调整为6‰、局部最大坡度为9‰。对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。执行情况：本次设计原则上执行评估意见。全线按一次双线建成设计。考虑越长江地段采用9‰需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用6‰。（5）运输组织评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济发展及运输需求，基本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。（6）建设工期、投资估算和资金筹措①建设工期79 项目建议书总投资为219.3亿元；其中静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息12.2亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.2亿元。《可研报告》提出总投资为486.82亿元，其中静态投资为457.92亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。静态投资增加253.8亿元，评估意见中认为主要原因如下：A．征地拆迁标准提高增加20.41亿元；其中安亭至南通段增加4.92亿元。B．研究范围变化增加16.74亿元；其中安亭至南通段增加8.28亿元，枢纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在“项目建议书”增建第三线的基础上增建第四线，增加2.79亿元；增建黄封上下行联络线增加4.96亿元，其它不纳入本项目的配套工程减少0.97亿元。C．技术标准与设计深度变化增加76.73亿元；其中太仓至安亭段考虑一次双线增加投资2.5亿元，安亭至南通段速度目标值由160km/h、预留200km/h条件，提升到200km/h，桥梁比由46.95%提高到75.07%，增加投资32.09亿元。D．设计方案变化增加投资109.4亿元；其中越长江桥址变化，引起线路长度增加38.39km，增加25.76亿元；沪通铁路长江大桥由斜拉桥2X588m（单向通航）方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨1092m，增加投资78.03亿元。C．编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资30.27亿元；其中安亭至南通段增加12.0亿元；执行铁建设〔2006〕139号文等政策性文件，增加安全生产等有关费用5.27亿元。③投资估算的评估意见评估基本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下：A．考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原则应由省部协议确定，评估暂按铁路65%（其中沪通33%，城际32%）、公路35%进行分劈。B.中铁大桥勘测设计院设计范围监理费应按铁建设〔2009〕79号文计列。C．铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进一步核实后，均按下浮10%计列。D．料差可按2010年一季度系数增列，同意长江特大桥栈桥部分漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。E．建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。按2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为504.9亿元，其中静态投资为465.7亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。其中安亭至南通段投资估算总额为306.14亿元，其中静态投资为290.33亿元，建设期贷款利息14.20亿元，机车购置费为1.45亿元，铺底流动资金0.16亿元。④资金筹措与建设运营管理模式《可研报告》提出的资金筹措方案：本项目由铁道部、上海市和江苏省共同筹资建设。资本金占总投资的50%，其中铁道部出资50%，使用铁路建设基金和铁路自有资金；上海市、江苏省承担各自境内段资本金的50%，由地方自筹解决。其余50%资金使用中国工商银行贷款。本线为合资铁路，江苏省境内铁道部和江苏省共同组建公司，负责经营管理；上海市境内由上海市浦东铁路有限责任公司负责经营管理，两段日常运输组织均由上海铁路局负责。评估认为，《可研报告》提出的资金筹措与建设运营管理模式原则可行，建议还需进一步协商确定越长江公铁两用大桥公铁合建部分的投资分担比例，并重点落实出资方的资金来源。（四）线路概况1．线路地理位置和径路沪通铁路上海（安亭）至南通段位于长江口，苏南和上海地区。途径江苏省南通市、苏州所辖的张家港、常熟、太仓、昆山四市及上海市嘉定区。沪通铁路可形成鲁东、苏北与苏南、上海、浙东地区之间的便捷通道。向北经宁启线、新长线沟通苏北、山东东部地区，向南引入上海枢纽，沟通沪宁线、沪杭线。2．自然特征（1）沿线地形地貌、工程地质、水文地质和地震基本烈度情况79 ①地形及地貌沪通铁路位于上海市西部及西北部、江苏省苏州太仓市、常熟市、张家港市沿江一线及江北南通市西部，为长江冲积平原河口新三角洲平原区。全线地形平坦，地势开阔，海拔标高2.0～4.5m。沿线河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新江海河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布；公路交通发达，城镇化较快，长江以南厂房、民居密布；其余空地多为高产农田、菜地。②工程地质特征线路所经地区为长江入海口长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层成因主要为冲海积，局部为湖沼积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。上部主要为第四系全新统松散堆积层，江北段以粉砂、粉土为主，夹粉质粘土，松散～稍密状，江南段以淤泥质粉质粘土为主，软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m，工程地质条件普遍较差。详细地层情况可参见第四篇“地质”有关内容。③水文地质特征沿线地表水系发育，河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布。除长江外，其余河流多以储水为主，流速缓慢，地表水被工业及生活废水污染严重，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性。沿线地下水主要为第四系地层松散岩类孔隙潜水，埋深1～3m，受地表径流及大气降雨补给，通过泄入地表水体、蒸发、人工开采等方式排泄，地下水位随季节变化及地表水位变动而略有浮动。经水质分析，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性④地震基本烈度根据国家质量技术监督局2001年《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）的区划，沿线南通市、张家港市、常熟市境内地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度为六度），太仓市、昆山市及上海地区（CK85+700以后）动峰值加速度为0.10g（地震基本烈度七度）。⑤工程地质条件及评价线路位于长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层主要为第四系松散堆积层，承载力低，压缩性高；江南地区软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m；七度地震区地表以下15m范围内粉土、粉砂多为可液化层。沿线工程地质条件普遍较差，需要经过加固处理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。（2）气象特征南通市地处北亚热带季风气候区，海洋性气候明显，四季分明，雨水充沛。年平均气温15.3℃，建国后实测极端最高气温39.5℃，极端最低气温-10.8℃。年日照时数2020小时，雾日31天左右，无霜期224天。多年平均降水量1060mm，年降水日120天左右。年最大降水量1811.9mm（1991年），年最小降水量243.6mm（1933年）。因梅雨和台风影响，年间降水量分配很不均匀，约65%的降水量集中在汛期。年平均受台风影响2.2次。张家港市地处北亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，无霜期长，日照充足，是典型的季风气候。年平均气温15.7℃，极端最高气温38.7℃（2007年7月31日），极端最低气温-11.3℃（1969年2月6日）。年平均降水量1050.3毫米，年最大降水量1748.0毫米（1991年），年最小降水量640.0毫米（1978年），1日最大降水量为184.1毫米（1970年7月13日）。夏季平均降水量473.9毫米，占全年总降水量的45.1%。6月中旬至7月上旬是梅雨期。年常风向南南东及东南东，强风向东南东及东南，年平均风速3.3米/秒，最大风速21米/秒，强风影响作业年平均为8.4天。年平均雾日38.4天，最多83天（1980年），最少4天（1995年）（6）建设工期、投资估算和资金筹措①建设工期项目建议书总投资为219.3亿元；其中静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息12.279 亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.2亿元。《可研报告》提出总投资为486.82亿元，其中静态投资为457.92亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。静态投资增加253.8亿元，评估意见中认为主要原因如下：A．征地拆迁标准提高增加20.41亿元；其中安亭至南通段增加4.92亿元。B．研究范围变化增加16.74亿元；其中安亭至南通段增加8.28亿元，枢纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在“项目建议书”增建第三线的基础上增建第四线，增加2.79亿元；增建黄封上下行联络线增加4.96亿元，其它不纳入本项目的配套工程减少0.97亿元。C．技术标准与设计深度变化增加76.73亿元；其中太仓至安亭段考虑一次双线增加投资2.5亿元，安亭至南通段速度目标值由160km/h、预留200km/h条件，提升到200km/h，桥梁比由46.95%提高到75.07%，增加投资32.09亿元。D．设计方案变化增加投资109.4亿元；其中越长江桥址变化，引起线路长度增加38.39km，增加25.76亿元；沪通铁路长江大桥由斜拉桥2X588m（单向通航）方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨1092m，增加投资78.03亿元。C．编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资30.27亿元；其中安亭至南通段增加12.0亿元；执行铁建设〔2006〕139号文等政策性文件，增加安全生产等有关费用5.27亿元。③投资估算的评估意见评估基本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下：A．考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原则应由省部协议确定，评估暂按铁路65%（其中沪通33%，城际32%）、公路35%进行分劈。B.中铁大桥勘测设计院设计范围监理费应按铁建设〔2009〕79号文计列。C．铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进一步核实后，均按下浮10%计列。D．料差可按2010年一季度系数增列，同意长江特大桥栈桥部分漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。E．建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。按2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为504.9亿元，其中静态投资为465.7亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。其中安亭至南通段投资估算总额为306.14亿元，其中静态投资为290.33亿元，建设期贷款利息14.20亿元，机车购置费为1.45亿元，铺底流动资金0.16亿元。④资金筹措与建设运营管理模式《可研报告》提出的资金筹措方案：本项目由铁道部、上海市和江苏省共同筹资建设。资本金占总投资的50%，其中铁道部出资50%，使用铁路建设基金和铁路自有资金；上海市、江苏省承担各自境内段资本金的50%，由地方自筹解决。其余50%资金使用中国工商银行贷款。本线为合资铁路，江苏省境内铁道部和江苏省共同组建公司，负责经营管理；上海市境内由上海市浦东铁路有限责任公司负责经营管理，两段日常运输组织均由上海铁路局负责。评估认为，《可研报告》提出的资金筹措与建设运营管理模式原则可行，建议还需进一步协商确定越长江公铁两用大桥公铁合建部分的投资分担比例，并重点落实出资方的资金来源。（四）线路概况1．线路地理位置和径路沪通铁路上海（安亭）至南通段位于长江口，苏南和上海地区。途径江苏省南通市、苏州所辖的张家港、常熟、太仓、昆山四市及上海市嘉定区。79 沪通铁路可形成鲁东、苏北与苏南、上海、浙东地区之间的便捷通道。向北经宁启线、新长线沟通苏北、山东东部地区，向南引入上海枢纽，沟通沪宁线、沪杭线。2．自然特征（1）沿线地形地貌、工程地质、水文地质和地震基本烈度情况①地形及地貌沪通铁路位于上海市西部及西北部、江苏省苏州太仓市、常熟市、张家港市沿江一线及江北南通市西部，为长江冲积平原河口新三角洲平原区。全线地形平坦，地势开阔，海拔标高2.0～4.5m。沿线河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新江海河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布；公路交通发达，城镇化较快，长江以南厂房、民居密布；其余空地多为高产农田、菜地。②工程地质特征线路所经地区为长江入海口长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层成因主要为冲海积，局部为湖沼积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。上部主要为第四系全新统松散堆积层，江北段以粉砂、粉土为主，夹粉质粘土，松散～稍密状，江南段以淤泥质粉质粘土为主，软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m，工程地质条件普遍较差。详细地层情况可参见第四篇“地质”有关内容。③水文地质特征沿线地表水系发育，河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布。除长江外，其余河流多以储水为主，流速缓慢，地表水被工业及生活废水污染严重，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性。沿线地下水主要为第四系地层松散岩类孔隙潜水，埋深1～3m，受地表径流及大气降雨补给，通过泄入地表水体、蒸发、人工开采等方式排泄，地下水位随季节变化及地表水位变动而略有浮动。经水质分析，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性④地震基本烈度根据国家质量技术监督局2001年《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）的区划，沿线南通市、张家港市、常熟市境内地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度为六度），太仓市、昆山市及上海地区（CK85+700以后）动峰值加速度为0.10g（地震基本烈度七度）。⑤工程地质条件及评价线路位于长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层主要为第四系松散堆积层，承载力低，压缩性高；江南地区软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m；七度地震区地表以下15m范围内粉土、粉砂多为可液化层。沿线工程地质条件普遍较差，需要经过加固处理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。（2）气象特征南通市地处北亚热带季风气候区，海洋性气候明显，四季分明，雨水充沛。年平均气温15.3℃，建国后实测极端最高气温39.5℃，极端最低气温-10.8℃。年日照时数2020小时，雾日31天左右，无霜期224天。多年平均降水量1060mm，年降水日120天左右。年最大降水量1811.9mm（1991年），年最小降水量243.6mm（1933年）。因梅雨和台风影响，年间降水量分配很不均匀，约65%的降水量集中在汛期。年平均受台风影响2.2次。张家港市地处北亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，无霜期长，日照充足，是典型的季风气候。年平均气温15.7℃，极端最高气温38.7℃（2007年7月31日），极端最低气温-11.3℃（1969年2月6日）。年平均降水量1050.3毫米，年最大降水量1748.0毫米（1991年），年最小降水量640.0毫米（1978年），1日最大降水量为184.1毫米（1970年7月13日）。夏季平均降水量473.9毫米，占全年总降水量的45.1%。6月中旬至7月上旬是梅雨期。年常风向南南东及东南东，强风向东南东及东南，年平均风速3.3米/秒，最大风速21米/秒，强风影响作业年平均为8.4天。年平均雾日38.4天，最多83天（1980年），最少4天（1995年）79 均雷暴日28.8天，最多45天（1969年），最少13天（1978年）。最大积雪深度31厘米。常熟市地处中纬度地区，属亚热带季风气候，四季分明，气候温和，雨量充沛。年平均气温15.9℃，最高年平均气温17.1℃，最低年平均气温14.7℃。极端最高气温39.1℃（1992年7月31日），极端最低气温-11.3℃（1977年1月31日）。多年平均降水量1052.7mm，历年最大降水量1567.5mm（1952年），历年最小降水量513.8mm（1978年）。多年平均风速3.2m/s，实测最大风速20.5m/s。常年风向以东南风最多，总频率约为24%。一般情况下，夏季风向多为东南偏南风，冬季多为西北风。太仓市属北亚热带南部湿润气候区，四季分明，雨水充沛，气候温和，日照充沛，无霜期长。冬季受北方冷空气控制，以寒冷少雨天气为主；夏季受副热带高压控制，天气炎热；春秋季是季风交替时期，天气冷暖多变、干湿相间。年平均气温15.5℃，最高年平均气温16.2℃（1961年），最低年平均气温14.7℃（1969、1980年）。极端最高气温38.5℃（1978年7月9日），极端最低气温-11.5℃（1977年1月31日）。全年相对湿度80%。多年平均雾日27天。历年平均降水量1100.2mm，历史最大年降水量1627.4mm（1960年），最小年降水量619.2mm（1978年）。年平均日照1960.9小时，无霜期226天。每年5月1日至9月30日为汛期，5月～7月为梅雨期。全年风向有明显季节变化，春、夏为东南偏南风，秋为北风、东北风，冬为西北风。本地区属受强热带气旋和台风影响频繁的区域，每年7月值10月受台风影响2次左右。上海市地处中纬度沿海，在全球气候分布中属北亚热带南缘，是南北冷暖气团交汇地带，受冷暖空气交替影响和海洋湿润空气调节，气候湿润，四季分明，冬暖夏热，降水充沛。年平均气温16.1°C，一月平均气温2.9～3.5°C，七月平均气温27～28°C。极端最高气温40.2°C，极端最低气温-12.1°C。年日照时间1584.1小时，平均日照44%。年蒸发量1233.4毫米。年平均降水量1144.4毫米，平均月最高降水量180毫米，最大一次降水量591.7毫米。夏季占全年降水量的40%左右，六月中旬至七月中旬为梅雨季节。上海夏季盛行东南风，并多受台风影响，一年内7～9月为台风影响的盛期，最大风力10级以上，极大风力大于11级。冬季盛行西北风。十分钟最大风速30m/s，风向东风，年极端最大风速34.7m/s，风向西风。年无霜期246天。（3）沿线主要河流水系特征沿线属长江流域，水系特征为平原河网感潮区，区内河网密布，水系发达。南通至安亭沿线主要河流有通吕运河、通启运河、新江海河、长江、白茆河、七浦塘、杨林塘、石头塘、新浏河等。这些河流均与长江、黄浦江或黄海相通，入江或入海口均建的节制闸。（4）水文南通全市根据地势高低分为四片相对独立水系：海安里下河片；如皋、如东、通州、南通市区片；海门沿江低洼区；启东片。沪通铁路在南通市内经过南通市区片。南通市区主要骨干河道正常水位2.11～2.31m，警戒水位2.61～2.81m。由于受降水时空分布不均和潮汐影响引排水等原因，大部分河道呈现阶段性水位变化，最大变幅可达一米多。张家港市除双山岛自成体系外，其余以南横套～永南河一线为界，南部属武澄锡虞区，北部属新沙自排区。境内河流纵横贯通，交织成网。全市分9个防洪分区：双山岛片、西部片、中部北片、中部南片、东北片、东南片、农场片、东沙片、武澄锡虞片。沪通铁路由北向南经过东北片和东南片两个防洪分区。东北片百年一遇设计水位2.15～2.29m，东南片百年一遇设计水位3.53～3.74m。常熟境内地势低平，境内水网交织，各河流湖荡均属太湖水系，其分布呈以城区为轴心向四周辐射状，东南较密，西北较疏，河道较小，水流平稳。常熟市域历来为洪水走廊，太湖洪水、苏州来水、澄锡虞腹部涝水很大一部分都要流经常熟境内入江。常熟全市分为4个防洪分区：Ⅰ区、Ⅱ区、Ⅲ区、Ⅳ区。沪通铁路由西向东依次经过Ⅰ区和Ⅱ区两个防洪分区。Ⅰ区地势高亢，地面高程3～5m。Ⅱ区盐铁塘以北地势偏高，地面高程多在2～3.5m79 之间；盐铁塘以南地势相对较低，地面高程在0.5～2m之间。Ⅰ区防洪标准为50年一遇，50年一遇设计水位为2.44～2.54m，低于现状地面高程，为不设防区。Ⅱ区防洪标准为100年一遇，100年一遇设计水位为2.51～2.65m，高于部分现状地面高程，为部分设防区。太仓全境地形以圩区、平原为主。盐铁塘以西为圩区，地面高程在1.6～2.1m之间；盐铁塘以东为沿江平原，地面高程2.1～2.8m，个别高地3.9m。沪通铁路经过地区属沿江平原，内河常水位在1.1～1.4m之间，有记载以来最高水位为2.36m（1999年6月，浏河），最低水位0.47m（1979年，盐铁塘）。上海的陆域水系，以黄浦江为主干贯穿全市（除江岛外），形成干支流交叉纵横的河网水系。上海市以长江口、黄浦江、苏州河、蕴藻浜等骨干河道为界，将全市划分为14个水利控制片，开展水利分片综合治理。沪通铁路太仓至安亭段经过嘉定区，属嘉宝北水利控制片，河道的堤防高程一般在2.37m左右，控制片内最高水位一般不超过1.97m，考虑航行、灌溉等功能要求，控制片内最低水位一般不低于0.57m。（5）水土流失铁路沿线地区开发程度较高，城市化进程较快，呈现出城市与农村生态系统交替过渡状态特征。沿线区域地势开阔平坦，植被覆盖程度高，水土流失轻微，水土保持状态良好。（6）沿线水利、工矿企业、城市、交通、风景名胜区、自然保护区等现状及其规划对线路方案的影响沿线为水网地区，线路方案对地方水系有一定的影响，长江水利工程对大桥桥址选择有一定的影响，其它水利现状设施和规划对线路方案基本上没有影响。线路跨锡太公路（S224）附近，公路两侧已建多家纺织企业，有苏州金鸽纺织有限公司、苏州锦超针织纺织有限公司、晓华制衣等，部分厂房正在扩建。经与地方多次协商，此段线路对有关建筑厂房进行了绕避。在下一步的工作中，需详细收集地方有关厂房设备资料，线位进一步优化。目前铁路沿线在建或规划的主要城市规划项目有张家港市乐余镇、塘桥镇规划、常熟市沿江经济开发区、太仓市沿江规划及昆山市花桥镇规划；上海市嘉定区规划等，在前期研究工作中，通过与沿线各级政府协调和沟通，线路经过地区在城市规划修编中预留了沪通铁路通道，因此线路方案对城市规划影响处于可控范围内。铁路沿线区域交通发达，公（道）路、航道较多，纵横交错，且改造、新建、规划的道路和航道很多，对铁路与道路的立体交叉方式选择影响很大，并直接影响到铁路有关技术标准选择和工程投资。如南通境内通启高速公路、G204与线路交叉，位于南通西站址范围内，车站须高架；太仓境内苏昆太高速建成通车，对太仓站填土高有一定的制约；上海市境内蕰藻浜航道等级提高，既有京沪线上跨净空不够，配套工程安亭至黄渡增建三、四线按新航道等级标准执行。铁路沿线未经过风景名胜区和自然保护区。在新浏河与老浏河之间浏岛地区开发有浏岛修养院、双全马场、青少年教育基地等旅游设施和功能区域。线路对该地区进行了绕避。（五）线路在国民经济与路网中的意义和作用以及建设的必要性1．在国民经济中的意义和作用进一步加强上海与苏中、苏北地区经济社会交流，发挥上海中心城市辐射带动作用，促进江海交汇区域经济的融合具有重要意义。江苏省是我国经济最发达的省区之一，但占全省土地面积、人口超过2/3的苏中苏北地区与苏南地区经济发展的严重不平衡影响了该省全面建设小康社会的进程。人口接近80079 万人的南通市，与上海仅一江之隔，其接受上海的经济辐射大大弱于同半径的苏州、无锡等地，经济发展也明显落后上述地区。本线可极大地缩短上海与南通及苏北地区的时空距离，有利于加强上海向南通及苏北地区乃至北部沿海地区的辐射功能，对于实现江苏省政府制定的以沿江开发为突破口，实现沿江两岸产业联动发展，形成南北呼应，促进苏北经济发展，全面建设小康社会具有重要意义。同时，开辟了上海长江北岸大能力的运输通道，对于拓展上海市经济发展空间，促进长三角地区产业布局调整，实现区域资源共享具有积极意义。本段作为沪通铁路的组成部分，与太仓至浦东四团段可共同构成苏中、苏北地区与浦东各港区及浦东国际机场间客货交流的重要通道，完善了上海市综合交通运输体系，为浦东开发和港口集疏等提供良好服务，对促进沿线地区经济持续发展，空港新城、海港新城和物流基地的建设，促进上海市两个中心建设，增强其对长三角北翼地区辐射能力具有重要意义。（2）在路网中的意义和作用沪通铁路衔接南通、上海，是连接苏中、苏北与上海的便捷客货运输通道，主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。通过本项目和相关铁路的衔接，可在上海至徐州、上海至南京间形成新的通道，有利于东部路网运输组织的灵活调节，同时也能缓解东部地区过江能力紧张的局面，特别是缓解京沪铁路的运输紧张状况具有积极作用。目前京沪铁路是我国最繁忙的铁路干线之一，长期处于超饱和状态。在京沪高速铁路建成运营以后，预测京沪铁路2020年仍将承担旅客列车20余对，货运量超过1.3亿吨的运输任务，能力已接近饱和，仍不能满足运输需求进一步增长的需要。利用新长铁路、沪通铁路分流徐州以远至上海地区的货流，可以缓解京沪铁路的运输压力。（六）研究工作概述1．历次研究情况简述1995年3月，上海枢纽总图方案研究补充材料中，对沪通铁路引入上海枢纽推荐采用部分经崇明岛引入杨行站方案。1996年8月，《改建铁路上海铁路枢纽总图规划（修改）》中，对于沪通铁路引入上海枢纽仍推荐原方案。2002年5月我院完成了《新建铁路沿海铁路东通道方案研究》，对兰连铁路、连盐铁路、沪通铁路、沪甬铁路进行了统筹研究。同年10月完成了《长江三角洲地区铁路网规划研究报告》。并于2003年3月中旬编制完成了《新建铁路沪通线、沪甬线引入上海枢纽方案研究》。2005年5月，我院完成沪通铁路规划研究，同年7月，完成预可行性研究，12月，铁道部、上海市、江苏省联合对本项目预可研进行了审查，根据审查意见，我院于2006年1月完成《沪通铁路预可行性研究补充材料》报部。2006年6月至8月，在铁道部鉴定中心的主持下，完成越长江桥、隧工程设计方案征集活动。2006年9月，根据铁道部发展计划司安排，将浦东铁路II期工程四团至杨行段纳入沪通铁路进行研究，完成《新建上海至南通铁路修改预可性研究》。2007年3月，重新编制完成《新建上海至南通铁路预可性研究》。同年4月，中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路项目建议书”评估会；同时，在北京铁道部工程设计鉴定中心主持召开“沪通铁路越江工程桥隧方案论证会”。2008年1月，编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）到南通段可行性研究》（送审稿）。2008年2月，国家发展改革委批复了沪通铁路项目建议书。2008年3月，铁道部、上海市和江苏省对可行性研究送审稿进行联合评审。2008年5月，我院完成可行性研究补充材料。2008年9月，随着沪通铁路土地预审、环境评估及水土保持工作的开展，及上海市规划部门对沪通铁路上海段控制性详规工作的推进，我院又进行了深化工作。2009年2月，上海市市政府批复了《沪通铁路上海段专项控制性详细规划》。79 2009年3月，上海市规划和国土资源管理局以《关于核发新建上海至南通铁路〈建设项目选址意见书〉的通知》（沪规土资政〔2009〕214号），批准了沪通铁路上海段选址规划。2009年4月，根据铁道部发展计划司的电话通知，我公司对沪通铁路距苏通公路大桥下游3km桥梁跨长江方案进行了初测工作。5月，完成了跨长江桥隧方案比选研究，并报送了《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段跨越长江工程方案研究》。2009年7月，我集团公司按照铁道部计划司的要求编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段可行性研究（补充材料）》，主要是对沪通铁路距苏通公路大桥下游3.0km桥梁方案及上海市宝山区线路方案进行了重点研究。2009年10月，我集团公司按照铁道部计划司的要求编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段可行性研究》，对沪通铁路在苏通公路大桥下游3.0km越长江方案及全线的主要技术标准、线路方案、各项设备主要标准和工程内容等进行了系统研究。2010年3月，我集团公司按照铁道部计划司的要求编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段修正可行性研究（简明稿）》，主要针对跨长江桥址变化，对相关线路走向方案进行了系统研究。2010年5月，我集团公司按照铁道部计划司的要求编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段修改可行性研究》，7月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司对可行性研究进行了评估并形成《关于新建上海至南通铁路（修改可行性研究报告）的咨询评估报告》（咨交发〔2010〕1615号）。2010年7月、11月，我集团公司对沪通铁路及上海枢纽相关工程进行了定测工作。2011年3月，我集团公司基本完成初步设计文件编制工作（未出文件）2011年5月，我集团公司按照铁道部计划司的要求编制完成《新建铁路沪通线先期实施上海（安亭）至南通段方案研究》，对主要技术标准，特别是对速度目标值的选择进行了研究比选，对先建段工程预留进行了分析。2．本次研究概述本次研究在充分利用原研究设计成果的基础上，认真贯彻执行审批、审查意见。对速度目标值及限制坡度等主要技术标准进行了充分论证和比选，结合沿线城市规划和公（道）路建设情况，对线路平纵面、桥梁孔跨等进行研究比选，并对采用的贯通方案进行了投资估算和综合评价。二、经济与运量（一）经济特征本项目区域吸引范围为江苏省、浙江省、上海市（两省一市），沿线吸引范围为南通市、苏州市（张家港、常熟、太仓等3个县级市）以及上海市。1．区域经济特征（1）行政区划、面积、人口及产值研究区域位于我国东部地区，经济比较发达。区域总面积21.09万平方公里，占全国的2.2%。2010年总人口15292万人，占全国的11.4%，人口密度达到了725人/平方公里，是全国人口平均密度的5倍。研究区域2010年完成GDP86314亿元，占全国的比重达到21.8%。区域人均GDP为56445元，是全国人均水平的1.9倍，三次产业结构比重为4.7：50.7：45.2。2010年研究区域主要经济指标见下表。2010年研究区域主要经济指标表指标单位江苏省浙江省上海市合计全国区域/全国国土面积平方公里102600102000630021090096000002.2%79 年末总人口万人7869512023031529213409111.4%国内生产总值亿元4142527722171668631440326021.4%第一产业亿元254013611144015405349.9%第二产业亿元217541429872184327018758123.1%第三产业亿元171311206498343902917308722.5%人均GDP元5284051711760745644529992188.2%2011年区域总人口达到15366万人，完成GDP99800万元，人均GDP为64949元，三次产业结构比重为4.8：49.5：45.7，第三产业比重仍在持续增长。（2）工农业概况区域位于经济发达的长江三角洲地区，以加工工业为主，外向型经济比工业总产值173565亿元。2010年生产生铁8032万吨、粗钢9686万吨，生产轿车276万辆。但是一些重要的能源和原材料比较缺乏，原煤产量不足全国的1%，每较发达。以机械制造、电子、钢铁等产业为支柱产业。2010年研究区域完成年需要从其他地区调入煤炭及其他原材料。研究区域2010年工业主要指标如下。研究区域2010年度主要工业指标表品名单位江苏浙江上海区域计工业总产值亿元920565139430114173565原煤万吨2215132228发电量亿千瓦小时335925688766804生铁万吨521591619018032粗钢万吨6243122922149686水泥万吨158301131767127818汽车万辆7432170276研究区域地处亚热带季风气候区，气候适中，四季分明，日照充足，雨量充沛，是我国自然条件最优越的地区之一，具有发展农业生产的天然条件。因城镇化进程逐步加快，区域耕地面积逐步减少。2010年区域耕地面积6929千公顷，实现农业总产值6757亿元，区域的农业结构持续调整，效益农业发展势头强劲，特色农业、蔬菜、花卉等经济作物发展迅速，市场化程度高。研究区域2010年农业主要指标如下。研究区域2010年度主要农业产品产量表主要指标单位江苏浙江上海区域合计农业总产值亿元429721732876757耕地面积千公顷476419212446929粮食产量万吨3235771118412479 棉花产量万吨2630.429油料产量万吨152402194水果产量万吨7397011021542肉类产量万吨36617526567水产品产量万吨46047829967（3）资源概况研究区域的矿产种类繁多，已发现的有150多种矿产，其中石煤、明矾石、方解石等多种矿产储量居全国首位。但是对于需求量极大的能源矿产资源，研究区域的储量相对较小。其中煤炭资源主要集中在苏北的徐州地区和浙江的部分地区，2010年产量为2215万吨，自产煤炭远远不能满足区域经济发展的需求。研究区域旅游资源非常丰富，是我国旅游资源最为集中的地区之一。江苏的南京、苏州、扬州、镇江、常熟、徐州、淮安均是中国的历史文化名城，省内的中国优秀旅游城市就有13座，包括六朝古都南京，人间天堂苏州等。位于南京东郊的明孝陵被列入世界文化遗产。素有东方威尼斯之称的苏州，其小桥、流水、人家，以及世界文化遗产江南古典园林，更使人留连忘返。浙江的西湖享誉海内外，钱江怒潮壮观天下无双，另外，普陀山、千岛湖、雁荡山等亦是闻名全国的旅游景点。上海是一座历史悠久的文化城市，被列入全国重点文物保护单位有16处，市级文物保护单位110处，是集历史文化、都市旅游于一体的旅游区域。2010年区域共接待境外游客1865万人次，实现旅游外汇收入146亿美元。2．区域交通运输结构（1）交通运输网现状及发展规划研究区域已经基本形成了公、铁、水、空各种交通工具齐全的综合交通运输体系。①铁路2010年区域铁路营业里程4118公里，占全国的4.5%，铁路网密度195公里/万平方公里，是全国平均水平的2倍。对外的铁路干线主要有京沪线、浙赣线、陇海线、宣杭线等，区域内的铁路干线主要有沪宁城际、沪杭线、宁启线、萧甬线等，承担着区域与外界的大部分客货运输任务。随着经济的不断发展，既有京沪线、浙赣线的能力已经非常紧张，阻碍了区域经济的发展。②公路研究区域已经形成了以高速公路、国道、省道干线公路以及县际公路构成的多层次公路网络。2010年底区域公路通车里程256079公里，公路密度为1.21公里/平方公里，是全国平均水平的3倍。区域高速公路7435公里，占全国高速公路的10%。总体上看，区域的公路运输条件比较好，但是地区之间的公路发展不平衡，差异较大，重点公路的交通量日趋饱和。③水运研究区域是我国水运条件最好，水运最为发达的地区之一。横向有全国最发达的长江黄金水道，纵向有京杭大运河，另外还有几十条内河航道。2010年内河通航里程35517公里，占全国的28.6%。区域沿海港口密集，深水港众多，拥有万吨级以上泊位100多个。在能源、原材料、外贸运输中发挥了不可替代的重要作用。④民航研究区域内的航空运输比较发达，现有上海浦东、虹桥、南京禄口、杭州等16个机场，共开辟国内国际航线400多条，在超长距离以及经济较为发达地区之间的旅客运输中发挥着重要的作用。79 2010年研究区域交通概况见下表：研究区域2010年交通概况表指标名称单位全国研究区域区域/全国江苏浙江上海合计铁路营业里程km911781921177542241184.5%铁路网密度km/万km295187174670195205.6%公路通车里程km4008229150307110177119742560796.4%其中：高速公路km7411340593383775743510.0%公路网密度km/万km2417514650108021900612142290.8%内河通航里程km12424224228970322263551728.6%（2）交通运输结构分析①货运2010年区域完成货运量431076万吨，占全国的比重为13.3%，其中铁路为12157万吨，占全国的比重仅为3.3％，远低于其它方式在全国的比重。全年完成货物周转量31624亿吨公里，占全国的比重为28.7%，其中铁路完成713亿吨公里，占0.5％。②客运2010年区域完成客运量466451万人，占全国的比重为14.3%，其中铁路23889万人，占全国的比重为14.3％，低于其它方式在全国的比重。全年完成旅客周转量2981亿人公里，占全国的比重为10.7%，其中铁路为774亿人公里，占全国的8.8％，低于其它方式在全国的比重，主要原因是区域内公路网发达，中短途客流占很大比重。2010年各种运输方式客运周转量见下表。2010年研究区域客货运输情况表主要指标单位江苏浙江上海区域合计全国区域/全国货运量万吨17901417103881024431076324180713.3%#：铁路万吨68124386959121573642713.3%货运周转量亿吨公里55897117189183162411030128.7%#：铁路亿吨公里345342267131418370.5%客运量万人22607322694613432466451326950814.3%#：铁路万人9711808360952388916760914.3%客运周转量亿人公里1550125118129812789410.7%#：铁路亿人公里3523636077487628.8%3．沿线地区社会经济与交通结构（1）沿线地区社会经济结构沪通铁路沿线经过江苏的南通市、苏州市（张家港、常熟、太仓等3个县级市）以及上海市。79 研究区域位于长江入海口，东濒东海，处于我国南北弧形海岸线中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。2010年沿线地区国土面积22789平方公里，总人口4078万人，城镇化程度比较高。人口密度达到1789人/平方公里，是我国人口密度最高的地区之一。全年实现国内生产总值29861亿元，第一、二、三产业分别为536亿元、14380亿元、14944亿元，人均国内生产总值73266元，是全国平均水平的2.4倍，也高于同期长三角地区的平均水平。三次产业的比重分别为1.8：48.2：50.0。2010年沿线地区的基本情况见下表。2010年沿线主要经济指标表指标单位南通市苏州市其中上海市计张家港常熟太仓国土面积平方公里800184889991094823630022789年末总人口万人7281047911074723034078国内生产总值亿元34669229160414547301716629861第一产业亿元266156222927114536第二产业亿元19095254975816419721814380第三产业亿元12913819607608284983414944人均GDP元48083930431295359651810441376074732262011年沿线地区总人口达到4135万人，完成GDP33660万元，人均GDP为81403元。（2）工农业生产沿线地区属亚热带季风气候，四季分明，雨量充沛，适合多种农作物生长。沿线现有耕地面积934千公顷。该地区农业生产以粮食、棉花、油料为主。2010年完成农业总产值1022亿元。实现粮食总产557万吨，油料产量50万吨，水产品137万吨。沿线规划将进一步加强农业在国民经济中的基础地位，重点保证粮食稳定增长。沿线地区2010年农业生产情况见下表。2010年沿线农业生产情况主要指标单位南通苏州上海区域合计农业总产值亿元4632712871022耕地面积千公顷468222244934粮食产量万吨325114118557棉花产量万吨6007油料产量万吨435250肉类产量万吨46162688水产品产量万吨792829137沿线地区的工业体系完整且发达，其中上海是我国重要的工业基地，目前研究区域以机械、电子、汽车及配件、精细化工、轻纺、医药为重点的工业体系。沿线2010年实现工业总产值62149亿元。主要工业产品产量也比上年有所增长。全年完成发电1816亿度，钢4929万吨、水泥2668万吨。沿线2010年工业生产概况见下表。79 2010年沿线地区工业基本情况指标单位南通苏州上海计工业总产值亿元7383246523011462149布亿米288137发电量亿度1487928761816钢万吨65265022144929水泥万吨88611116712668（3）交通运输概况沿线地区基本形成了比较完善的综合运输体系。2010年公路通车里程41744公里，其中高速公路1565公里。铁路营业里程783公里，内河通航里程8716公里。完成客运量72579万人，其中铁路8241万人，占11.5%，货运量109692万吨，其中铁路1197万吨，占1.9%，可见沿线地区临江靠海，货物运输主要为水运（远洋运输）。沿线地区2010年交通基本情况见下表。2010年沿线交通基本情况指标单位南通苏州上海合计公路通车里程公里17474122961197441744高速公路公里3284627751565铁路营业里程公里26398422783内河通航里程公里3592289822268716客运量万人12839472791246172579#公路万人12570453861343271388铁路万人253189360958241水运万人9090民航万人1636133629货运量万吨159101275881024109692#公路万吨10184108634089061937铁路万吨1101289591197水运万吨561617673880346186民航万吨0.3372372.3公路主要有G328、G204、G318、G32079 、宁通高速、通苏嘉高速、沿江高速、沪宁高速、沪杭高速等，已经构筑成高等级国道、省道大骨架，市县间一级公路主干线，县际间二级公路和县乡间公路面黑色化，港口、过江通道、机场、车站、大型厂矿、旅游景点等相互联通的干线公路和城市环线公路，形成主次结合、设备齐全，快捷安全，与长三角主干线连通的公路网络。建成了苏通公路大桥，并正在实崇（明岛）海（门）和崇（明岛）启（东）公路过江通道工程，进一步苏中北部地区与上海的交通联系。②铁路沿线地区铁路已经形成由京沪通道向西北部地区辐射、由沪昆通道向西南部地区辐射的铁路网。根据中长期铁路网规划（2008年调整）和长三角地区城际轨道交通网规划（2010年调整），研究年度沿线路网结构将进一步优化，路网密度大大提升。与本项目密切相关的沿江城际铁路、通苏嘉铁路以及连淮、连盐等铁路将在2020年前建成，远期新建徐州至海安铁路将与本项目一起构成徐州至上海的新客运通道。③水运沿线地区河道纵横交错，江海河相联，内河条件得天独厚。南通市通过京杭运河可与苏南太湖流域、苏北地区的洪泽湖、淮河水系等众多航道构成水运网；长江沟通了南通市与沿江省市的联系。全市内河航道总里程3592公里，其中等级航道1222公里。南通港位于长江北岸，东距长江入海口仅196公里，西距南京264公里，水上中转条件十分优越，2010年完成港口吞吐量2.0亿吨，是上海国际航运中心组合港北翼重要港口之一，国家内河主枢纽港。南通港不受台风正面袭击，常年不冻，为港口的发展奠定了良好的基础。苏州位于江南水网东部，形成南北两片水网，北片水网以申张线为骨架，沟通澄杨、锡北、锡十一圩、苏虞、苏浏等干线航道，南片水网以京杭大运河为骨架，连接苏申内港线、苏申外港线、长湖申线；两片水网以京杭大运河相互沟通，全市内河航道总里程2898公里。苏州港地处长江入海口的咽喉地带，背靠经济发达的苏、锡、常地区，东南紧邻上海，由张家港港、常熟港和太仓港组成，是江海河联运，内外贸货物运输、装卸与仓储、多功能综合性港口，是国家沿海主要港口、国家对外开放一类口岸和江苏省最重要的集装箱干线港之一，也是上海国际航运中心集装箱枢纽港重要组成部分，2010年全港完成货物吞吐量3.3亿吨，其中集装箱364万TEU。上海市内河航道规划重点是进一步调整和完善内河航道布局，改善通航条件，建设骨干航道，立足上海、连接浙江、服务全国。海运主要承担进出口外贸物资和我国北方煤炭调入的运输，在上海市交通运输体系中占有重要地位。上海市港口发展规划将重点进行洋山集装箱枢纽深水港的建设，使上海港发展重心逐步由黄浦江向长江口及沿海转移，确立上海国际航运中心地位。内河港口规划建设重点是配合上海港新港区建设内河集装箱码头。上海港位于我国经济最发达的长江三角洲地区，是我国最大对外贸易口岸。改革开放以来，上海港得到了迅速发展，港口吞吐量和集装箱吞吐量均居全国首位。上海港货物吞吐量经过1994-1998年5年的徘徊，增长速度较慢。1999年和2000年年均增长率分别达13.75%和9.65%。2000年的吞吐量突破2亿吨，居于世界大港前列。2010年吞吐量达6.5亿吨。自1978年正式开辟国际集装箱班轮航线以来，上海港集装箱吞吐量增长迅猛。1990到2010年年均增长25%以上。2010年港口集装箱吞吐量完成2907万TEU，已超过新加坡港，在世界集装箱港口中居第一位。由于上海港国际班轮航线的增多，我国进出口集装箱通过上海港的聚集再中转的数量正在显著增加，这表明上海港的枢纽功能已经形成。上海港集装箱吞吐量构成见下表。上海港主要年份集装箱吞吐量表单位：万TEU年度吞吐量进港出港19803211990462223200056126629579 2005180888792120062172106411082007261512761339200828011398140320092500124612542010290714361471根据上海港总体规划及洋山深水港区的最新规划资料并结合吸引腹地的经济发展，综合预测上海港2025年、2035年集装箱吞吐量分别为4120万TEU、4800万TEU。④航空南通市民航运输起步较晚，1993年兴东机场建成投产，兴东机场设计年客流量24万人次，客运高峰流量250人次/小时。目前南通兴东机场、如皋机场和启东直升飞机场，构筑了南通与外界的空中通道，已开通到北京、广州、深圳、厦门等航线。近期争取逐步开通至全国大、中城市的空中航线，积极发展国际空港物资运输服务，争取开辟国际航线和外贸进出口货运业务，成为上海国际航空港的后方港和组合港。苏州自1986年建成光福机场，曾经开辟的联航飞机航线已经停运。苏州周边航空机场较多，且与苏州交通联系较为便捷，方便了苏州对外航空运输，客流主要从上海浦东国际机场、虹桥国际机场、无锡硕放机场等机场分流，从而导致光福机场利用率不足。上海空港是我国重要的门户机场之一，现有虹桥国际机场和浦东国际机场两大民用机场，航空运输比较发达。航空运输在超长距离和经济较为发达地区之间的旅客运输具有较大的竞争优势，目前航空已占据上海市对外客运量23%的市场份额。上海市航空运输规划目标是：建成以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，使之成为国内重要的门户机场和亚太地区枢纽机场。远景规划设计年客运量（吞吐量）1亿人次左右，以适应上海航空运输长远发展需要。（二）路网构成近期：沪通线上海（四团）至太仓段、杭甬客运专线、沪汉蓉快速通道、宁杭铁路、南京～安庆城际、南京～常州～上海城际、上海～湖州城际、南京～扬州～泰州～南通城际、连淮铁路、淮扬镇铁路、泰州～宜兴城际、通苏嘉铁路、镇江～宣城铁路、杭州湾跨海大桥、连盐铁路、宿淮铁路、沪乍杭铁路等建成，新长、宁启等铁路扩能改造完成；远期：徐州～淮安～盐城～海安铁路（三）研究年度客货运量预测、区段货流密度及旅客列车对数1．运量预测的方法和依据（1）运量预测主要方法和思路根据项目特点，对本项目吸引区域客货总量进行预测，在客货运量网络分配时重点对江阴和南通过江客货运量进行合理分配预测，同时考虑到本项目与通苏嘉铁路、沿江城际密切相关，分别对两线与本线共通道断面的客运量进行预测。主要预测方法采用产销平衡法、定额法、类比法、弹性系数等方法进行。（2）运量预测基础资料区域社会经济和交通统计资料及规划资料；区域城镇体系规划、城市规划资料；全国铁路区段客货运量交流资料；全国及上海铁路局统计资料汇编。2．地方运量预测79 沿线地区经济整体水平较高，民营经济占有较大比重，产业以加工工业为主，本地区输入货物主要为加工工业需要的原材料、基建用材料和粮食产品，大宗品类主要有煤炭、成品油、钢铁、水泥等，其中煤炭和成品油主要通过水运。输出货物主要为轻纺、机电、塑料、电子、农副产品、海产品等杂货类产品及矿建。根据沿线地方货运需求，办理货运业务的车站有张家港、太仓港站。预测近期、远期沿线地方发到运量分别为486万吨、687万吨，以煤、钢铁、集装箱、粮食、矿建等为主。沿线车站运量预测表单位：万吨车站近期远期发送到达合计发送到达合计张家港175186361220237457太仓港5075125100130230合计2252614863203676873．过江货运量预测沪通铁路是长江以北的苏中、苏北以及山东沿海地区与上海、浙东等地间最便捷的货运通道，形成了我国东部地区又一条新的过江货运通道，为研究本线吸引的合理货流，本次特将本线过江断面（南通桥）和相邻的新长过江断面（江阴桥）一起进行分工研究及预测。（1）OD区域划分根据运量预测需要，将全国划分为32个OD小区并确定各OD小区的重心点。详见OD区域划分表。运量预测OD区域划分表序号OD区代表范围序号OD区代表范围1南京南京市17杭州浙江其他地区2镇江镇江市18芜湖皖南3常州常州市19合肥安徽中部4无锡无锡市20淮北皖北5江阴江阴、张家港21郑州豫北6宜兴溧水、高淳、溧阳、宜兴22信阳豫南7苏州苏州市23济南鲁西8扬州扬州市、泰州市24青岛鲁东9南通南通市25北京京津、河北、内蒙东部及东三省10盐城盐城市26太原山西、内蒙西部11淮安淮安市、宿迁市27西安西北六省区12徐州徐州市28武汉湖北、四川、重庆13连云港连云港29株洲79 湖南、广西、贵州、云南14上海上海30广州广东、海南15嘉兴嘉兴31南昌江西16宁波宁波、温州32福州福建（2）区域铁路货运量及流向预测①区域货运量现状分析2010年研究区域共完成货运量43.1亿吨，其中铁路完成12157万吨，占总货运量的2.8％；完成货物周转量31624亿吨公里，其中铁路完成713亿吨公里，铁路货物平均运距为586公里。区域货运需求强度为5.0吨/万元GDP，是全国平均水平的0.62倍。研究区域主要年度货运量见下表。研究区域主要年度货运量表单位：万吨指标1990年1995年2000年2005年2008年2009年2010年江苏省全社会493998183090430111233139711152581179014铁路4235414340775655557565636812浙江省全社会334746228774884126903139111151566171038铁路1691191419553687383037624386上海市全社会22853225314795468636844007666981024铁路12621376105512781012941959合计全社会105726166648213268306772363222380816431076铁路71887433708710620104171126612157②区域货运量预测根据研究区域各省历年发到运量，以及国民经济增长情况，考虑各种运输方式的服务特性和合理分工，采用产销平衡法、回归分析法、弹性系数法等多种方法，综合分析，预测区域全社会货运量2025年、2035年分别为620000万吨、720000万吨，年均增长率分别为2.5%、1.6%；其中铁路发送量分别为22460万吨、28200万吨，年均增长率分别为4.2%、2.3%。铁路到达量分别为41520万吨、52850万吨，年均增长率分别为4.2%、2.2%。研究区域货运量预测表单位：万吨指标2010年2025年2035年江苏省全社会179014230000260000铁路发送量68121100013400铁路到达量114742000024500浙江省全社会171038245000280000铁路发送量438672509200铁路到达量80671430017500上海市全社会81024145000180000铁路发送量9594210560079 铁路到达量222462708000合计全社会431076620000720000铁路发送量121572246028200铁路到达量217654057050000③货运OD交流预测本次研究货运OD交流预测在既有货运OD交流和预测货运生成量的基础上，使用产销平衡、Fratar法等多种方法预测。④区域货运量来向分析区域内货物以到达为主，因此重点研究货物来向。2010年区域铁路完成货物到达量21765万吨，其中北部地区到达8530万吨，所占的比重最大，为39.2%，中西部地区到达6786万吨，占31.2%，区域内到达4183万吨，占19.2%。研究区域的资源特点及经济发展形势决定了其每年必须从外界运入大量的煤炭、矿石等原材料。因此，在研究年度，其他地区到达研究地区的货运量所占的比重将会继续上升。预测2025、2035年区域铁路完成货运到达量分别为40570万吨、50000万吨，其中区域内到达量分别为5735万吨、7021万吨，所占的比重分别为14.1%、14.0%，区域外货物到达量比重分别为85.9%、86.0%。2010年及研究年度区域货物主要来向如下表所示。研究区域货物主要来向表单位：万吨区域年度总计来向江苏浙江上海北部地区中西部地区闽赣云贵两广江苏2010年11474138410449532241601682872025年200001707270171899279352916332035年245002054309226110389721368783浙江2010年80674951439137242320648806302025年14300601168139243444700133712452035年1750075719764955240584416721516上海2010年22242451681647855621121892025年6270397356160144523578377182035年8000509510185164131581055942合计2010年217652123171134985306786115911072025年40570270523077231478014993246525972035年5000033202795906179191872330953241（3）运输径路比较及相关路网货流分析通过对研究范围内的路网构成进行研究分析，本次径路比较的对象主要为海安、南通、杭州、上海、南京、徐州、青岛等节点。结果见下表。主要结点径路比较表起讫点径路里程（km）旅行时间（h）径路选择货客79 青岛—上海胶新、新长、沪通9998.3√胶济、京沪13645.7√徐州—上海京沪6562.7√√陇海、新长、沪通6905.8海安—上海宁启、沪通1961.2√√新长、沪宁2492.2海安—杭州新长、宣杭3613.0√宁启、沪通、沪杭3962.8宁启、通苏嘉3021.4√南京—上海沪宁3061.3√√宁启、沪通4052.9南通—杭州沪通、沪杭3341.8√通苏嘉、沪杭2571.1√从经路比较可以看出，青岛、海安等节点与上海的货物交流以沪通铁路为最短径路，因此本线主要吸引苏北及以北沿海地区、南通与上海、浙东地区间的货物交流。结合相关路网的能力适应性分析，由于研究年度京沪线南京过江能力紧张，本次考虑通过本线及后方的新长等铁路分流部分徐州以北京沪沿线地区与上海间的货运量。沪通、新长铁路路网分工表沪通铁路（南通桥）新长铁路（江阴桥）南通与上海、浙江、闽赣、云贵、两广的货物交流；苏北与上海、嘉兴地区的货物交流；山东东部沿海与上海、嘉兴的货物交流山东东部、苏北及沿线地区与苏锡常地区、浙江大部分地区的货物交流；苏北及沿线地区与福建等地区的货物交流根据研究年度货物OD交流表，结合相关通道路网分工，预测沪通铁路（南通桥）的过江货流构成分别见以下各表。沪通铁路过江（南通桥）货运量构成表单位：万吨货流2025年2035年上行下行上行下行苏北—上海、苏州部分地区91152111189苏北—浙江嘉兴588567117山东东部—上海、苏州部分地区129205169272山东东部—浙江嘉兴134160162245南通—上海、浙江、苏州部分地区61529491南通—闽赣、云贵、两广7361928879 徐州以北京沪沿线地区—上海661740合计54671513561742（4）区段货流密度根据预测的本线地方运量和过江通过运量，预测本线主要区段货流密度见下表：主要区段货流密度表单位：万吨区段2025年2035年上行下行上行下行南通西—张家港54671513561742张家港—太仓47360012301549太仓—安亭29441290012024．客运量预测（1）客流预测的方法和思路本次客流预测分为趋势客运量、公路转移客运量和诱增客运量。趋势客运量主要为海安以远至上海方向的长途客运量；公路转移和诱增客运量主要为沿线及周边的城市间的城际客运量，采用四阶段预测技术进行预测。本项目为南通至上海客运通道的组成部分，本线与规划的通苏嘉铁路共用一个过江通道，同时规划的沿江城际也将在张家港至太仓间形成共通道分线运输格局，因此，本次客运量预测中除了本线客流外，还包括了南通桥过江通道（南通西至张家港段）和本线与沿江城际共通道（张家港至太仓段）的客运量。（2）趋势客运量预测①区域客运量现状分析2010年区域共完成客运量46.65亿人，其中铁路完成2.39亿人，占总客运量的5.1％；完成旅客周转量2981亿人公里，其中铁路完成774亿人公里，铁路旅客平均运距为324公里。区域旅客出行频繁，人均出行次数为30.5次，是全国平均水平的1.3倍。研究区域主要年度客运量见下表。研究区域主要年度客运量表单位：万人指标1990年1995年2000年2005年2008年2009年2010年江苏省全社会4833984803101067145121183383200713226073铁路4788518548916797884691679711浙江省全社会60347109139124129161115216879199068226946铁路3018356639056383700070248083上海市全社会38355265689379858507957113432铁路2476292929804313534351616095合计全社会112521199207232089314221408769409352466451铁路10282116801177617493211892135223889②区域客运量预测79 根据历史统计数据分析，结合江苏省、浙江省以及上海市社会经济发展目标，考虑未来影响各省市客运量的诸多因素，采用数理统计方法、数学模型方法、乘车率法与专家判断相结合的方法，综合分析，预测2025年、2035年研究区域全社会客运量分别为761000万人和952000万人，其中铁路客运量分别为78500万人和110900万人，铁路客运量市场分额由2010年的5.1%分别调整至10.3%和11.6%。2010年～2025年全社会客运量年均递增3.3%，其中铁路客运量年均递增8.3%；2025年～2035年全社会客运量年均递增2.2%，其中铁路客运量年均递增3.5%。研究区域客运量预测结果详见下表。研究区域客运量预测表单位：万人指标2010年2025年2035年江苏省全社会226073370000460000铁路97113400048000其中城际2000030000浙江省全社会226946360000450000铁路80832650037500其中城际1400021000上海市全社会134323100042000铁路60951800025400其中城际850013500合计全社会466451761000952000铁路2388978500110900其中城际4250064500③OD交流预测本次研究旅客OD交流预测在既有旅客OD交流和预测客运生成量的基础上，使用Fratar法预测。④区域客运量流向及分配预测结果根据全国铁路区段交流资料统计分析，2010年区域铁路客运总量为23889万人，客流流向为：区域内旅客交流量为16130万人，占67.5%；流向区域外客流量为7759万人，占32.5%。流向区域外的客流量中，流向中西部地区的客流量最大，为3107万人，占区域外客流量的40.0%。研究年度随着京沪高速铁路、长江三角洲地区城际铁路网的逐步形成，区域内部之间的客流量将会迅速增长，占全部客流量的比重也将会稳步上升。2025、2035年区域铁路客运总量分别为78500万人、110900万人，其中区域内客流量分别为62357万人、89530万人，所占的比重分别为79.4%、80.7%。2010年及研究年度区域旅客主要流向见下表。研究区域铁路客运量主要流向表单位：万人区域年度总计流向江苏浙江上海北部地区中西部地区闽赣云贵两广79 江苏2010年971139162132524123414681731832025年340001749040136150220233143884432035年48000248315655922830944020527645浙江2010年8083208426013192596417666312025年2650039901319545835371358164711902035年375005612188936689744166722071688上海2010年609522221380896199984643242025年1800074015534121023838576152035年25400107747849156832361140833合计2010年2388963465853393121123107140311372025年7850028881227421073339497055289222482035年1109004121732397159175406892338743166根据相关区域间铁路趋势客运量预测和客运径路比较，本线主要承担连云港、青岛等苏北、鲁东沿海地区与上海方向客运量，趋势客运量预测结果详见下表。本线承担趋势客运量预测结果表单位：万人客流构成近期远期海安以远上海210270（3）转移及诱增客运量预测本项目转移客运量主要根据公路现状OD、沿线社会经济情况以及本线建设标准，预测研究年度本线可转移公路的客流量；诱增运量是指由于本项目的实施而新产生的交通量，它的预测主要考虑沿线各交通方式的广义费用，按“有无比较法”原则，采用重力模型的思路，预测诱增率及诱增客运量。本线承担公路转移、诱增客运量预测结果详见下表。本线承担公路转移、诱增客运量预测结果表单位：万人客流构成转移诱增近期远期近期远期海安以远张家港、常熟、太仓497169海安以远上海3003884557南通张家港、常熟、太仓5375710南通上海2814733967张家港、常熟上海1131801625（4）本线及相关线路客运量预测汇总说明在研究年度通道内建成通苏嘉铁路以及徐州至盐城至海安城际铁路，南通与杭州以远的交流将不再由沪通铁路承担，但徐州经由本线至上海的客流量将有所增加。79 根据沪通铁路功能定位及相关线路分工，沪通铁路以承担上海、苏州沿江片区与苏中、苏北间中短途城际客流为主，同时承担部分上海与山东东部地区间中长途客流。由于沪通铁路为客货共线铁路，远期还将承担1742万吨货运量，而通道内通苏嘉铁路和沿江城际能力较为富裕，且为以城际为主的客运专线，为使各线能力均衡，考虑通苏嘉和沿江城际将转移承担部分海安以远至上海地区的客流，分流部分客车，预测远期分流客运量720万人。南通至上海通道承担客流构成详见下表。南通至上海通道主要客流构成表索单位：万人客流构成近期远期计沪通通苏嘉沿江城际计沪通通苏嘉沿江城际海安以远张家港、常熟、太仓10555501558075海安以远上海5555551435715720720注南通张家港、常熟、太仓11060501558570南通上海320320540540张家港、常熟上海439129310665205460南通及以远苏州及以南1300130019091909南通及以远江阴及以西30305050江阴及以西太仓及以远1346134618041804过江断面计24209901430424414202824张家港至太仓断面计266010041656444414602984注：远期由通苏嘉-沿江城际共同分流720万人。沪通铁路位于长三角区域规划“一核九带”之沿海带，从客流预测结果来看，本线承担了长三角地区沿海发展带各城市间的大量城际客流，近、远期仅南通、张家港、常熟、太仓、上海等沿线间的城际客流占总客流的比重就分别达到46%、51%，加上沿线地区与海安、盐城等苏北地区间的城际客流，本线近、远期承担城际客流分别高达90%、91%。根据本线承担的客流构成、结合客车开行方案，汇总得出各线主要区段客流密度及客车对数汇总详见表。主要区段客流密度表单位：万人区段近期远期南通西—张家港24204244其中：沪通9901420通苏嘉14302824张家港—太仓26604444其中：沪通10041460沿江城际16562984太仓—安亭15202500（5）旅客列车对数及开行方案①客车开行的主要原则79 A．长途客流应尽量组织在跨局的直通客车，跨局直通客车的客流量应是跨两局的客车不应少于500人，跨三局的旅客列车不应少于400人，跨四局的列车不应少于300人。B．城际客车的开行主要依据城际客流的流向、规模进行客车开行，通过组织大站直达及站站停城际客车，满足不同需求层次的客流；根据客流分布，主要在苏中、苏北以及沿江城际沿线的客流主要集散点与上海地区间开行城际客车。C．本线客车进入上海枢纽主要终到上海站和浦东站，客车开行主要以满足客流流向、尽量减少中转换乘以及满足浦东地区未来发展对客运的需求为原则，合理进行各客站的客车开行。②主要参数取值长途旅客列车客车定员按1100人/列考虑，编挂辆数在16辆；城际旅客列车采用8辆动车组编组；客座利用率0.85，波动系数为1.1，远期部分城际客车采用8辆和16辆混合编组。③旅客列车对数及开行方案根据本线客流及通苏嘉铁路、沿江城际等相关铁路运量预测成果，南通至上海通道客车开行方案详见附件二。根据客车开行方案，汇总区段客车对数见下表。区段客车对数汇总表单位：对区段近期远期南通西—张家港132206其中：沪通5266通苏嘉80140张家港—太仓160211其中：沪通5266沿江城际108145太仓—安亭89117（四）全线区段货流密度及客车对数根据前面预测的本线、沿江城际客流预测结果，汇总本线主要区段货流密度及客车对数见下表。区段货流密度及客车对数汇总表单位：万吨、对区段近期远期货流密度客车对数货流密度客车对数上行下行上行下行南通西—张家港546715521356174266张家港—太仓473600521230154966太仓—安亭29441289（32）9001202117（41）注：（）内数据不含沿江城际的客车对数。（五）国家要求的远景年输送能力根据本项目的运量发展趋势分析，建议本项目的远景年输送能力为南通至太仓段货运量2500万吨，客车100对；太仓至安亭货运量1500万吨，客车120对。三、线路方案（一）新建铁路79 1．线路走向线路在宁启线复线电气化DK254+676设平东接轨站，出站折向西南，沿九圩港西侧行走，在平潮镇东侧与规划的通苏嘉城际铁路合设南通西高架站，出站后继续南行以桥梁方式跨越长江。线路在张家港市十三圩港附近上岸后，继续东南行，基本上沿204国道东侧行走经乐余镇、南丰镇后，跨过308省道后与规划的通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路合设张家港站。出站后线路稍折向东跨越沿江高速公路后进入常熟市境内。在常熟市境内，线路跨越望虞河、常福公路后与沿江城际铁路合设设常熟站。出站后线路稍折向南经淼泉镇东侧、董浜镇南侧上跨苏嘉杭高速公路后，在支塘北侧跨过白峁塘后，再上跨沿江高速公路进入太仓市境内，在归庄北侧设太仓港站，尔后折向南行，线路沿石头塘东侧行走到陆渡镇设太仓站。张家港站至太仓站区段，规划的沿江城际铁路基本上与沪通铁路共通道行走，沿江城际铁路分线路别引入太仓站。平东至太仓线路长105.746km。线路引出太仓站后往南跨越新浏河，基本上沿江苏省、上海市交界行走，跨越宝钱公路后进入昆山市花桥镇境内，基本上沿沿沪公路东侧行走，跨越既有京沪高速铁路后上、下行分开折向东，分别引入既有沪宁铁路安亭站，太仓至安亭线路长31.562km，平东经太仓至安亭段正线全长137.308km。2．线路方案不稳定因素分析本项目线路方案是否稳定主要在于铁路线路走向、站址选择与沿线城市规划建设的协调及重点桥渡工程方案的选择、线路与规划的公（道）路立交孔跨布置方案等，以及因此产生的限制坡度选择等。跨长江工程方案经过近两年的论证已与交通运输部和江苏省达成共识，在规划的锡通过江通道采用桥梁方案建设综合交通过江通道，工程方案已稳定。对于站位设置方案，在前期工作及本次研究中已与地方政府已形成一致意见，也基本稳定。对于铁路与公路立交桥跨方案，也进行了大量沟通和协调工作，目前基本与沿线地方政府达成一致意见，只有少数桥跨方案还需进一步沟通。3．线路方案比选说明根据线路经过地区的地形特征，结合沿线城市规划、厂矿企业对线路方案的要求及沪通铁路跨越京沪高速的方式等，本次对跨越长江方案进行了研究和比选，对常熟站位方案、太仓港站位方案、太仓站方案及沪通铁路与京沪高速交叉方案等进行了研究比选。（二）改建线及枢纽相关配套工程1．改建既有线沪通铁路引入南通地区，需对宁启线白浦至南通段（通杨运河～九圩港～南通站）部分地段进行改建。宁启铁路位于江苏省中部，处长江北岸，线路大体与长江平行，呈东西走向。宁启线西起南京铁路枢纽京沪线林场站，途经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰、海安、如皋至南通，全长约268.3km。目前正在进行复线电气化及提速改造，海安至九圩港段速度目标值为200km/h，九圩港至南通站左线速度目标值200km/h、右线速度目标值120km/h。宁启线复线电气化改造设计中，线路上跨通杨运河地段采用在线路左侧双绕方案，经过九圩港时采用左侧单绕方案。本次研究在宁启改建线NQDK254+676新建平东接轨站。沪通与宁启线工程分界为：宁启线站前、站后工程按区间双线贯通；沪通引入后路基帮宽，部分轨道拆除、加铺道岔，对水沟、栅栏、接触网等设施进行改建，接长涵洞。计列路基帮宽增加用地和拆迁数量。如下图。2．相关配套工程79 本次研究上海枢纽配套工程主要是京沪线安亭至黄渡段增建三、四线及黄渡至封浜段新建上下行疏解线。（1）京沪线安亭至黄渡段增建三、四线研究年度近期由于沪通线从安亭站引入，枢纽内安亭至南翔段需运行既有京沪线、新建沪通铁路的客货列车。近期安亭～黄渡区间能力紧张，能力利用率达72.64%，既有京沪线作为繁忙干线，为缓解安亭至黄渡区间能力紧张矛盾，有必要近期增建三、四线。京沪线安亭至黄渡全长5.985km，为双线电气化铁路。此段线路技术标准较高，满足开行200km/h列车技术条件。增建三、四线不降低既有标准。三、四线与既有线线间距不小于6.5m（避免改建既有电化接触网）。（2）黄渡段增建三、四线及黄渡至封浜段新建上下行疏解线研究年度既有黄封联络线主要运行虹桥方向的客车、闵行物流中心至南京方向的直达列车、芦潮港集装箱中心站至南京方向集装箱班列以及京沪线和沪通线下行方向至南翔编组站到达场的货车，单线能力不能满足要求。为了消除既有黄封联络线虹桥方向客车、芦潮港集装箱中心站至南京方向集装箱班列、闵行物流中心至南京方向的直达列车与京沪线下行方向客货车交叉干扰，解决线路能力不足的状况，增强枢纽运输组织灵活机动性，研究年度近期新建黄（渡）～封（浜）上、下行联络线。新建黄（渡）～封（浜）上、下行联络线位于既有黄封联络线两侧，上行联络线接轨于既有黄封联络线黄渡端和封浜站，线路长2.81km，最小曲线半径1600m，速度目标值为160km/h，下坡最大坡度10‰；下行联络线接轨于黄渡站和既有黄封联络线封浜端，线路长4.64km，最小曲线半径600m，速度目标值为100km/h，下坡最大坡度15‰。四、铁路主要技术标准（一）相邻线铁路主要技术标准1．普通铁路相邻既有和研究年度内既有线改建及新建普通铁路主要技术标准线别年度线路等级正线数目限制坡度（‰）最小曲线半径（m）牵引种类机车类型牵引定数（t）到发线有效长（m）闭塞类型沪杭线既有Ⅰ级双线4一般1000，困难800电力SS3b3500850预留1050自动沪宁线既有Ⅰ级双线4一般2000，困难700电力SS450001050自动浦东铁路既有Ⅰ级双线路基单线铺轨6一般1600，个别1200内燃，预留电化条件DF44000850部分1050半自动研究年度Ⅰ级双线6一般1600，个别1200电力HXD34000850部分1050自动新长线既有Ⅰ级单线4一般1000，困难600内燃，预留电化条件DF44000850预留1050半自动研究年度Ⅰ级双线4一般1000，困难600电力HXD34000850预留1050自动宁启线既有Ⅰ级单线6一般1200，困难800内燃，预留电化条件DF44000850预留1050半自动研究年度Ⅰ级双线6一般3500，困难2800电力HXD34000850预留1050自动沪乍杭铁路研究年度Ⅰ级双线6一般3500，困难2800内燃，预留电化条件DF44000850预留1050自动南何支线既有Ⅰ级单线4.5400内燃ND33200623～910半自动79 北杨支线既有Ⅱ级单线4.5400内燃ND33300623～910半自动2．高速铁路、城际客运专线相邻研究年度内新建高速铁路、城际客运专线主要技术标准项目京沪高速铁路、沪杭甬客运专线、通苏嘉城际沪宁城际铁路、沿江（南京～常州～上海）城际铁路铁路等级客运专线城际客运专线正线数目双线双线最大坡度（‰）一般12，困难地段不大于20一般12，困难地段不大于20最小曲线半径（m）7000一般4500，困难4000牵引种类电力电力机车类型高速列车：电动车组，中速列车暂按SS8电动车组到发线有效长度（m）650450m，部分650m列控方式自动控制自动控制行车指挥方式综合调度综合调度（二）新建线主要技术标准比选1．铁路等级本线主要区段近期客货运量均大于20Mt，根据本线在路网中的作用以及近远期客货运量，铁路等级推荐采用国铁I级铁路。2．正线数目从区段货流密度及客车对数汇总表可看出，本线均大于35Mt，宜一次建成双线。本线正线数目推荐采用双线。3．速度目标值影响速度目标值的主要因素包括运输需求、地形条件及其选择的经济合理性。根据客货运量预测及本线不同路段线路的地理位置和功能定位，本次对速度目标值的选择进行研究分析。（1）从功能定位和运输需求分析沪通铁路衔接南通、上海，是连接苏中、苏北与上海的便捷客货运输通道，主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。本线客车以城际车为主，其所承担的客流出行以公务、商务为主。因此，从本线运输性质、客流特点方面而言，速度目标值应不小于200km/h。（2）时间目标值和平均运行速度的确定根据长三角区域城镇一体化发展目标，长江三角洲地区15个城市正积极构建“3小时城际公路圈”，未来5年，将把“长三角”15座中心城市、55座中等城市、1446个小城镇全部纳入“3小时都市圈”，同时规划以上海为核心、辐射长江三角洲的“两小时经济圈”。从本线客流特点来看，本线客运量中城际客流占76%，其他客流占24%，城际客流全部为沿线及相邻各主要城市与上海市的交流；运距在400km以内的占65%，运距在600km以内的占84%，这些客流以商务、公务为主要出行目的，对时间敏感性强，尤其是在交通运输发达、方式灵活、选择余地大的长三角地区，出行方式是否方便、快捷将是旅客选择的主要因素。79 从本线在长三角地理位置看，面临的主要竞争对象是高速公路。长三角“3小时城际公路圈”构建完成后，通过高速公路上海（浦西）至各相关主要城市间旅行时间如下表。高速公路旅行时间表起讫点旅行距离（km）纯旅行时间（h）小汽车大巴上海（浦西）～南通1621.62.0上海（浦西）～扬州2912.93.6上海（浦西）～海安2232.22.8综合以上因素，结合本线在长三角铁路网中的地位和特点，与高速公路比，虽然铁路更具有准时、安全、舒适、经济等特点，但服务频率和灵活性较弱，在本线到上海地区的客流中，一部分到浦西地区，另一部分经杨行、外高桥到浦东地区，为增强市场竞争力，本线上海（浦西）至南通时间目标值确定为1.0h，上海（浦东）至南通时间目标值确定为1.5h。根据本线线路走向及接轨方案，南通经太仓至安亭段运营长度约145km，安亭站经上海枢纽内线路至上海站、虹桥站运营长度分别约27km和21km，南通经太仓至浦西的上海站、虹桥站运营长度分别为172km和166km。考虑影响平均旅行速度的各种因素，可以初步计算旅客列车设计行车速度应分别不小于191km/h。（2）从路段地形条件分析本段所经地区长江两岸地形平坦，沿线经济较发达，采用较大的速度目标值将增加拆迁量较大，增加工程投资。因此，从本段线路所处的地形条件而言，宜采用不大于250km/h的速度目标值。（3）速度目标值比较根据各路段的地形条件，本次研究对采用不同速度目标值的地形制约条件和工程投资进行了分析研究。本次研究对速度目标值200km/h方案与速度目标值采用160km/h方案（路基面宽和桥梁梁型采用200km/h标准、信号制式采用CTC2标准，其它站后配套采用160km/h标准）进行研究比选。速度目标值由200km/h调整为160km/h可减少35284万元。详见《200km/h标准与160km/h标准相关章节计算费用差额表》。①路基工程减少27028万元，主要原因是路基沉降控制标准与基床填料、压实标准160km/h与200km/h不同；②轨道工程减少1907万元；③电力及电力牵引供电工程减少1326万元；④其它费用及预备费减少5023万元。考虑到平东至安亭段以客为主，本次研究推荐该段速度目标值为200km/h，同时考虑通苏嘉、沿江城际共通道引入，线路平、纵断面按250km/h标准设计。200km/h标准与160km/h标准相关章节计算费用差额表章别节号工程及费用名称单位数量数量差200km/h与160km/h差值计算费用差指标指标差第一部分静态投资352836211.1979 二路基路基公里22.66427027553811925323.772区间路基土石方施工方断面方13279028二、填料压实标准立方米5656491414120.25三、填渗水土压实标准立方米9336946680.05四、基床表层级配碎石改A组填料立方米54318493967990.94五、过渡段级配碎石改A组填料立方米90274819326890.763站场土石方施工方断面方12258248一、利用土填方压实标准立方米26662215960.81二、AB组填料方压实标准立方米25630146151230.24三、填渗水土压实标准立方米37760113280.3四、基床表层级配碎石改A组填料立方米1223931161020094.864路基附属工程正线公里244738262Ⅰ.建筑工程费元2447382622.复合土工膜平方米-3814008.884.袋装砂井米-4683064.148.旋喷桩米1611629172250942106.88续上章别节号工程及费用名称单位数量数量差200km/h与160km/h差值计算费用差指标指标差10.水泥搅拌桩米9029654280055247.413.米11618935012386301.3479 钢筋（预应力）混凝土管桩五轨道正线公里136.931906968812正线铺轨公里280.1317933177一、铺新轨铺轨公里280.131365455648743.64三、铺道床铺轨公里280.13427862215273.714线路有关工程正线公里136.931136511三、CPⅢ测设费正线公里136.9311365118299.94六通信、信号及信息正线公里016信号正线公里136.93七电力及电力牵引供电正线公里136.931325872819电力牵引供电正线公里136.9313258728（一）接触导线条公里414.071325872832020.5十一其他费18156237以上各章合计320760192十二30基本预备费32076019以上总计352836211续上章别节号工程及费用名称单位数量数量差200km/h与160km/h差值计算费用差指标指标差第二部分：动态投资24626203十三31工程造价增涨预留费十四32建设期投资贷款利息24626203第三部分：机车车辆购置费十五33机车车辆购置费79 第四部分：铺底流动资金十六34铺底流动资金估算总额377462414（4）速度目标值适应性分析沪通铁路作为长三角地区规划城际客运铁路网的组成部分，将在长三角城际客运系统中发挥重要的作用；同时沪通铁路研究年度将是北沿海通道的组成部分，并在沪汉蓉通道、沿江通道发挥重要作用。南通至安亭段采用200km/h，与沪通铁路在路网中的地位和作用相适应的，能够适应长三角地区交通发展。研究年度本线建成后，本线旅行时间以及与本线时间目标值适应情况见下表。研究年度旅行时间表起讫点旅行距离（km）旅行时间（h）时间目标值（h）上海（浦西）～南通1720.981.0上海（浦东）～南通2111.451.5上海（浦西）～扬州3502.3/上海（浦东）～扬州4012.8可见本线建成后，上海（浦西）至南通旅行时间约1h，上海（浦东）至南通旅行时间约1.5h，能够满足时间目标值要求，上海与相邻主要城市扬州的旅行时间可以控制在2.5—3h以内。4．限制坡度本线衔接的主要既有或规划铁路有宁启线（平东站）、京沪线（安亭），通过黄（渡）封（浜）联络线与沪杭线联络。为使本线与路网相匹配并结合本线地形条件及本线各区段的运输性质，本次研究初步拟定线路限制坡度一般地段采用6‰。通过机车类型、限制坡度与牵引质量适应性分析可知：采用6‰限坡单机均能满足牵引4000t的要求，采用12‰限坡单机均不能满足牵引4000t的要求；当限坡采用9‰时，HXD1、HXD2牵引质量在4300t以上，机力虚靡；采用HXD3B单机牵引，基本上可以满足牵引4000t的要求。结合长江通航要求（通航净空62m）和沿线地形条件，采用较大的限坡方案在争取高程、降低墩高及适当缩短桥长方面具有一定优势，且货机采用和诣型大功力机车，9‰限坡可以满足牵引4000吨的要求。本着经济合理的原则，结合相邻线路限制坡度，本次对与相邻线匹配的单机限坡6‰、采用大功率机车的限坡9‰与限坡双机13‰三个方案，进行研究比选。各方案优缺点分析如下：（1）由于本线处于平原地区，采用较大的限坡不能缩短线路长度，且沿线交通发达，线路控制要素较多，采用较大的限坡仅能缩短有限的特大桥长度和个别墩高，对工程投资影响不大。①采用13‰限坡当全区段采用13‰限坡时，补机点分别设在平东、南翔站，平东至安亭工程投资减少1.1亿元，主要工程数量及投资见平东至安亭段不同限制坡度主要工程数量及投资比较表。②采用9‰限坡当全区段采用9‰限坡时，货机需HXD3，就我集团公司设计范围来说，工程投资减少8766.5亿元。主要工程数量及投资见平东至安亭段不同限制坡度主要工程数量及投资比较表。79 （2）从运营费来讲，采用13‰限坡方案要增加机车购置费、增设补机点等费用，通过对牵引质量、机车类型与最大坡度适应性分析，货机采用HXD3B时，全路段采用13‰时较6‰增加运营费37616万元。平东至安亭段采用9‰限坡时，货机采用HXD3B运营费及机车购置费，比限坡采用6‰时多19495万元。经过以上分析，当采用HXD3B货机时，双机坡方案需在且在补机点进行补机作业，行车作业时间增加，运营组织不顺畅。因此当采用HXD3B货机时，限制坡度应采用6‰；当采用HXD3B货机，限坡采用9‰时换算工程费增加7495万元，且与相邻线路限坡不一致，因此平东至安亭段限坡推荐6‰方案。平东至安亭段不同限制坡度主要工程数量及投资比较表序号工程项目名称单位单价(元)平东至安亭限坡6‰方案平东至安亭限坡9‰方案平东至安亭限坡13‰方案1正线长度km126.236126.236126.2362征地拆迁征用土地亩870005143.75350.75433.5房屋拆迁m22800333669.0346238.0349238.0厂房拆迁m2300055925.058925.060425.0小计万元154954.6161175.2163185.63路基及其它附属工程土石方级配碎石m3175250910.0270982.8284531.9A、B级填料m3853128663.03378956.03547903.8A、B、C级填料m3132103096.0111343.7116910.9过渡段m320498732.0106630.6111962.1软土地基加固土工合成材料m28981728.01060266.21113279.6垫层m3126416243.0449542.4472019.6旋喷桩延米1181950886.02106956.92212304.7水泥搅拌桩延米566420468.06934105.47280810.7钢筋(预应力)混凝土管桩延米310104223.0112560.8118188.9土石方m36146776.0158518.1166444.0坡面防护附属工程干砌石m32003784.04086.74291.1浆砌石m330660890.065761.269049.3混凝土m347086828.093774.298463.0防护栅栏单侧公里41400044.151.154.1小计万元110553.6119541.5125536.94桥梁大中桥南通西高架站特大桥座-延米1852551634.11634.11634.1双线座-延米68500100988.097488.095988.0单线座-延米332005641.05641.05641.0中桥座-延米155000619.0619.0619.0小桥涵顶面平方米108004515.04515.04515.079 小计万元755239.1731264.1720989.15轨道正线铺轨铺轨km227300258.0258.0258.0铺碴m3286685743.0685743.0685743.0站线铺轨km166500025.225.225.2铺碴m322476856.076856.076856.0道岔组1650000114.0114.0114.0小计万元50210.550210.550210.56工程费总计万元1070957.81062191.31059922.17差额万元-8766.5-11035.7不包含长江大桥主桥11.072km,站后工程未列。5．牵引种类从本线与相邻线客货交流来看，客运方面，研究年度近远期9、12对为南通始发外，其余全部为新长线、宁启线通过本线与上海的交流；货运方面90%为通过流，主要为新长线、宁启线与上海地区的交流。京沪线和沪杭线已为电力牵引，浦东铁路计划进行电化改造；徐连线正在进行电化改造，根据路网规划宁启线、新长线研究年度将完成电化改造，本线采用电力牵引，可使电化线路成网成片，有利于生产力合理布局，提高运输效率，实现规模效益。与此同时，我国是世界主要石油消费大国之一，自身的石油资源储量和开采量远远不能满足经济社会发展需要，每年需大量进口。大力优化交通运输业的能源结构是应对石油短缺的主要战略途径，铁路是最有可能利用电力作为动力源改造的行业。电力牵引完成每万吨公里运输量折合标准煤的能耗约为内燃牵引的90％左右，节约效果显著。因此本线采用电力牵引是规避石油风险，降低能源消耗，符合铁路技术发展政策和国家能源政策，降低运输成本和财务风险的有效措施。综上所述，本线采用电力牵引符合国家能源发展政策和环保要求、适应我国东部地区电气化铁路成网的趋势，并可节省运营成本。因此，研究年度本线推荐采用电力牵引。6．机车类型及牵引质量（1）货机类型及牵引质量我国正在加快更新货运机车，以提高货物列车运行速度至120km/h。根据铁道部总体部署，拟推广采用我国最新研制的“和谐型”系列机车，并将在京广线以东地区率先实施。本线符合上述原则，应尽量采用“和谐型”机车牵引。目前“和谐型”计划生产的有HXD1、HXD2、HXD3、HXD1B、HXD2B和HXD3B六种型号，各种机型在6‰限制坡度条件下可以达到的牵引质量见下表。和谐型电力机车主要技术参数及牵引质量表机车类型HXD1HXD2HXD3HXD1BHXD2BHXD3B持续功率（kW）8×12008×12506×12006×16006×16006×1600轴重（t）23/2523/2523/25252525计算质量（t）184/200184/200138/150150150150计算速度（km/h）70/6570.6/6570/6581.97670最高速度（km/h）12012012012012012079 持续牵引力（kN）494/532510/554370/400422454.7493.7起动牵引力（kN）700/760700/760520/5705705845706‰单机牵引质量（t）605063004550455050005550在上述比选的机车中，在单机6‰限坡下，牵引质量均可达到4000t及以上，其中HXD1、HXD2牵引质量在6000t以上，机力虚靡。研究年度与本线车流相关的铁路主要有新长线、宁启线，其中新长线牵引质量4000t，宁启线牵引质量4000t。考虑本线南通至安亭段车流主要是来自新长线的直通流，占总车流的90％左右，从尽量为机车长交路创造条件、避免列车增减轴作业，有利于车流组织、生产力优化布局和提高运输效益出发，本线牵引质量宜与新长线协调统一。因此，从与相邻线路适应性、机力与牵引质量匹配及经济合理的角度考虑，本次研究推荐货运机型采用HXD3型，牵引质量4000t。（2）客运机车类型从本线客车构成看，主要运行上海与南通、扬州、泰州等地间的城际客车以及上海发往青岛、日照等地的中长途客车，研究年度内存在客车动车组和机车牵引同时运行的可能性。铁道部通过向国内企业招标的方式，引进国外成熟的时速200公里及以上动车组技术，联合设计生产，打造中国品牌。国内生产厂商在此基础上正在消化吸收国外先进制造技术，构建时速200～350公里CRH系列动车组，作为我国客运专线及既有线提速的主型动车组，国产化率均已实现70％以上。其中CRH1、CRH2、CRH5系动车组可满足200km/h的运营需求，其主要技术参数见下表动车组主要技术参数表项目CRH1CRH2CRH5编组形式5M3T4M4T5M3T定员（人）668610622最高速度（km/h）250250250牵引功率（kW）530048005500编组长度（m）213.5201.4211.5车门电动对开拉门电控气动侧拉门电动塞拉门轴重（t）≤14≤14≤17平均加速度（m/s2）0.406≥0.406≥0.5紧急制动距离≤2000m≤2000m≤2000m根据本线速度目标值推荐意见，结合本线在路网上的地理位置，本次研究推荐选用CRH2系动车组。对于采用机车牵引的普速客车，考虑到目前我国东部地区既有线路普遍采用SS9机车（京沪线、沪杭线均采用SS9），为便于维修养护、统筹调配、实现规模效益，本次研究普速客车客机推荐采用SS9。7．到发线有效长度79 本线采用牵引质量为4000t，到发线有效长850m可以满足要求。同时，与本线车流相关的铁路新长线到发线有效长为850m预留1050m，宁启线到发线有效长为1050m，考虑预留进一步发展条件，本线到发线有效长度推荐采用850m预留1050m。由于本线线路平纵面控制因素较多，若各站到发线有效长度均预留1050m条件，增加工程投资较大，考虑本线为以城际客车为主的客货共线铁路，因此本线到发线有效长度推荐采用850m，部分车站采用1050m。8．闭塞类型根据本线预测客货运量、客货列车对数，为提高通过能力和列车运行速度，保证行车安全和减轻车站值班人员、机务人员的劳动强度，本次研究闭塞类型采用自动闭塞。9．建筑限界本线建筑限界的研究将从以下几个方面来深入论证。（1）承担的运量分析根据以上沪通铁路的功能定位及相关通道的分工，分析沪通铁路的合理吸引范围如下：南通与上海、浙江的客货交流；南通与闽赣、云贵、两广的客货交流；苏北与上海、嘉兴的客货交流；山东东部与上海、嘉兴的客货交流。根据预测，沪通铁路2025年承担货运量715万吨、客车52对，2035年承担货运量1742万吨、客车66对；其中南通至安亭（杨行）段以承担客运为主，货运特别是集装箱的比重相对较小，根据预测，2035年上海地区到达集装箱运量2640万吨，其中北部地区到达1710万吨，南部地区到达930万吨，在北部地区到达运量中，京沪线方向到达1540万吨，沪通线到达170万吨，只占北部地区到达量的10％，且南通至安亭（杨行）段集装箱的货源产生地比较分散。（2）集装箱径路结合上述货流预测，上海枢纽到发北部地区双层集装箱可能的通道有：①沪通新长通道：芦潮港中心站—杨行中心站—沪通铁路（平东经太仓至杨行）—宁启线海安至南通东—新长线海安至新沂—陇海线新沂至徐州，运营长度约720km。②浦东金山京沪通道：芦潮港中心站—浦东铁路—金山支线—沪杭外环线—京沪线安亭站。在安亭站可分两条路径，若经沪通铁路（平东经太仓至安亭）—宁启线—新长线至徐州，运营长度约755km；若继续经由京沪线至徐州，运营长度约743km。③沪通南何京沪通道：芦潮港中心站—沪通铁路（邵厂至张庙）—南何支线—京沪线安亭站。在安亭站可分两条路径，若经沪通铁路—宁启线—新长线至徐州，运营长度约750km；若继续经由京沪线至徐州，运营长度约738km。沪通新长通道内宁启、新长均为单线，技术标准低，无法满足双层集装箱快捷运输的需求，需要进行改造。其它两个通道内京沪线为复线电气化铁路，技术标准高，其线路技术条件已经满足开行双层集装箱的要求，随着京沪高速铁路的建成，既有线能力得到释放，更有条件开行双层集装箱班列，且该线为中长期铁路网规划中的双层集装箱通道；但两通道中，上海枢纽内金山支线、南何支线等线路技术标准较低，若要满足集装箱运输需求，需对既有线进行改造，且形成环形枢纽后，沿枢纽环线白天将开行大量市郊客车，造成运输组织难度加大。据最新铁路规划，新长线、宁启线近期将改造为满足通行双层集装箱的电气化铁路，沪通铁路杨行至四团段预留通行双层集装箱条件。因此沪通新长通道将是最便捷的双层集装箱通道，比其它两通道运营长度约短30km。纵观三个运输通道，安亭经太仓至南通段若预留双层集装箱增加工程费用也不多。因此为增强区域运输组织的灵活性，本次研究拟定建筑限界按通行双层集装箱考虑。（三）铁路主要技术标准的推荐意见综上所述，本建设项目铁路主要技术标准的初步推荐意见如下：79 1．铁路等级：I级；2．正线数目：双线；3．限制坡度：6‰；4．路段旅客列车设计行车速度：200km/h5．最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段2800m，个别地段结合沿线条件合理选定；6．牵引种类：电力牵引；货机：HXD3，客机：采用动车组，机车牵引采用SS9；7．牵引质量：4000t；8．到发线有效长度：850m，部分车站1050m；9．闭塞类型：自动闭塞；10．建筑限界：考虑通行双层集装箱。五、运输组织（一）车站分布1．车站分布原则车站分布原则为：满足沿线地区的旅客出行需求和促进地区经济发展；满足研究年度的年输送能力要求和客货运输组织需要；与地形地质工程条件结合，经济合理地分布车站；同时考虑近远期的车站分布相结合。2．车站分布概况新建沪通铁路从宁启线平东站引出，线路全长137.31km，近期设有7个车站（含安亭站），按技术性质分：客运站3个，中间站3个，越行站1个；按业务性质分：办理客货运作业车站3个，办理客运作业车站3个，不办理客货运作业车站1个。车站平均站间距22.9km，最大站间距34.4km（南通西～张家港），最小站间距5.7km（平东～南通西）。研究年度车站分布情况如下表：研究年度开站表站名站间距（km）车站性质近期开站远期开站备注平东联轨站√√越行站5.7南通西中间站√√客运站34.4张家港中间站√√办理客货运作业17.7常熟中间站√√客运站28.4太仓港中间站√√办理客货运作业19.5太仓中间站√√客运站31.6安亭中间站（接轨）√√办理客货运作业（二）运输组织模式及运营管理方式79 南通（不含）至安亭（不含）段由铁道部和江苏省共同组建公司，负责其经营管理，日常运输组织由上海铁路局负责。（三）车流组织1．车流特点沪通铁路经过张家港、常熟、太仓等经济发达县市，同时与宁启、京沪铁路相衔接，作为沿海铁路通道和长三角城际轨道交通的组成部分，客运以南通、常熟、上海等地间的城际客流为主，同时承担部分上海与山东东部青岛、日照等地区间中长途客流；货运以上海、浙江与苏中、苏北以及山东东部地区交流为主。根据客货运量预测，研究年度经沪通铁路的客流以到上海地区为主。在到上海地区的客流中，又以到浦西地区为主。结合其特点和上海枢纽相关客站分工，到浦西地区的客流考虑在上海、虹桥站办理；到浦东地区的客流考虑在浦东站办理。研究年度本线货流以到上海枢纽为主，少量越过上海枢纽。对于其中的集装箱流车流，由于其作业相对简单，直接进杨行、芦潮港站作业，其余货流集中在南翔站解编。2．货运组织本线线路较短，与相邻线路联系紧密，车流构成中，通过车流主要为海安及以远至上海地区，约占总车流90%，其中芦潮港、杨行两个集装箱中心站所占地方总车流比例超过50%，。根据本线车流特点及相邻技术站编组分工，对本线集装箱流，由相关集装箱办理站与杨行、芦潮港互开集装箱班列；对其余车流，由海安与南翔互开区段、摘挂列车。张家港与海安组织小运转列车。3．客运组织（1）城际列车开行方案本线客车以城际车为主，其所承担的客流出行以公务、商务为主，出行时间都集中在白天，并且对旅行时间与工作时间之间的关系要求也很高，这部分旅客旅行时间在5h以内，所以对客车的开行组织尽量能够利用旅客对白天6：00～22：00之间日常习惯性划分如早晨、上午、中午、下午、晚上进行安排，尽量方便旅客出行和工作，不对旅客出行前及到达后的日常安排造成影响。城际车开行方案如下表。城际客车开行方案表起讫点径路年度旅行时间（h）开行方案近期远期近期远期南通—上海沪通571.0均匀开车均匀发车南通—惠南沪通451.5均匀开车均匀发车盐城—上海新长、沪通442.4均匀开车均匀发车盐城—惠南新长、沪通232.9早、晚早、中、晚连云港—上海连盐、新长、沪通454.2均匀开车早、中、晚连云港—惠南连盐、新长、沪通334.7早、中、晚早、中、晚扬州—上海宁启、沪通352.5早、中、晚均匀发车扬州—惠南宁启、沪通343.0早、中、晚均匀发车泰州—上海宁启、沪通352.0早、中、晚均匀发车泰州—惠南宁启、沪通332.5早、中、晚早、中、晚79 淮安—上海新长、沪通563.2均匀开车均匀发车淮安—惠南新长、沪通233.7早、晚早、中、晚徐州—上海徐淮、新长、沪通344.5早、中、晚均匀发车徐州—惠南徐淮、新长、沪通345.0早、中、晚均匀发车（2）长途车开行方案本线除承担城际客流外，还开行少量中长途客车，这部分客车可以根据客车的运行距离、旅行时间以及相关线路主要技术条件，尽量组织有市场竞争力并且方便旅客出行的开行方案，比如“朝发夕至”、“夕发朝至”等类型。（四）各研究年度客货列车对数及需要通过能力1．列车对数根据车流组织原则，结合客车开行方案，研究年度本线客货列车对数见下表。研究年度客货列车对数表研究年度区段客车对数（对）货物列车对数（对）集装箱列车区段列车摘挂列车小运转列车合计近期平东～张家港52352212张家港～太仓5235210太仓～安亭89516远期平东～张家港666142325张家港～太仓66614222太仓～安亭11714115本线客货列车对数详见“沪通铁路客车列流图”和“沪通铁路货车列流图”。2．研究年度需要通过能力研究年度本线的研究年度需要能力见下表。研究年度需要能力表年度区间客车对数（对）货车对数（对）需要能力（对）近期平东～张家港5212173张家港～太仓5210159太仓～安亭896173远期平东～张家港6625255张家港～太仓6622238太仓～安亭11715269（五）设计能力及分期加强措施1．设计通过能力及分期加强措施本线为200km/h79 以客为主的客货共线铁路，不能完全参照既有铁路以衡量货运输送能力为主的计算方法，而应体现其主要运输对象是旅客的特点，即扣除货物列车对平行图能力的占用后，计算旅客列车的平行图能力和使用能力。研究年度本线设计通过能力见下表：研究年度本线设计通过能力表年度区间列车对数（对）通过能力（对）通过能力利用率旅客列车货物列车合计N平N全N混近期平东～张家港52126430018715252.4张家港～太仓52106230018715848.3太仓～安亭8969530021419652.3远期平东～张家港66259130020013677.4张家港～太仓66228830020014372.1太仓～安亭1171513230021417181.6从上表可见，研究年度近远期设计的线路能力可以满足客货运量的需求。2．各期输送能力与运量适应情况研究年度设计的输送能力与客货运量适应情况如下表。设计的输送能力与客货运量适应情况表年度区间列车对数（对）客车使用能力N客使单向输送能力（万人/年）预测客运量（万人/年）旅客列车货物列车合计近期平东～张家港5212641362357990张家港～太仓52106214224611004太仓～安亭8969517630511520远期平东～张家港66259112221151420张家港～太仓66228812822191460太仓～安亭1171513215326522500由上表可见，研究年度近远期本线设计的输送能力可以满足客货运量的需求。（六）铁路局（公司）界划分及调度区划分1．铁路局（公避）界是划分南通（不含）至安亭（不含）段由铁道部和江苏省共同组建公司，负责其经营管理，日常运输组织由上海铁路局负责。2．调度区划分新建沪通调度台，管辖平东（不含）经太仓至安亭（不含）段，等太仓至四团（不含）段建设时，其各站一并纳入此台。六、主要技术方案比选79 （一）通张常地区方案研究1．通张常地区既有铁路概况目前，该地区既有线铁路为宁启铁路线，线路自西北往东南沿南通城市北侧通过，沿线境内南通站为主要客站，南通东为宁启线办理货运中间站，南通东预留往启东延伸条件。江南张家港、常熟两市目前无铁路过境。南通站：既有南通站为宁启线办理客运业务的中间站，车站设有1条正线、6条到发线，到发线有效长为850m，基本站台1座，中间站台2座；站房位于线路右侧，站房面积11740.6m2，设有地道和天桥各一座，在站房对侧上海端设有客车技术整备所和机务折返段。南通东站：宁启线在南通境内以货运为主的车站。车站既有到发线3条（含正线1条），牵出线1条，货场设于车站对侧。车站东侧预留往启东延伸条件，东侧咽喉区预留狼山港专用线接轨条件。2．通张常地区车流分析（1）车流分析根据沪通铁路功能定位及相关线路分工，沪通铁路以承担上海、苏州沿江片区与苏中、苏北间短途城际客流为主，同时承担部分上海与苏北及山东东部地区间中长途客流。根据通苏嘉城际功能定位，通苏嘉铁路是主要服务于山东东部、苏北、苏中、苏南与浙北、浙东南地区间的区域性中长途客流和沿线地区间的中短途城际客流，并有少量的与福建及以远长途通过客流。沿江城际功能定位是主要承担沿线城市间及沿线城市与相邻中心城市间各类通勤、商务、旅游等客流，是沪宁通道主轴线的补充和强化；并承担少量长三角范围跨线城际客流。根据三线分工及功能定位，沪通铁路与通苏嘉城际在本地区几乎无交流，通苏嘉城际与沿江城际存在着江阴与嘉兴方向交流，沿江城际与沪通铁路自张家港至太仓及引入上海走向一致，两线间交流甚少。（2）联络线设置分析沪通铁路在南通站以西平东站与宁启线接轨并南北贯通，南通方向往江北客货车没有直接径路，需修建宁启线至沪通线东南上下行联络线。为了充分利用南通站客车存放检修设施，减少客运设施重复建设，需设南通站始发通苏嘉城际的联络线。通苏嘉城际与沿江城际在张家港并站，通过站内疏解，可不设联络线。3．南沿江城际和通苏嘉城际功能定位和规划线路走向说明（1）南沿江城际铁路南沿江城际铁路连接上海、常州、南京等中心城市和太仓、常熟、张家港、江阴、金坛等次中心城市，连通南京都市圈、苏锡常都市圈和上海都市圈，主要承担沪宁通道中沪宁城际线难以兼顾的次中心城市与中心城市间的客流，是沪宁通道内的辅助城际线。同时，随着苏中、苏北地区城际铁路的建设，南沿江城际铁路张家港以东区段还承担部分苏中、苏北地区至上海的城际客流。南沿江城际自江阴往东经张家港市北侧后折向南，与沪通铁路共通道设经张家港站后与沪通铁路共通道，在常熟市北侧外环线以内设常熟站，出站后线路沿沿江高速公路南侧在支塘附近设常熟东站，随后向南东继续前行至太仓市北侧引入沪通铁路设计太仓站，而后利用沪通铁路引入枢纽。（2）通苏嘉城际铁路79 通苏嘉城际铁路连接了南通、苏州、嘉兴三地，纵贯苏中、苏南与杭州湾北岸，是长三角核心区城际网的主骨架之一，向北延伸可达苏北及山东，向南延伸通过杭州湾铁路达浙江、福建直至广东沿海。项目建设对于完善沿线铁路通道，加强长三角北翼苏锡常都市圈与南翼环杭州湾都市圈之间的联系，促进省际间合作交流，带动沿线地区经济发展具有重要意义。通苏嘉城际在南通市九圩港西侧与沪通铁路分场并站设置南通西站，在沪通铁路西侧与沪通铁路形成四线过江，在张家港与沿江城际、沪通铁路三线合设张家港站，出站后与沪通铁路及南沿江城际分开东行，通苏嘉城际则南行至常熟市西侧设常熟西站，线路继续向南，在阳澄湖西侧西进东出引入沪宁城际苏州工业园站，随后沿苏嘉高速公路往南接入沪杭客专嘉兴站。4．通张常地区方案研究沪通长江大桥铁路为四线布置，其中两线为通苏嘉城际客运专线，两线为沪通铁路客货共线，客货共线运行普速客车。根据两线分工和位置关系，结合南沿江城际和通苏嘉城际线路走向方案，对南通、张家港、常熟地区铁路线布置进行了研究。（1）主要设站说明根据沪通线铁路功能定位，沪通铁路与宁启线需形成南北贯通，为保证经南通通过客货车必要作业，新设南通西站。根据沪通铁路与南沿江城际、通苏嘉城际宏观走向和位置关系，所经主要经济据点，需设南通西站、张家港东、常熟和太仓等站。（2）沪通铁路、通苏嘉城际以及南沿江城际铁路走向基本一致地段共线可能性研究。沪通铁路北接南通，经张家港、太仓后到达上海，其中南通至张家港段与规划铁路通苏嘉城际铁路同桥位跨长江，张家港至太仓段与规划的南沿江城际铁路走向一致，根据客货运量预测，近期（2025年）沪通铁路与通苏嘉城际铁路走向一致地段（即南通至张家港段）客车总对数为132对、货流密度715万吨，沪通铁路与南沿江城际铁路走向一致地段（即张家港至太仓段）客车总对数达160对、货流密度600万吨，根据检算上述区段若共线是无法满足近期客货运输需求的，因此从客货运输需求与能力适应方面讲，近、远期沪通铁路与其它相关铁路走向一致地段需要分线运输。从运量发展趋势来看，客货运量增长是一个逐步的过程，沪通铁路、通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路等三条铁路在开通初期一段时间内由于客货运量还在培育过程中，根据分析，在2022年前三条铁路走向一致地段若共线运行在能力上是可以满足运量需求的。但随着三条铁路客车对数的增加，到2022年以后沪通铁路与南沿江城际铁路共线段将无法满足运量发展需要，到2024年以后沪通铁路与通苏嘉城际铁路共线段也将无法满足运量发展需要。因此，从运量与能力适应角度方面讲，沪通铁路与它相关铁路走向一致地段应采取共通道、分线运输的方案。（3）通苏嘉城际、南沿江城际铁路建设时序初步研究通苏嘉城际铁路纵贯苏中、苏南与杭州湾北岸，是长三角核心区城际网的主骨架之一。南沿江城际铁路主要承担沪宁通道中沪宁城际线难以兼顾的次中心城市与中心城市间的客流，是长三角城际轨道交通中区域性线路，是沪宁通道内的辅助城际线。对比其路网重要性，对比分析辐射区域经济发展、旅客出行对铁路需要的紧迫程度，缓解过江通道长期能力紧张态势等，通苏嘉城际建设时序应在南沿江城际之前。（4）通苏嘉城际铁路与沪通铁路共通道建设方案研究通苏嘉城际铁路与沪通铁路在长江大桥主桥部分合建，两条铁路的位置关系，对沪通铁路的工程规模、联络线的设置方案及规模，运输组织等方面影响较大，本次研究了两种方案，分述如下：①方案说明A．I方案：沪通桥上游通苏嘉城际、下游沪通铁路方案I方案按沪通长江大桥上游客专线，下游客货共线共四线格局考虑。79 沪通铁路与通苏嘉城际在南通西站分场合站布置，南通西站沪通场北端设东南上下行联络解决宁启线南通站以东方向客车客货车南下径路。为了充分利用南通站客车存放检修设施，南通西站沪通场北端南端设南通西客车联络线，满足通苏嘉城际在南通站始发终到车的需要。通苏嘉城际和沪通铁路四线过江后接入张家港站，张家港站通采用苏嘉城际与南沿江合设城际场，并与沪通场分场布置方案。张家港东至太仓区间沪通铁路与南沿江城际经疏解后为线路别共通道前行，然后由线路别疏解为方向别进太仓站，与最后引入上海枢纽沟通。通苏嘉城际自张家港站城际场引出后，取直向南至苏州工业园站。B．Ⅱ方案：沪通桥上游沪通铁路、下游通苏嘉城际方案II方案按沪通长江大桥上游客货共线、下游客专线共四线格局考虑。该方案与I方案类似，只是沪通铁路位于沪通长江大桥的上游侧，南通西站也需要分别设置东南向上下行联络线和南通西客车联络线。张家港站布置仍然采用城际合场后与沪通铁路分场布置方案，出张家港站的疏解布置后与I方案相同。②方案比较及推荐意见I方案方案优点是张家港站城际场面向城市，旅客上下方便，与城市其他交通方式衔接顺畅。此外南沿江城际与通苏嘉城际在车站两端疏解关系简单，交叉点较少，工程量较小，节省投资。II方案正好与I方案相反，张家港站城际场远离放在城市外围，不利于旅客进出站，与现代交通理念相悖。车站两端咽喉疏解区非常复杂，较I方案增加疏解交叉点3个，导致工程量和投资增加。经上述分析比较，I方案优点明显，本次研究推荐I方案，即沪通桥上游通苏嘉城际、下游沪通铁路方案。（5）沿江城际铁路与沪通铁路共通道建设方案研究①沿江城际铁路引入张家港站方案研究沿江城际铁路与沪通铁路共线，则需通过张家港站引入沪通铁路。张家港站规划有沪通铁路、通苏嘉城际、沿江城际以及港口专用线共计四线引入，按照各线承担客货运差别化功能化定位，张家港站宜按分场布置，即承担客货运的沪通场和短途城际客运的城际场，沿江城际铁路引入张家港站有两种主要一是引入城际场，二是引入沪通场。A．沿江城际铁路引入城际场方案沪通铁路与通苏嘉城际在张家港按并站分场布置。沪通、通苏嘉越江线位决定沪通场位于东侧，城际场位于西侧。沿江城际与通苏嘉在车站北端疏解后方向别引入城际场，出站后在南侧与通苏嘉再次疏解通过联络线接上沪通铁路。B．沿江城际引入张家港站沪通场方案张家港站仍按分场布置方案，沿江城际在车站北端引入沪通场，与沪通合场后引出张家港站，出张家港站后利用沪通铁路接入上海枢纽。远期（2035年）随着徐盐通城际开通，青岛、徐州的南通以北往上海方向大量动车开行，为均衡过江通道能力，大量动车上通苏嘉运行，通苏嘉与沿江城际存在大量交换车。故沿江城际引入沪通场还需适时修建通苏嘉与沿江城际联络线。C．方案比较及推荐方案沿江城际引入城际场和沪通场优缺点如下表：方案引入城际场方案引入沪通场方案优点1．动车集中在城际场开行，运输品质较高；2．港区专用线与沪通铁路接轨条件好，可立交疏解接入沪通场，同时对沿江城际无干扰；1.可节省先期实施城际场部分费用；缺点需城际场先期实施；1.79 沿江城际大量动车集中至沪通场，与沪通货车相互干扰，运输品质和运营环境较差；2.港区专用线只能接轨于沿江城际一侧到发线，其调车到发作业与沿江城际严重交叉干扰；由于沿江城际铁路引入沪通场存在大量动车与沪通货车相互干扰，运输品质和运营环境较差的缺点，且通苏嘉城际铁路可能先于沿江城际铁路建设，因此沿江城际宜从张家港站城际场接入。②南沿江城际铁路与沪通铁路共通道建设方案根据以上分析，张家港至太仓段沪通铁路与南沿江城铁路最终格局为共通道分线运营，按建设时机有两种可能方案：一是近期共线、远期分线方案，二是永久分线方案。A．方案说明（A）方案I：近期共线、远期分线沿江城际铁路与沪通铁路近期共线、远期分线，张家港站按照沪通场与城际场分场设计，沪通场张家港站远期按综合场与城际场分场布置。沪通铁路引入综合场，通苏嘉城际与沿江城际引入预留城际场，其中综合场南通端咽喉预留港区专用线引入条件。沿江城际近期设联络线接入沪通铁路，与沪通铁路共线，远期分线后将联络线改为贯通正线。沿江城际近期接入沪通铁路联络线远期如何改为贯通线是着重研究地方。从节省投资角度和减少废弃工程角度出发，张家港至常熟区间就共线分界点研究了三个方案；一是沿江城际联络线近期从沪通铁路路基地段出岔，远期改建部分路基，联络线改为沿江城际正线；二是沿江城际从沪通线桥上出岔，出岔点处预留联络线改为正线孔跨条件，远期在桥梁上直接将轨道拨移至贯通线位；三是沿江城际联络线近期直接贯通至常熟，常熟至太仓共线，常熟站预留分线条件。方案一需要张家港至常熟站间沪通铁路有路基出岔条件。受沿线高等级道路、航道控制，沿线政府强烈要求节省土地，减少对铁路沿线横向切割，沪通铁路张家港站至常熟站间均为桥梁。方案一无法满足路基出岔条件，该方案不成立。方案二联络线从沪通线桥上出岔，出岔点沪通线为道岔梁，侧向联络线改为直向贯通正线桥梁需预留孔跨及桥面铺轨条件。本方案近远结合困难，运营中桥梁荷载长期偏心，不宜采用；且将来分线时将废弃该道岔连续梁。方案三在方案二基础上考虑减少废弃，沿江城际近期直接贯通至常熟站，在常熟站两端与沪通线疏解为方向别与沪通铁路共线。本方案沿江城际近期需实施张家港至常熟段，近期投资较大。本次推荐方案三，即沿江城际联络线近期直接贯通至常熟，常熟至太仓共线，常熟站预留分线条件。张家港站布置同方案I。常熟站沪通线按两台四线设计，沿江城际在沪通场两侧外包引入，太仓端近期侧向接入沪通线，远期分线贯通至常熟。（B）方案II：永久分线近期分线即沿江城际与沪通铁路自张家港至太仓段分线。张家港站沪通场与沿江城际分场，布置同方案I。常熟站分场布置，城际场预留设综合维修工区。太仓港站也均按分场布置。太仓站布置同方案I。B．推荐方案根据客流预测及行车能力检算，2022年以前沪通铁路能力较富余，可与沿江城际一定时期共线；随着客流增长，沿江城际和沪通铁路开行列车增多，2022年后沪通铁路能力紧张，需与沿江城际铁路分线。推荐南沿江城际在常熟至太仓段202279 年以前共线，根据客流增长择机分线，为节省南沿江城际铁路近期投资，推荐方案I，即近期共线、远期分线方案。5．通苏嘉城际、沿江城际铁路对本线建设规模的影响分析（1）通苏嘉城际对本线建设规模的影响分析通苏嘉城际铁路与沪通铁路在长江大桥主桥部分合建。目前沪通长江大桥按正桥（水中桥梁）合建，引桥分建原则考虑，现设计通苏嘉城际铁路一出两岸大堤后即开始与沪通分离，由于至完全分开需要一过渡段距离，现在合建段长度为7.11km，已是最小合建长度。采用沪通桥上游通苏嘉城际、下游沪通铁路方案，仅在南通西站预留通苏嘉城际铁路分场及联络线设置条件，对本线建设规模影响最小。（2）沿江城际铁路对本线建设规模的影响分析南沿江城际铁路引入张家港站，对沪通铁路的建设基本没有影响，但由于在常熟站、太仓站需采用合场设置方案，对沪通铁路常熟站和太仓站的站坪长度及纵断面有所影响，增加部分工程投资。6．南通接轨方案研究（1）南通地区总图在铁道部相关规划研究中，沪通铁路、通苏嘉城际形成四线跨越长江后引入南通地区，在南通市西侧按分场合站布置设南通西站后沪通铁路接轨宁启铁路，地区铁路形成“T”字型路网结构。见下图。（2）客、货行车量根据运量预测，宁启铁路至沪通铁路张家港区段近期客车52对、货车12对，远期客车66对、货车25对，主要客车和全部货车为白蒲站方向。宁启铁路白蒲站至南通站区段近期客车10对，货车10对；远期客车25对、货车12对。（3）沪通铁路接轨宁启铁路可接轨站概况沪通铁路引入南通地区新设南通西站（距离长江南岸的张家港站34.5km），其距沪通铁路与宁启线接轨点（K256+000）4.265km；另接轨点向东13.21km可接宁启铁路南通站（站中心里程K267+350），向西11.501km可接轨宁启铁路白蒲站（站中心里程K242+790）。南通西站：受跨越宁启高速公路立交要求和跨越通杨运河通航净高控制，车站设计为高架站，按沪通场、城际场（暂预留条件）分场布置，沪通场正线2条，到发线2条。为减小高架站规模，控制投资，南通西站有效长650m，仅考虑客车停靠。南通站：正线2条，到发线5条，有效长1050m，2股道具备货车待避条件。白蒲站：正线2条，到发线2条，有效长1050m，具备货车待避条件。张家港站：正线2条，到发线3条，有效长1050m，具备货车待避条件。（4）接轨站方案比选分析接轨白蒲站，至南通西站线路长度约15.766km，其中桥梁4.461km，工程投资较大。接轨宁启铁路DK254+000～DK255+700段新设的平东站，至南通西站线路长度约4.265km，较接轨白蒲站方案短11.501km，且车站工程简易，工程投资明显节省，且运输组织灵活。接轨南通站，与沪通铁路主客货流方向不符，且需修改南通西站至海安方案的上下行联络线。工程规模与平东接轨方案相当。为节约工程投资，沪通铁路自南通西站引出后宜就近接轨宁启铁路。因南通西站为高架站，若到发线有效长度按1050m设置增加大量工程投资，因此海安与上海间货车交流只能在白蒲站和张家港站待避，考虑白蒲站与张家港站间距为52.32km，距离过大，货车待避时严重影响铁路线路能力。因此沪通铁路引入宁启线，应在宁启铁路复线电气化工程DK254+000～DK255+700段新设的平东站接轨站。沪通铁路引入宁启线，需对宁启复线电气化工程DK254+000～DK255+70079 进行变更设计。考虑宁启铁路复线电气化改造工程已于2009年12月开工建设，宁启线K250+200～K261+100段，征地、拆迁工作，施工临时工程（便道、便桥、便涵等）已完成，部分主体工程（既有涵洞接长）已经实施，结合沪通铁路与宁启上行线的交叉关系及对沿线城镇影响因素，本次研究了如下五个方案。一是完全利用宁启线复线电气化改造已实施工程的方案，即宁启线贯通、沪通铁路外包方案（方案五），二是部分利用已宁启线已实施工程的沪通铁路下穿宁启上行线、宁启二线在九圩港换边至左侧绕行方案（方案二），三是部分利用已宁启线已实施工程的沪通铁路上跨宁启上行线、宁启二线在九圩港换边至左侧绕行方案（方案三）。四是完全不能利用已宁启线已实施工程的沪通铁路下穿宁启上行线、宁启二线在既有线右侧绕行方案（方案一），四是完全不能利用已宁启线已实施工程的沪通铁路上跨宁启上行线、宁启二线在既有线右侧绕行方案（方案四），（方案组成见下图）沪通铁路上跨宁启上行线沪通贯通，宁启外包方案沪通铁路下穿宁启上行线宁启二线在既有线右侧绕行（方案一）宁启二线在九圩港换边至左侧绕行（方案二）宁启二线在九圩港换边至左侧绕行（方案三）宁启二线在既有线右侧绕行（方案四）宁启贯通，沪通外包方案宁启贯通，沪通外包方案（方案五）①方案说明A．方案一：沪通下穿宁启、宁启二线在既有线右侧绕行方案沪通正线：自宁启铁路新建的平东站接轨引出，折向南走行，穿行努力村，下穿宁启上行线，南通东南上行联络线，上跨海通路后引入南通西站，比较范围线路长度3.5km。宁启下行线：近期可利用既有线，在K259+400～K260+000段通过曲线换侧，第二线换至既有线左侧。当沪通铁路建设时，宁启下行线在平东站沪通正线北侧改建引出，在K255+300～K256+700间通过道岔及半径4500m、10000m两个曲线改建后接回既有线。宁启上行线：近期线路自K255+300引出绕行，穿行努力村，上跨沪通铁路、海通路，于既有九圩港桥南侧跨越九圩港运河，在K259+400～K260+000段换侧接入既有线。比较范围新建线路长度4.648km。当沪通铁路建设时，宁启上行线可简单改建引入平东站。南通东南上行联络线：自宁启下行线K260+220处新设线路所接轨引出，先后跨越九圩港运河、宁启下、上行线、沪通铁路正线，引入南通西站。比较范围新建线路长度4.472km。南通东南下行联络线：自宁启上行线NQYDK258+085处预留的线路所接轨引出，于沪通铁路正线东侧引入南通西站。比较范围新建线路长度2.178km。该方案在宁启铁路中需新建线路16.347km（单线），其中桥梁长度7.62km（单线）。在沪通铁路中需新建线路4.15km（双线），其中桥梁长度2.4km（单线）；新建联络线6.65km（单线），其中桥梁长度6.47km（单线）。工程投资约13.024亿元，其中宁启铁路投资约6.006亿元，沪通铁路投资约7.018亿元。B．方案二：沪通下穿跨宁启、宁启二线在九圩港换边至左侧方案沪通正线：自宁启铁路新建的平东站接轨引出，折向南走行，穿行努力村，下穿宁启上行线，南通东南上行联络线，上跨海通路后引入南通西站，比较范围线路长度3.5km。宁启上行线：近期线路自K255+300引出绕行，穿行努力村，上跨沪通铁79 路、海通路，在K260+000附近换侧接入既有线。比较范围新建线路长度2.848km。当沪通铁路建设时，宁启上行线可简单改建引入平东站。在NQYGDK255+900至NQYGDK256+670下坡方向采用10.1‰超限坡。宁启下行线：近期在K255+300～K256+900段利用既有线，在K256+900～K257+200段既有线左侧新建引出，于既有九圩港桥北侧跨越九圩港运河至比较终点，比较范围新建线路长度4.187km。当沪通铁路建设时，宁启下行线在平东站沪通正线北侧改建引出，在K255+300～K256+700间通过道岔及半径4500m、10000m两个曲线改建后接回既有线。南通东南上行联络线：自宁启下行线NQDK259+280处新设线路所接轨引出，先后跨越九圩港运河、宁启下、上行线、沪通铁路正线，引入南通西站。比较范围新建线路长度3.568km。南通东南下行联络线：自宁启上行线NQYGDK258+084处新设线路所接轨引出，于沪通铁路正线东侧引入南通西站。比较范围新建线路长度2.536km。该方案在宁启铁路中需新建线路16.938km（单线），其中桥梁长度6.274km（单线）。在沪通铁路中需新建线路4.15km（双线），其中桥梁长度2.2km（单线）；新建联络线6.104km（单线），其中桥梁长度5.614km（单线）。工程投资约12.221亿元，其中宁启铁路投资约6.204亿元，沪通铁路投资约6.017亿元。详见下图。C．方案三：沪通上跨宁启、宁启二线在九圩港换边至左侧方案沪通正线：自宁启铁路新建的平东站接轨引出，折向南走行，穿行努力村，上跨宁启上行线，上跨海通路后引入南通西站，比较范围线路长度3.5km。受上跨宁启上行线控制，线路在宁启线K256+100相接时两线高差2.9m，至K255+700处两线高差为0.66m，至K255+300与既有线等高。沪通铁路修建时由于在HTDK0+000（=宁启K255+300）～HTDK0+900（=宁启K256+200）与宁启下行线线间距较小，为避免后续施工困难，本次考虑该段落在宁启铁路工程中线下一次施工。宁启下行线：受沪通铁路在宁启线K256+100相接时两线高差2.9m、在K255+700处两线高差为0.66m的不等高影响，考虑沪通线在HTDK0+000（=宁启K255+300）～HTDK0+900（=宁启K256+200）段落在宁启铁路工程中线下一次施工，宁启下行线在平东站沪通正线北侧改建引出，在K255+300～K256+700间通过半径5000m、4500m、7000m三个曲线改建后接回既有线，之后宁启下行线近期在K256+900～K257+300段绕行引出，于既有九圩港桥北侧跨越九圩港运河至比较终点，比较范围新建线路长度5.43km。当沪通铁路建设时，宁启下行线可简单改建引入平东站。宁启上行线：近期线路自K255+300引出绕行，穿行努力村，下穿沪通铁路、南通东南上行联络线，在K260+000附近换侧接入既有线。比较范围新建线路长度2.99km。当沪通铁路建设时，宁启上行线可简单改建引入平东站。南通东南上行联络线：自宁启下行线NQDK259+34079 处新设线路所接轨引出，先后跨越九圩港运河、宁启下、上行线、沪通铁路正线，引入南通西站。比较范围新建线路长度3.63km。南通东南下行联络线：自宁启上行线NQYGDK258+226处新设线路所接轨引出，于沪通铁路正线东侧引入南通西站。比较范围新建线路长度2.20km。该方案在宁启铁路中需新建线路18.629km（单线），其中桥梁长度5.17km（单线）。在沪通铁路中需新建线路3.5km（双线），其中桥梁长度4.90km（单线）；新建联络线5.83km（单线），其中桥梁长度5.45km（单线）。工程投资约13.167亿元，其中宁启铁路投资约5.775亿元，沪通铁路投资约7.392亿元。详见下图。D．方案四：沪通上跨宁启、宁启二线在既有线右侧绕行方案沪通正线：自宁启铁路新建的平东站接轨引出，折向南走行，穿行努力村，上跨宁启上行线，下穿南通东南上行联络线，上跨海通路后引入南通西站，比较范围线路长度3.5km。受上跨宁启上行线控制，线路在宁启线K256+100相接时两线高差2.9m，至K255+700处两线高差为0.66m，至K255+300与既有线等高。沪通铁路修建时由于在HTDK0+000（=宁启K255+300）～HTDK0+900（=宁启K256+200）与宁启下行线线间距较小，为避免后续施工困难，本次考虑该段落在宁启铁路工程中线下一次施工。宁启下行线：受沪通铁路在宁启线K256+100相接时两线高差2.9m、在K255+700处两线高差为0.66m的不等高影响，考虑沪通线在HTDK0+000（=宁启K255+300）～HTDK0+900（=宁启K256+200）段落在宁启铁路工程中线下一次施工，宁启下行线在平东站沪通正线北侧改建引出，在K255+300～K256+700间通过半径5000m、4500m、7000m三个曲线改建后接回既有线，在K256+700～K259+300间利用既有线，之后宁启下行线近期在K259+300绕行引出，于既有线北侧引出至比较终点，比较范围新建线路长度3.14km。当沪通铁路建设时，宁启下行线可简单改建引入平东站。宁启上行线：近期线路自K255+300引出绕行，穿行努力村，下穿沪通铁路，南通东南上行联络线，于既有九圩港桥南侧跨越九圩港运河，在K260+000附近换侧接入既有线。比较范围新建线路长度4.852km。当沪通铁路建设时，宁启上行线可简单改建引入平东站。线路在NQYGDK257+660至NQYGDK258+200段上行下坡方向采用12‰超限坡。南通东南上行联络线：自宁启下行线K259+300处新设线路所接轨引出，先后跨越九圩港运河、宁启下、上行线、沪通铁路正线，引入南通西站。比较范围新建线路长度3.64km。南通东南下行联络线：自宁启上行线NQYDK258+300处新设（预留）线路所接轨引出，于沪通铁路正线东侧引入南通西站。比较范围新建线路长度2.24km。该方案在宁启铁路中需新建线路18.734km（单线），其中桥梁长度4.99km（单线）。在沪通铁路中需新建线路3.50km（双线），其中桥梁长度4.9km（单线）；新建联络线5.88km（单线），其中桥梁长度5.22km（单线）。工程投资约12.595亿元，其中宁启铁路投资约5.577亿元，沪通铁路投资约7.018亿元。详见下图。E．方案五：沪通外包方案该方案宁启正线贯通引入平东车站，沪通铁路外包侧线引入平东车站。宁启下行线：K250+200～K255+300段为跨通扬运河左侧双绕，K255+300～K257+500段并行既有线左侧增建第二线，K257+500～K258+400段绕行跨越九圩港运河，后至比较终点。比较范围新建线路长度10.739km。宁启上行线：K250+200～K255+300段为跨通扬运河左侧双绕，，其他利用既有线。79 沪通下行线：自宁启铁路新建的平东站宁启下行线北侧引出，折向南上跨宁启铁路，穿行平东镇西北角，上跨宁启铁路上下行线、海五路、G204、宁通高速公路后引入南通西站，比较范围线路长度4.68km。沪通上行线：自宁启铁路新建的平东站宁启上行线南侧引出，折向南穿行平东镇西北角，上跨海五路、G204、宁通高速公路后引入南通西站，比较范围线路长度4.5km。南通东南上行联络线：自宁启下行线DK260+900处新设线路所接轨引出，先后跨越九圩港运河、宁启下、上行线、沪通铁路正线，引入南通西站。比较范围新建线路全长5.148km。南通东南下行联络线：自宁启上行线K260+900处新设线路所接轨引出，于沪通铁路正线东侧引入南通西站。比较范围新建线路长度5.047km。该方案在宁启铁路中需新建线路15.685km（单线），其中桥梁长度6.036km（单线）。在沪通铁路中需新建线路9.179km（双线），其中桥梁长度5.789km（单线）；新建联络线见图，10.213km（单线），其中桥梁长度8.634km（单线）。工程投资约14.102亿元，其中宁启铁路投资约5.39亿元，沪通铁路投资约8.712亿元。详见下图。②优缺点分析从引入宁启铁路新建的平东站条件分析：考虑区域铁路网中白蒲站—平东站—南通西方向客货运量交流明显高于白蒲站—平东站—南通方向，沪通铁路正线贯通引入平东站时大部分通过列车可不限速，较沪通铁路侧线引入平东站优越，方案一、二、三、四明显优于方案五。从线路标准分析：各方案中沪通铁路正线旅客列车设计行车速度均按160km/h设计，联络线旅客列车设计速度目标值也相同；但宁启铁路有所差异，方案一～方案四均按160km/h设计，方案五按200km/h设计。从线路标准分析，方案五最优。从工程投资分析：方案二投资约12.23亿元，工程最省；方案四投资约12.60亿元，工程略省；方案一投资约13.03亿元，工程较省；方案三投资约13.17亿元，方案较贵；方案五投资约14.11亿元，方案最贵。从工程投资分析方案二最优。各方案主要工程数量对照表方案方案一方案二方案三方案四方案五宁启线上行线路基新建4688.614331.386270.847570.633278.36利用既有线935266526655459.59小计5623.616996.386270.847570.638737.95桥梁新建单线33421800015000双线16681668166816681668利用既有线单线16533533560335双线小计单线350721353351560335双线1668166816681668166879 新建9698.617799.387938.8410738.634946.36利用既有线110030003000605794.59总长10798.6110799.3810938.8410798.6310740.95续上方案方案一方案二方案三方案四方案五宁启线下行线路基新建4829.215736.887192.396174.36370.57利用既有线3904.5916002502554.590小计8733.87336.887442.398728.896370.57桥梁新建单线152173418301532700双线16681668166816681668利用既有线单线190001900双线00000小计单线342173418303432700双线16681668166816681668新建6649.219138.8810690.397995.310738.57利用既有线4094.5916002502744.590总长10743.810738.8810940.3910739.8910738.57合计路基新建9517.8210068.2613463.2313744.939648.93利用既有线4839.59426529152554.595459.59小计14357.4114333.2613713.2316299.5215108.52桥梁新建单线34943534183016532700双线16681668166816681668利用既有线单线355335335250335双线00000小计单线38493869216519033035双线1668166816681668166879 新建16347.8216938.2618629.2318733.9315684.93利用既有线5194.59460032502804.595794.59总长21542.4121538.2621879.2321538.5221479.52沪通实施路基单线11861186000沪通铁路正线路基双线23002400950950桥梁1200110025502550续上方案方案一方案二方案三方案四方案五沪通铁路正线总长双线3500350035003500路基单线3390桥梁5789.22总长9179.22疏解线上行路基单线179252140665257桥梁42933316349029754580总长44723568363036404837下行路基2422421322桥梁21781958.67195822404054总长21782200.67220022405376小计路基1794943826651579桥梁64715274.67544852158634总长66505768.675830588010213总计路基（单线）47795294228225654969桥梁（单线）88717474.67105481031514423.22总长（单线）1365012768.67128301288019392.22从对沿线城镇影响分析：各方案均不同程度对平东镇形成切割，方案一、二中宁启上行线采用桥梁方案对村镇切割影响明显小于方案三、四；方案五宁启下行线紧靠既有线，沪通下行线、两条联络线基本采用桥梁通过村镇，对村镇切割影响也较小。从对沿线城镇影响分析方案一、二、五较优。与南通市结合时，地方政府建议采用方案二。从利用宁启铁路已完工程分析：方案一、四无法利用已完工程；方案二、三可利用部分已完工程；方案五可完全利用已完工程。从利用宁启铁路已完工程分析，方案五最优。79 经综合比选分析，方案二引入宁启铁路新建的平东站条件最优、线路标准较高，工程投资最省、对沿线城镇影响较小，可利用部分宁启增建二线已实施工程，因此为本次研究推荐方案为方案二，即宁启上跨沪通、宁启二线在九圩港换边至左侧绕行。各方案综合比较表方案方案一方案二方案三方案四方案五宁启铁路投资（亿元）6.0066.2045.7155.5775.39沪通铁路投资（亿元）7.0186.0177.3927.0188.712小计（亿元）13.02412.22113.16712.59514.10对已实施工程的影响不利用局部利用局部利用不利用全部利用过渡工程1.186km路基1.186km路基无无无运输组织车站接轨，便捷车站接轨，便捷车站接轨，便捷车站接轨，便捷线路所接轨，有安全隐患对旅客列车速度的影响宁启线侧向过岔120km/h宁启线侧向过岔120km/h宁启线侧向过岔120km/h宁启线侧向过岔120km/h沪通线侧向过岔120km/h对城镇规划的影响无夹心地，影响小无夹心地，影响小有夹心地，影响大有夹心地，影响大夹心地大，影响很大对航道等级的影响受影响将增加260m桥长没影响没影响受影响将增加260m桥长没影响对环境保护的影响影响小影响小有夹心地，有影响有夹心地，有影响夹心地大，影响很大（7）联络线方案说明①南通东南上下行联络线南通东南上行联络线自南通西站北咽喉预留〔8〕道引出，上跨沪通线、宁启上行改线、宁启下行线（既有线）、九圩港后接上宁启左线。上行线全长4.001km，以桥为主。上行线最小曲线半径850，限速120km/h。东南下行联络线自南通西站北咽喉预留〔7〕道引出，跨亭平路九圩港桥后接上宁启右线。下行线全长2.636km，均为桥梁。为减少对平东镇切割，下行线最小曲线半径600m，限速100km/h。东南上下行联络线速度目标值120km/h以下，最大限坡6%（单方向下坡不大于12‰）。南通至张家港方向跨线车径路在南通西站咽喉采用2组42号道岔渡线沟通。详见“方案二示意图”。②通苏嘉城际联络通苏嘉城际与沪通铁路设通苏嘉上下行联络线。上行线接自南通西站北咽喉东南上行线车档，与之贯通，上跨通苏嘉城际正线后侧向接上苏嘉城际上行线。为使线路顺直节约用地，上行联络线与通苏嘉城际正线交叉角度较小，采用结构高度较低的小角度门式墩。上行联络线全长4.326km，全线均为桥梁。下行线接自南通西站北咽喉东南下行线车档，与之贯通，上跨沪通线后侧向接上通苏嘉下行线。下行联络线全长4.369km，全线均为桥梁。为提高通过侧向通过速度，侧向引入正线均采用42号道岔。③疏解线方案说明沪通线、宁启线均作为沿海通道一部分，应在平东站内贯通。宁启线外移至沪通线两侧，通过30号道岔侧向从宁启线引出，与沪通线、南通东南上下行联络线疏解后与宁启复线贯通。79 南通东南上行联络线侧向接入宁启左线，下行联络线侧向接入宁启右线。沪通线、宁启上行改线、东南上行联络线在九圩港西侧形成三层立交，其中沪通线位于底层、由下往上是宁启上行改线、最上层是东南上行联络线。宁启上行线跨沪通线、东南上行联络线跨宁启改线受最大坡度限制，均按照7.3m集装箱双层限界考虑，接触网特殊设计。宁启线改线由宁启增建二线工程实施，并预留好沪通铁路在平东开站条件。（二）引入上海枢纽方案研究1．枢纽总图规划概述上海铁路枢纽为全国铁路网主要客运中心之一。规划年度内枢纽将衔接京沪铁路、沪杭铁路、京沪高速铁路、沪杭客运专线、沪杭磁浮、沪宁城际铁路、沪乍杭铁路、沪通铁路、江苏南沿江城际等五个方向十条干线，形成以京沪、沪杭方向为主轴向外扇形辐射的特大型环形铁路枢纽格局。2004年5月，我院根据铁道部安排，按照铁路跨越式发展的要求，完成了上海枢纽总图规划报部，并通过了初审。2005年8月，受上海市、上海铁路局和铁道部计划司委托，我院编制完成了《上海铁路枢纽规划深化研究》，其主要内容如下：（1）客运系统规划年度上海铁路枢纽将形成以上海站、虹桥站、上海南站以及浦东（未来可能是上海东站）为主要客运量的客站总体布局。上海站“北到北开”，主要办理沪宁方向大部分城际客车、少量京沪高速铁路客车的始发终到作业，以及既有京沪铁路客车及沪通铁路、沿江城际客车的始发终到作业。上海南站“南到南开”，主要办理沪杭方向大部分城际客车、既有沪杭铁路客车及少量沪杭客运专线客车的始发终到作业。虹桥站主要办理京沪、沪杭客运专线的大部分长途始发终到客车及全部通过客车，沪宁城际、沪通铁路、沪苏湖铁路部分始发终到客车及全部通过客车；南京～杭州方向通过客车。浦东站主要办理浦东地区部分始发沪通、沿江城际、沪乍方向及部分市郊客车。（2）解编系统编组站为“一主二辅”，维持南翔编组站的功能和规模，扩建新桥辅助编组站和新建四团技术作业站。保留闵行、何家湾工业站。研究年度近期随着新龙华站转变功能，新桥辅助编组站建成，新桥辅助编组站将分担枢纽部分解编作业。远期随着浦东铁路运量的增长，四团站扩建为技术作业站，负责浦东铁路及枢纽内相关地区的车流解编作业。研究年度京沪高速铁路已建成通车，因客车密集到发而导致货车密集到发现象基本消除，南翔编组站下行驼峰作业不均衡的问题将不存在，南翔编组站维持既有规模。（3）货运系统以杨行、芦潮港为上海集装箱中心站，构建北、西北、西南、东南部四个货运系统。其中以徐行、桃浦为核心的北部物流系统；以黄渡、安亭为中心的西北物流系统；以闵行、松江为核心的西南部物流系统；以四团为物流中心、漕泾为危险品货场、海湾为综合性货场的东南部物流系统。（4）引入线、联络线及疏解线京沪高速和沪杭客运专线两线直股引入虹桥站并贯通，沪宁城际线直股引入上海站；同时，京沪高速经疏解接上沪宁城际侧向引入上海站，沪杭甬客运专线经疏解引入上海南站，沪宁城际也可经疏解分别侧向引入虹桥站并贯通沪苏湖铁路。沪通铁路在江南引入太仓站后分为两个方向同时四团站、安亭站接轨。南沿江城际铁路在太仓站前利用沪通铁路引入枢纽。79 沪乍杭铁路自西向东沿杭金公路进入上海市金山区，接入浦东铁路漕泾站，并沟通阮巷；浦东铁路北接沪通铁路、南连沪乍铁路，沟通沪杭铁路。浦东站及相关工程北接沪通铁路，南连东西直径线接沪杭客专，并通过联络线沟通虹桥站与沪乍杭铁路。结合枢纽相关线路的引入，规划建设北疏解区、南疏解区、西南疏解区和金山疏解区，并适时修建相关联络线、疏解线。（5）其它设施适时新建上海东动车运用所，改扩建既有上海、南翔机务段、上海南派驻折返段，新建新桥、浦东派驻折返段；扩建上海南客车技术整备所。并结合生产力布局调整，适当考虑其他机辆设施的配套加强。规划年度杨浦站搬迁，拆除何杨支线杨浦至殷行段；何杨、沪淞支线规划年度维持单线；南浦、上海西站货场搬迁，转变功能，新日、真西支线拆除。规划修建邵厂至芦潮港中心站的联络线。配合大洋山深水港的规划建设，规划修建洋山港铁路引入浦东铁路四团站。随着规划项目的建设，枢纽客运系统全面更新，将形成上海站、虹桥站、上海南站、浦东站四个主要客运站；随着洋山港支线和既有城区货场的搬迁，枢纽货运系统、解编系统将逐步得到完善和整合，枢纽最终形成以南翔为主，新桥、四团为辅的“一主二辅”的解编系统格局；形成以杨行（或外高桥）、芦潮港为上海集装箱中心站，构建北（徐行、桃浦、北郊）、西北（黄渡）、西南（闵行、松江）、东南（四团、漕泾、海湾）部四个货运系统格局。机辆设施主要以上海动车段、上海和谐型大功率机车检修基地为主，辅以虹桥、上海动车运用所的格局，详见上海枢纽总布置示意图。2．沪通铁路引入上海枢纽方案说明根据研究区域铁路网与城际轨道交通网，沪通铁路与南沿江城际铁路共通道引入上海枢纽。沪通铁路作为沿海通道一部分，主要承担苏北及山东以远与上海地区乃至南沿海的客货交流。南通方向发上海始发终到客车分别为上海站、浦东站，杭州方向通过客车主要经由虹桥站办理，此外，浦东站还承担乍浦方向始发终到客车。沿江城际作为长三角地区沪宁城际之外另一条东西向通道，主要承担沪宁城际吸引不到沿江发达中小城市客流。南沿江城际引入上海枢纽客流流向基本与沪通铁路一致，城际客流主要引入上海站，部分引入虹桥和浦东站。据预测远期沪通铁路客车66对、货车22对，南沿江城际客车124对，两线引入上海不能满足能力需求，因此沪通铁路和南沿江城际引入枢纽应按照四线格局进行研究。根据线路总体走向，本次首先研究了经太仓西侧取直集中经安亭站引入上海枢纽方案，重点研究了经太仓东侧同时引入杨行和安亭站方案和经太仓西侧同时引入杨行和安亭站方案。（1）经太仓西侧取直集中引入上海枢纽方案研究该方案相当于将既有京沪线、京沪高速、沪宁城际、沪通铁路和南沿江城际集中到一个通道，本方案与浦东站方向沟通径路有两个，一是经新桥，二是经南翔、张庙，从枢纽格局分析，经新桥绕行距离长，明显不合理，以下重点研究经南翔、张庙径路方案。①能力适应性分析A．安亭至黄渡段研究年度近期如果沪通线和沿江城际从安亭站引入，枢纽内安亭至黄渡段需运行既有京沪线、新建沪通铁路和沿江城际的客货列车，近期客车126对、货车79对；远期客车178对、货车92对。从枢纽总图布置来看，由于受黄渡南立交疏解限制，安亭至黄渡沿既有线只能按四线引入，其能力适应性如表所示。79 区间线别年度平图能力（对）旅客列车对数货车使用能力图定货车对数平图能力利用率（%）安亭－黄渡既有线2025年22036117.079772035年2205877.992102新建三四线2025年2209048.2762035年220120-1.8101由上表可见，研究年度近期线路能力可以满足客货运量的需求，远期线路能力不能满足客货运量的需求。B．黄渡至北郊段若太仓至浦东客车转移至南何支线运行，南何支线近期客车34对，货车60对，远期客车55对，货车69对。既有单线能力不能满足需求，需要增建二线。改造后其能力适应性如表所示。区段线别年度平图能力旅客列车对数货车使用能力图定货车对数平图能力利用率（%）南何支线双线2020年22034121.558652030年2205584.26989由上表可见，若太仓至浦东客车转移至南何支线运行，研究年度远期南何支线能力紧张。②工程可行性分析A．安亭至黄渡段从枢纽总图布置来看，由于受黄渡南立交疏解限制，安亭至黄渡沿既有线只能按四线引入，不可能再增建其它线路来满足要求，因此从工程可行性方面讲，沪通铁路与南沿江城际铁路不能同时引入既有京沪线。B．黄渡至北郊段（A）方案说明黄渡至北郊段线路需经过南何支线，其中南翔与金港巷线路所之间既有线路为复线。（简称为南何立交线），南何支线立交的上、下行线分别从南翔编组站上行到达场、下行出发场接出，并行（右侧行车）上跨沪宁线后在沪嘉高速公路立交前设金港巷线路所，南何立交上行线为贯通线。金港巷至何家湾既有线路为单线铁路。南河支线沿线平交道口众多，仅办理货运作业，最小曲线半径400m，车站有效长623～～910m。经太仓取直经安亭进上海枢纽方案方案南何支线需按照双线进行改建。此外既有南何支线没有与既有京沪线衔接，而是与南翔编组站上行系统到达场直接衔接，目前，既有京沪线与南何支线还没有直通径路。因此，需要新建直通列车径路。a.方案I：南何支线左线为上行线，右线为下行线维持右侧行车方案该方案南何支线采用右侧行车方式。方案I-1——完全利用南翔编组站站内线路方案南何支线方向组织开行沪宁线直达列车上行径路为列车从进南何支线至上行系统到达场后，经上行系统到达场与调车场的场间联络线至编发场，从上行编发场既有通路接沪宁上行线。79 下行径路为列车从黄渡站出发经黄翔联络线进编组站下行系统到达场后，经下行系统到达场的驼峰迂回线进下行系统调车场，再经过下行系统出发场接南何支线。利用编组站内径路客车通过速度很低，且要经过驼峰，从运输组织很不理想为此研究了新建径路方案：上行径路采取在南何支线上行线（左线）、沪杭环到线与既有沪宁线之间增加两组18号道岔渡线接通沪宁线。下行径路研究了两个方案：方案1-2改建沪宁下行线方案：该方案需改建沪宁下行线2.425km，新建南何支线与既有沪宁线的下行直通径路，线路长4.158km，投资约2.43亿元。方案1-3新建线路经黄封下行联络线接南何支线下行线方案：该方案的新建线路是直接衔接黄封下行联络线和南何支线下行线，新建线路8.021km，单线桥长5.06km。投资约3.20亿元。综合分析以上两个方案，改建沪宁下行线线路较短，投资节省，但是需与沪宁城际同步实施，目前沪宁城际安亭至上海段土建已实施，改建难度较大。b.方案II：新建沪宁线与南何支线联络线方案，形成左侧行车方案该方案南何支线改为左线行车。分别需修建三条联络线。一是修建南和支线换侧联络线，该方案换侧联络线需从南和立交桥上出岔，技术上不可行，若不修联络线南何支线上行到达货车与下行出发货车在上行到达场前交叉。二是自南何立交线南何支线至黄封上行联络线修建南何支线直发沪宁线联络线。沪宁线与南何支线上行联络线自南和立交线南何支线北侧引出，跨京沪线后，沿南翔编组站何家湾方向下行线行走，下穿A20然后上跨下行出发场东部咽喉后沿沪杭外环线北侧往西下穿南莘线、黄封下行联络线、丰浜河、黄翔线、黄封线后接上黄封上行联络线，线路全长12.7km。上行联络线需采用限制坡度12‰，超过货车限制坡度，技术上不可行。三是修建南和立交线南何支线至与沪宁下行线联络线，打通沪宁直发南何支线下行径路。下行联络线基本采用原南何支线废弃线位，沿线穿越拆迁企业众多新建住宅小区，线路全长1.5km，基本不具有可实施性。经研究，新建沪宁线与南何支线联络线，将南何支线改为左线行车方案技术上不可行。c.优缺点比较及推荐意见综上所述，沪通铁路和沿江城际引入上海枢纽最难打通地段是黄渡至南何支线段，从能力上分析，仅靠京沪通道增建三四线不仅在运输组织上难以畅通枢纽内客货流，且远期能力不能满足要求，客车运行速度低，南何支线右侧线行车运输不便，众多平交道口对运输安全构成威胁，线路改造工程实施上困难，因此，沪通铁路、沿江城际两线引入上海枢纽单纯依靠京沪通道是不够的，需要从枢纽外围开辟其他新的通路。（2）经太仓东侧同时引入杨行和安亭站方案、经太仓西侧同时引入杨行和安亭站方案①方案说明方案Ⅰ——经太仓东侧同时引入杨行和安亭站方案线路在谢桥镇附近设常熟站，出站后线路稍折向南经淼泉镇东侧、董浜镇南侧上跨苏嘉杭高速公路后，在支塘北侧跨过白峁塘后，再上跨沿江高速公路进入太仓市境内，在归庄北侧设太仓港站，尔后折向南行，线路沿石头塘东侧行走到太仓站。出站后线路分两支，分别引入上海枢纽既有京沪铁路安亭站和北杨支线杨行站，常熟至安亭段线路长72.23km，常熟至杨行段线路长71.85km，线路总长144.08km。方案Ⅱ——经太仓西侧同时引入杨行和安亭站方案线路在谢桥镇附近设常熟站，出站经古里、白茆，沿G204南侧行走，在太仓市城厢镇西侧与昆山交界附近设太仓站，出站后线路分两支，分别引入上海枢纽既有京沪铁路安亭站和北杨支线杨行站。常熟至安亭段线路长51.99km，常熟至杨行段线路长93.50km79 ，线路总长145.49km。②方案特点方案Ⅰ能同时沟通上海站、虹桥站和浦东站，能使浦东方向的客货流不绕行，让枢纽布置相对舒展。方案Ⅱ与方案I格局基本相同，不同的是太仓站位移至城市西侧，与城市往东北发展的方向相反。太仓至安亭段线位正穿昆山光电产业园。且线路总长与I方案长了长1.41Km。③方案比较及推荐意见A.客货列车运行时分比较经太仓市东侧与西侧方案客货径路一致，但是客货列车运营长度和运营时分稍有有差别，差别如表所示。单位方案Ⅰ经太仓东同时引入杨行和安亭站方案方案Ⅱ经太仓西同时引入杨行和安亭站方案杨行方向线路长度（常熟至杨行）km71.8593.50安亭方向线路长度（常熟至安亭）km72.2351.99远期杨行方向客车/货车对数对49/749/7远期安亭方向客车/货车对数对115/15115/15杨行方向客车/货车运行时分min36/5447/70安亭方向客车/货车运行时分min29/5421/39方案I至安亭方向客车、货车运行时间比方案II多8min、15min，至杨行方案向客车、货车运行时间比方案II少11min、16min。B.优缺点分析及推荐意见太仓东侧设站引入上海枢纽方案与城市发展方向一致，拆迁较小，线位均已取得各方认可意见，外部条件较好。沪通铁路和沿江城际引入上海枢纽本次研究推荐方案Ⅰ，即经太仓东侧同时引入杨行和安亭站方案。（三）跨越长江工程方案比选沪通铁路跨越长江工程是关键和重点工程，在规划方案、预可行性研究和可行性研究中，从路网布局、线路走向、工程方案等方面进行了认真研究和比选，深入研究了桥梁和隧道两种方案。2010年2月10日，交通运输部《关于对沪通铁路过江通道工程通航论证工作有关意见的函》（厅函水〔2010〕32号）中提出，长江苏通大桥下游不宜建桥、如需建桥可在锡通过江通道开展桥梁方案论证工作，因此沪通铁路若采用桥梁方案，则应从规划的锡通公路过江通道越长江，并与通苏嘉城际铁路、锡通高速公路合建过江通道，充分利用过江通道资源。2010年4月，交通运输部在北京召开了《上海至南通铁路沪通长江大桥通航净空尺度和技术要求论证研究报告》评审会，同意了沪通铁路在规划的锡通过江通道的桥位方案、通航水位与净空、通航孔跨布置等。根据沪通铁路总体走向及预可行性研究成果，沪通铁路在南通站接轨，利用既有宁启铁路南通至南通东段，经海门市在苏通大桥下游越长江至太仓径路最短，由于交通运输部认为苏通公路大桥下游不宜建桥，因此沪通铁路在苏通大桥下游越长江只能采用隧道方案。79 为更好地从路网适应性、服务区域及对经济发展的影响、经济合理性等方面对越长江桥隧方案进行比选，方案比选范围确定应以该区域路网规模最终格局为基准，即沪通铁路南通（平东）至太仓段建设、通苏嘉城际铁路南通（南通西）至张家港建成及沿江城际铁路张家港至太仓段建成。1．方案说明（1）跨长江桥梁方案线路走向及比选范围①沪通铁路：根据沪通铁路跨长江桥址、江北南通地区既有铁路布局及江南城镇分布情况，沪通铁路基本走向是从既有宁启线新建平东站引出后折向南行，跨越长江后经张家港市塘桥塘、常熟市、太仓市归庄至陆渡镇设太仓站。方案比选起点为既有宁启线平东站（新建接轨站），比选终点为太仓站（不含、CK66+650），正线线路105.75km，设平东、南通西、张家港、常熟、太仓港等五站。其中桥梁长度89.46km，桥梁比重85.1%。②通苏嘉城际铁路：方案比选起点为沪通铁路南通西站（含、CK5+500）至张家港站（含、CK40+050），线路走向基本上与沪通铁路一致，正线线路长34.55km，全为桥梁。③沿江城际铁路：方案比选起点为沪通铁路张家港站（CK40+050）终点为太仓站（不含、CK66+650），基本上与沪通铁路并行，线路长度65.46km以线路别引入沪通铁路的张家港站、常熟站、太仓港站车站，按方向别引入沪通铁路太仓站，并增设常熟东站。其中桥梁长度55.08km，桥梁比重84.1%。④联络线工程南通站及以东往江南客货车没有直接径路，需修建宁启线至沪通线东南上下行联络线，共计6.64km。为了充分利用南通站客车存放检修设施，减少客运设施重复建设，需设南通站始发通苏嘉城际的上、下行联络线，共计5.0km。⑤锡通高速公路：比较范围为过江段（江堤到江堤）线路长7.216km。（2）越长江隧道方案线路走向及比选范围①沪通铁路：根据沪通铁路跨长江隧址、江北南通地区既有铁路布局及江南城镇分布情况，沪通铁路基本走向是从既有宁启线南通站引出后利用既有宁启线南通至南通东段，再经海门在苏通公路大桥下游9km处跨越长江，过江后经太仓市归庄至陆渡镇设太仓站。方案比选起点为既有宁启线南通站，比选终点为太仓站（不含、CK66+650），正线线路81.33km（其中南通至南通东段利用既有宁启铁路15.41km），设海门、太仓港等两站。其中桥梁长度31.85km，隧道长度16.10km（建筑长度19.13km），新建线路桥隧比77.4%。②通苏嘉城际铁路：方案比选起点为新建南通西站，预留该线向北延伸条件，既有宁启线南通站至南通西站间采用联络线联接，终点为新建张家港站（含、CK40+050），线路走向基本上与桥梁方案中沪通铁路一致，正线线路长34.55km，桥梁长度33.12km，桥梁比重95.9%。③沿江城际铁路：方案比选起点为通苏嘉城际铁路张家港站（CK40+050），终点为沪通铁路太仓站（不含、CK66+650），基本上与桥梁方案沪通铁路张家港与走向一致，线路长度65.34km。设张家港站、常熟站、常熟东站、太仓港站等4车站，以方向别引入沪通铁路太仓港站，随后与沪通铁路并行引入太仓站，其中桥梁长度55.08km，桥梁比重84.3%。④联络线工程通苏喜嘉建成后，南通站及以东往江南客车没有直接径路，需修建宁启线至通苏嘉城际铁路东南上下行联络线，共计10.51km。⑤锡通高速公路：比较范围为过江段（江堤到江堤）线路长7.216km。2．方案综合比选（1）路网适应性沪通铁路向北经海安与既有新长线、胶新线、蓝烟线相连；向南经上海与既有沪杭、杭甬铁路和沿海快速铁路相通，是沿海铁路通道与长三角城际铁路的重要组织部分。在路网中的作用是完善区域路网布局，提高铁路过江通道能力、增强运输组织的灵活性。①过江通道布局79 根据长三角城际轨道交通网规划，南京以下至长江入海口规划有三个过江通道，分别是镇江、江阴和锡通，其间距（直线距离）如下表。其中锡通通道规划两条铁路，即通苏嘉城际铁路与沪通铁路，当然对于沪通铁路是否与通苏嘉城际铁路共用过江通道，需本次综合各种因素作进一步论证分析。规划过江通道南京镇江江阴锡通（苏通）长江入海口间距（km）728538（85）140（95）桥梁方案采用锡通过江通道，并与通苏嘉城际铁路和锡通高速公路合建形成综合通过江通道，位于江苏省东部的南通市和苏州（张家港）市之间，西距江阴约38km，东距长江入海口约140km。隧道方案是一个组合型方案，沪通铁路以隧道方式在苏通公路大桥下游9越长江，通苏嘉城际铁路和锡通高速公路合建于锡通过江通道。隧道位于江苏省东部的南通市和苏州（太仓）市之间，西距江阴约85km，东距长江入海口约95km。从过江通道布局来讲，就沪通铁路而言，以隧道方案越长江其位置基本上在江阴过江通通与长江入海口之间，相对适中，采用桥梁方案其位置距长江入海口偏远、距江阴通道偏近；就路网而言，沪通铁路以隧道方式在苏通大桥下游9km越长江、通苏嘉城际铁路以桥梁方案在锡通通道越长江，形成的铁路过江能力与桥梁方案（沪通、通苏嘉合建于锡通通道）相比应该是相当的，但其与通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路形成的区域路网覆盖面大、运输组织更加灵活。②吸引范围及地方发展影响从大的吸引范围来讲，沪通铁路无论采用哪种方案越长江，吸引范围是一致的。沪通铁路采用桥梁方案越长江服务区域主要南通市西部地区、苏州市所辖的张家港市、常熟市和太仓市；采用隧道方案越江则服务区域是南通市东部地区、苏州市管辖的太仓市，而苏州市所辖的张家港市、常熟市可以由路网的沿江城际铁路、通苏嘉城际铁路替代。因此从对地方发展影响方面讲，就沪通铁路而言两越江方案有所不同，但就本区域路网来讲，沪通铁路采用隧道方案、通苏嘉城际铁路采用桥梁方案，服务范围更大，更有力地支持、促进江苏省沿江、沿海开发。（2）过江通道资源综合利用在过江通道资源综合利用方案，由于隧道受其结构断面的限制，存在交通功能单一的缺陷，而桥梁方案可以在增加投资不多的情况下形成多铁路、公路的综合性通道，能充分利用过江通道资源。（3）技术可靠性技术可靠性主要是指设计、施工技术水平和成熟性及处理特殊问题的技术储备条件。①国内外工程实例国内外有很多跨越大江大河的桥隧工程实例，如在建的意大利墨西拿海峡公铁两用大桥主跨3300m，美国麦金纳克公铁两用大桥主跨1158m，苏通公路大桥主跨1088m，武汉天兴洲公铁两用长江大桥主跨504m等；英吉利海峡隧道、荷兰绿色心脏隧道、南京长江隧道、崇明越江隧道等。从工程实例方面看，桥梁国内外成功工程实例很多，施工技术成熟，隧道方案在相似的工程条件下，国内外尚无成功的长大重载铁路水底隧道实施经验。②设计、施工水平与成熟性桥梁工程实例为本桥方案提供了充分的技术保证，本桥无论是桥型方案还是结构跨度与上述桥梁工程实例相比，均属于成熟技术。相对于上述部分桥梁工程来说，无论是水文、风还是地震，本桥建桥环境均要好得多。79 天兴洲大桥主桁采用的是传统钢桁梁结构，仅上、下弦杆能承受斜拉索的水平分力。而本桥采用了新型加劲梁断面结构，公路、铁路均采用整体钢桥面并参与总体受力，有效的增加了加劲梁横断面的受力面积，突破了桥梁跨度受制于钢梁杆件因受力大而难于设计、制造的瓶颈，极大地改善了结构受力性能。从主桥静、动力分析的初步结果来看，主桥结构静力受力是安全的，抗风、抗震满足要求，主桥刚度能够满足列车的行车要求，越长江桥址工程区域位于长江三角洲平原区，海陆交互频繁，地层成因复杂，区内第四系为一套河湖、滨海相松散沉积物，总厚度达300m以上。桥址区第四系土层深厚，上部土层软弱，本桥梁采用深基础，第④大层及其下地层可作持力层；水中主墩采用沉井，其它墩台可采用钻孔灌注桩。主塔及大型深水沉井基础施工、斜拉桥的悬拼施工，在国内其它几座大桥均已有成功经验。如上游在建的泰州长江大桥，其主塔同样采用深水沉井基础，沉井尺寸与下沉深度与本桥相当，现已下沉到位。本桥主塔高度及主梁悬拼长度均只有上游苏通公路大桥的一半左右，而该桥已顺利建成通车。本桥施工方案均为成熟技术，不存在施工风险。江底隧道工程实例可以说明隧道设计与施工技术已相当成熟，但本隧道穿越长江时，隧道中部穿过第⑤层Q4m+al粉质粘土夹薄层粉细砂或互层，并可能揭露第⑥层Q3al粉细砂（第Ⅰ承压含水层）地层，地下水水头压力及涌水量大，涌砂、涌水产生的机率大；且洞身基底岩性多样、密实度及压缩性不均，易发生不均匀沉降。而处理该方面的技术储备还不足，在相似的工程条件下，国内外尚无成功的长大重载铁路水底隧道实施经验。（4）工程实施的外部条件工程实施的外部条件主要是指工程实施过程中、工程完成通车后对长江两岸岸线利用、通航、河道整治及城市规划的影响。由上述桥梁工程对航运的影响分析及对策可知，沪通铁路越长江采用桥梁方案在预控的通道经过，对岸线利用、既的港口码头和城市规划基本无影响。虽然在大桥在施工期对长江通航有所影响，但可以采用措施保证通航安全，大桥建成后可以加强管理、采取必要的安全保障措施能够满足桥址区域通航能力的要求，使建桥带来通航环境不利影响处于可控制范围内，同时随着本项目公铁合建桥梁的建成，可以取消或减少轮渡数量，提高长江通航能力，适应长江航运长远发展需求。由于隧道处于地下空间，对长江两岸岸线利用、通航、河道整治等基本无影响，但两岸陆域引线段有深路堑和低路堤，对土地进行分割，虽然沿线水系和公道路影响较大，不利用土地规划利用，对城市规划有所影响。（5）风险控制分析方案的风险性主要在于施工风险、投资风险和运营风险。①施工风险桥梁主塔及大型深水沉井基础施工、斜拉桥的悬拼施工，在国内其它几座大桥均已有成功经验。隧道洞内涌水、长距离施工带压换刀和35处盾构段横通道施工为主要风险，虽然可以采取一定措施，降低风险的发生，但若某一环节发生意外，产生的后果将是灾难性的，如上海地铁四号线，荷兰西斯尔德隧道。采用隧道方案施工期为58个月，若发生意外故障和事故工期难以保证，桥梁方案施工工期为54个月，施工地开放、技术成熟，能够保证工期。②投资风险采用桥梁方案，施工场地开放，施工技术成熟，投资较易控制，若采用隧道方案，盾构推进中一旦发生严重故障和事故，投资难以控制。③运营风险桥梁处于开放空间，一旦发生脱轨、火灾和爆炸等事故，逃生救援方便，恢复运时雨营较快。隧道处于地下，线路纵断面为倒人字坡，一旦发生脱轨、火灾和爆炸等事例，救援及恢复运营难度相对较大，且有可能产生渗水和塌陷，诱发灾难性事故。79 （6）运营条件及服务质量无论采用哪种越长江方案均能满足运输需求，但由于隧道方案较桥梁方案运营长度（至太仓站）短35.84km，因此旅行时间约11分钟（按最高速度200km/h计算），服务质量相对较好。（7）运营维护桥梁方案运营维护费用主要包括大风预警、照明、防腐、消防设施维护、结构养护和轨道结构等费用，费用相对较低。隧道方案运营成本含通风、照明、排水、消防设施维护和定期更换、通讯系统维护、监控设施的维护和轨道结构养护等费用，费用相对较高。每年通风、照明、排水等用电量约370万度。（8）经济合理性若单一地计算建设沪通铁路费用，在苏通大桥下游采用隧道方式越长江，南通至太仓段工程投资为132.28亿元，其中隧道工程本章费用为55.22亿元；在锡通通道采用桥梁方式越长江，南通至太仓段工程投资为181.85亿元，其中长江大桥越江部分（11.0km）桥梁本章费用为56.25亿元。隧道方案比桥梁方案少49.57亿元，主要原因是两方案越长江位置相距较远，桥梁方案新建铁路正线长度比隧道方案长39.23km，另外，隧道方案利用既有宁启线南通至南通东段既有双线路基单线铺轨基础上铺架第二线15.42km，而桥梁方案则需修改南通西至南通站上、下行联络线6.64km。若从区域路网建设费用来说，若同时建设通苏嘉城际铁路南通西至张家港段、沿江城际铁路张家港至太仓段，且锡通高速公路与铁路合建（隧道方案中，通苏嘉城际铁路与公路合建越长江大桥），则桥梁方案投资为366.79亿元，隧道方案为354.11亿元，桥梁方案比隧道方案多12.68亿元。主要原因有两个方面。一是越长江四线铁路与公路合建桥工程投资为141.63亿元，比单一地在锡通过江通道建设沪通铁路越长江大桥工程投资多70.46亿元，而若沪通铁路在苏通大桥下游9km处以隧道方式越长江，则需增加103.82亿元在锡通通道建设通苏嘉城际铁路与公路合建桥，才能实现与桥梁方案相当交通功能，投资相差33.37亿元。二是桥梁方案通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路与沪通铁路共同通建设征地拆迁及改移公道路费用相对较少。（9）分期建设的可能性分期建设的可能性主要是指苏通嘉城际铁路、锡通高速公路的建设时机问题。京沪高铁、沪宁城际通车后，长三角地区核心区最需要的是联系江苏省苏北地区、长三角北翼苏锡常都市圈与南翼环杭州湾城市群之间南北向快速便捷的通道，即通苏嘉城际铁路。苏（州）至嘉（兴）城际铁路已列入中长期铁路网规划调整（2008）。2009年8月国家发改委主持，铁道部、江苏省、上海市及安徽省参加，通过了《长江三角洲城际铁路网规划（修编）》，南通～苏州～嘉兴城际铁路是长三角城际铁路网中的重要线路，江苏省、浙江省要求尽快建设，铁道部计划在“十二五”初期开工建设。该规划修编正在审批之中。江苏省与铁道部会谈纪要中多次提出加速推进该铁路建设，目前正在进行预可行性研究工作。锡通公路过江通道位于江苏省长江的中段，处于江阴长江大桥和苏通大桥之间，北接沿海高速公路沟通南通市，南连锡张高速公路联络苏州市和无锡市，是《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》和《长江干流桥梁（隧道）建设规划》中的重点工程；也是江苏省规划“五纵九横四联”高速公路网和过江通道中重要组成部分，项目建设有利于进一步完善长江三角洲地区和江苏省的高速公路网络。锡通公路通道侧重于加强苏锡常都市圈与南通的联系，以促进沿江、沿海联动开发和区域城市化进程，强化南通中心城市地位。锡通公路通道以承担城际交通功能为主，同时也构筑了由沿海高速南下接苏锡常地区、安徽东部和浙江西部等地区的又一联系通道，可以缓解苏通大桥未来的交通压力。目前该项目已处于可行性研究阶段。79 3．推荐意见综上所述，沪通铁路无论采用哪种方式跨越长江均能实现其功能定位。就单一建设沪通铁路而言，采用桥梁方案服务区域相对较大，但由于线路较长，南通至上海的旅行时间稍长，工程费用相对较大。就建设区域路网（建设通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路）而言，沪通铁路在苏通大桥下游9km以隧道方式越长江、通苏嘉城际铁路（南通西至张家港段）与公路合建于锡通过江通道，并修建沿江城际铁路（张家港至太仓段）而形成的局部路网，与沪通铁路、通苏嘉城际铁路（南通西至张家港）与公路合建于锡通过江通道、并修建沿江城际铁路（张家港至太仓段）相比服务区域更广，运输组织相对灵活，工程投资略少，但沪通铁路采用隧道方式越长江虽然技术上可行，但有如下几点不足：一是隧道处于软土地层、水文地质复杂，埋置地层存在地震液化的可能，在软土地段建设重载快速铁路水底隧道尚无先例，工程稳定性和安全性存在诸多不确定因素；二是建设和运营安全风险大，隧道结构空间狭小、闭塞，一旦发生火灾、地震、渗水、脱轨、爆炸等事故，救援难度极大，极易导致灾难性事故；三是受埋深影响，出入口敞开段将切割两岸陆地，影响陆地开发。从国内外工程建设实例来看，跨江越海采用桥梁或隧道方式均有成功案例，建造多功能通道，一般采用桥梁方案。采用桥梁方案有如下几点优势，一是设计、施工及运营安全管理技术成熟；二是在投资增加有限的情况下，可以实现与公路、城际铁路合建，充分利用通道资源，运能潜力较大；三是施工风险可控，建设工期较短并有保证，能尽快发挥投资效益；四是运营后维修方便、全寿命维护成本低，桥梁处于开放空间，应对火灾、地震等偶发灾难性事故的能力较强，防灾、救援方便快捷，抗灾能力强，事故影响较小，易于恢复运营。因此，本次推荐沪通铁路越长江采用桥梁方案，考虑通苏嘉城际铁路计划在十二五建设，锡通高速公路是南通市对接苏锡常城市群的重要干线公路，因此沪通铁路在锡通过江通道与通苏嘉城际铁路、锡通高速公路合建过江通道。（四）局部方案比选1．与京沪高速、沪宁城际立交方案比选沪通铁路引入既有京沪铁路安亭站，在江苏省昆山市花桥镇东北天福庵附近与京沪高铁、沪宁城际交叉。京沪高铁、沪宁城际设计时按沪通上跨、部分桥梁工程同步实施考虑，未预留下穿通道。2009年10月我集团公司完成该地段应急施工图，上跨京沪高铁、沪宁城际采用（32+40+40+32）m连续梁方案，由于多种原因，该方案未能实施。根据铁道部下发铁建设【2010】146号文《关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知》的要求，本次设计研究了沪通铁路下穿京沪高铁、沪宁城际铁路方案（详见沪通铁路与京沪高铁立交平面示意图）。（1）方案说明①上跨方案线路跨过宝钱公路后，以半径R-2500m尽量靠近沿沪大道，依次跨过规划地块道路，跨过京沪高铁、沪宁城际后，左右线在半径R-2000m弯道上分离，左线沿京沪铁路下行线北侧引入安亭，右线跨过京沪铁路后沿京沪铁路上行线南侧引入安亭。上跨京沪高铁、沪宁城际拟采用（27+43+100+27）m四跨独塔斜拉桥，100m主跨跨越京沪高铁与沪宁城际，为尽量减少施工对高铁的影响，拟采用转体施工法。上跨方案比较范围：左线CK127+000～DK135+046.63，长8046.63m；右线YCK127+000～YCK135+079.13，长8079.13m；左右线共建范围CK127+000～CK131+844.79，长4844.79m。②下穿方案为减小对花桥镇规划地块的影响，线路选择尽量靠近沿沪大道的京沪高铁、沪宁城际桥梁孔垮下穿越。线路跨过宝钱公路后，以半径R-2500m曲线靠近沿沪大道后，左右线以79 R-1200m曲线分别从京沪高速、沪宁城际两个对孔桥垮下穿过。受限制坡度影响，下穿京沪高速和沪宁城际后，左线靠近既有京沪线后与之并行，右线只能采用顶进涵下穿既有京沪铁路（与既有线夹角40°），下穿既有线后再以R-1200m曲线稍折向东北，靠近既有京沪线后与之并行。下穿方案比较范围：左线CIK127+000～CIK135+146.37，长8146.37m；右线YCIK127+000～YCIK135+339.60，长8339.60m；左右线共建范围CIK127+000～CIK128+510.93，长1510.93m。（2）综合比选与推荐意见①对地方影响程度上跨方案对地方规划和发展影响不大。下穿方案对地方规划和发展影响极大。A.下穿方案严重切割地方道路、水系受限制坡度影响，沪通右线在沪宁城际铁路桥梁下方下挖约5.0m，下穿既有京沪线处下挖约8.0m（设计轨面与既有轨面高程差约9.57m。因此天福教育区（规划）与沿沪大道沟通的10条公（道）路均受沪通铁路影响，规划区由北向南三条道路净空不足、均需下挖路面，另外京沪高铁北侧相邻的四条道路及南侧一条道路基本上无法与沿沪大道沟通，对地方交通影响极大，不利于地方发展。同时受沪通右线深路堑影响，紫昌塘（制巷塘YCK130+865）、罗家港（YCK131+146）和旱泾河（YCK132+800）均被铁路切断，紫昌塘是沟通沿沪大道东西向的主要河道，旱泾河是沟通京沪线南北的主要河道，需结合改河工程对该区域水系进行调整。B.下穿方案切割规划地块，影响地方发展沪通铁路右线平面受既有京沪铁路影响，与上跨方案相比线路南移了约280m，将京沪南侧规划的约185亩动迁安置用地包围在铁路之间，不能开发或利用，对地方发展影响较大。②施工和运营安全性上跨方案跨京沪高速、沪宁城际拟采用（27+43+100+27）m四跨独塔斜拉桥，100m主跨跨越京沪高铁与沪宁城际，独塔斜拉桥采用转体施工法。转体施工选在夜间天窗时间进行，不影响京沪高铁及沪宁城际铁路运营，但主塔塔身施工及主塔斜拉索吊装会对京沪高铁及沪宁城际铁路运营带来潜在威胁，施工时需要特别注意，须有全面的应急预案。桥上安装防抛网可防止异物掉落，应该可保证沪通铁路建成运营后，京沪高速和沪宁城际铁路的运营安全。下穿方案虽然在京沪高铁桥下深挖约5.0m，但由于该桥采用桩基，对高速运营基本没有影响；下穿既有京沪线采用便梁、顶进涵施工工艺，可以采用加强既有线施工防护、运营列车限速行驶等措施等，施工和运营安全应该有保障。综上所述，虽然下穿方案对京沪高铁、沪宁城际铁路运营安全基本无影响，但对地方规划发展影响较大，恶化了本项目技术条件，且工程投资、养护维修费用相对较高，上跨方案在施工期对京沪高速、沪宁城际铁路运营存在潜在风险，但采用必要预防措施后可以避免发生事故，因此本次推荐采用上跨方案。2．太仓站用疏解线方案研究沪通线在太仓站分叉后成两股，一股引入京沪线既有安亭站，一股经杨行接入浦东铁路四团站。根据与地方沟通结果，太仓站位位于省道S339复线以东，将会降低太仓至杨行线路技术标准，为此对太仓站址方案予以比较研究。车站站位控制主要取决于太仓至杨行方向上行疏解线采用技术标准。研究了南通至四团上行疏解线（以下简称疏解线）分别采用速度目标值120km/h（R-1200）和160km/h（R-1600），对应太仓站位于省道S339复线东侧和西侧方案。方案示意图见下图。79 太仓站位于S339复线东侧方案太仓站位于S339复线西侧方案疏解线采用120km/h标准（R-1200）疏解线采用160km/h标准（R-1600）疏解线采用120km/h标准（R-1200）疏解线采用160km/h标准（R-1600）（贯通方案）（1）方案构成总的来说，施工期采用上跨方案对京沪高速、沪宁城际铁路运营存在潜在风险，下穿方案对既有线运营存在风险，但两种方案均可以采取措施，可以避免发生事故，运营期两方案均基本上无风险。③技术经济合理性由于下穿方案最小曲线半径采用了1200m，该地段最大列车行驶速度为140km/h，而上跨方案最小曲线半径采用了2000m，该地段最大列车行驶速度180km/h，从技术条件方面讲，上跨方案较优；从运营期养护维修方面说，由于下穿方案运营期需抽排雨水，因此费用相对较高；从工程投资方面讲，上跨方案较下跨方案投资少1.7亿元，详见下表。因此从技术经济合理性方面说，上跨方案优于下穿方案。与京沪高速、沪宁城际立交方案技术经济比较表工程项目单位上跨方案下穿方案线路长度双线共建km4.844791.51093左线单线3.201846.63544右线单线3.234346.82867征用土地亩262.33580.51拆迁房屋104m21.992.22桥梁工程大中桥双线延米4844.791509.73单线左线延米2771.801027.80右线延米2799.901031.85涵洞单线延米延米20.00路基路堤双线延米单线左线延米430.045607.64右线延米434.443778.67路堑双线延米单线左线延米右线延米3030.00改路顶平米10500.00改河延米2851.00静态投资亿元亿元6.137.83静态投资差额亿元亿元-1.70（2）方案说明①东侧120km/h方案：太仓站位于S339复线东侧，疏解线采用速度目标值120km/h方案（以下简称东侧120km/h方案，以下类同），与疏解线速度目标值匹配太仓站采用30号道岔侧向出岔，疏解线长4348.76m79 。车站拆迁主要为民房及少量厂房，拆迁量较小。夹心地较少，用地省，符合地方规划要求。疏解线技术标准略微降低，旅客列车限速120km/h通过。②东侧160km/h方案：疏解线出岔点向南通方向移动，为与速度目标值匹配太仓站采用42号道岔侧向出岔，东侧站位无法满足R-1600m平面技术条件，经研究该方案不成立。③西侧120km/h方案：太仓站位于S339复线西侧，疏解线采用30号道岔侧向出岔。该方案南通至四团左右线与沪通线南通至安亭段并行距离过长，该方案不做深入研究。④西侧160km/h方案：太仓站站中心位于S339复线西侧，站位较东侧方案西移约400m，疏解线采用42号道岔侧向出岔，疏解线长度5227.54m。西侧160km/h方案拆迁增加较多，用地少量增加，夹心地利用较差。（3）方案比较及推荐方案说明综上分析，本次重点研究东侧140km/h方案和西侧160km/方案。①主要工程数量比较太仓站位及杨行方向上行疏解线线路方案主要工程数量比较表序号工程项目名称单位单价（万元）东侧120km/h方案西侧160km/h方案附注1南通至安亭方向线路长度km3.153.15太仓至四团方向线路长度km4.554.975疏解线线路长度km4.4394.8672征地拆迁征用土地亩7431.4443.6不含夹心地房屋拆迁m20.15670914077厂房拆迁m20.2998618743小计万元6023.268965.183路基及其它附属工程土石方A级填料m30.01539014.039512.4A、B级填料m30.0085147319.5148761.8A、B、C级填料m30.006671165.5701630.1续上序号工程项目名称单位单价（万元）东侧120km/h方案西侧160km/h方案附注3路基及其它附属工程土石方渗水土m30.0183129.787286.2软土地基加固碎石垫层m30.01164735.067971.8干砌片石m30.0146483.2507.3土工格栅TGSG100m20.0013104835.8110077.6搅拌桩（桩径0.5m）延米0.0035652859.3685502.379 预应力管桩（桩径0.5m）延米坡面防护M7.5浆砌片石骨架m30.02510145.810653.0M7.5浆砌片石骨架镶边、基础m30.0257655.98038.7脚墙挖土m30.00274605.84836.1喷播植草m20.000643335.245502.0C10混凝土m30.0351330.01396.5附属工程土方m30.002710508.410442.8M7.5浆砌片石水沟m30.0255972.45935.1防护栅栏m0.00724620.04572.8小计万元10537.5110961.694桥梁工程双线特大桥座-延长米4.4661.67139.54只统计太仓至杨行正线、疏解线桥梁工程单线特大桥座-延长米2.7544065533小计万元15027.8515829.735正线铺轨长度km12215.28916.142站线铺轨长度km802.0122.012站线道岔P60-12（铁联线002）组331515P60-41组2002P60-30（专线4261）组1522合计3184.223384.286工程费总计万元35402.8339770.887差额万元+4368.05②主要方案优缺点分析太仓站位及杨行方向上行疏解线线路方案优缺点对照表方案东侧120km/h方案西侧160km/h方案优点1.与地方规划一致，有利于地方土地综合利用。2.较方案二往杨行方向双线线路短，节省工程投资4368.1万元。1.疏解线设计速度目标值160km/h，2.与本段设计标准相匹配，符合铁路远期发展需要。79 缺点疏解线设计速度目标值120km/h，与本段设计标准不匹配。1.对地方土地切割较方案一严重，与地方规划有一定的冲突。2.投资较多。③推荐意见综合分析，东侧120km/h方案较西侧160km/h投资省4368.05万元，且速度目标值降低较少，因此，推荐东侧120km/h方案，四团至南通方向上行疏解线平面标准采用R-1000m.，太仓站中心位于S339复线东侧。（五）推荐方案的拆迁工程和用地概况1．拆迁工程概况本线位于经济发达地区，沿线拆迁民房、厂矿企业较多。本次按桥路要求即征地范围内考虑拆迁。本线工程拆迁房屋（不含大桥院范围）总面积389594m2，其中江苏省拆迁房屋351546m2，上海市拆迁房屋42670m2；配套工程拆迁房屋总面积44407m2，项目拆迁房屋总面积438623m2。主要拆迁数量见《拆迁建筑物汇总表》。拆迁建筑物汇总表项目本线工程配套工程江苏汇总上海汇总总计江苏省上海市合计上海市区间站场大桥院设计范围小计区间站场小计区间站场小计拆迁建筑物路内房屋瓦房22962296229622122125172517平房1143114311431143楼房2326232623261170117034963496围墙200200200200200路外房屋瓦房1614816148471471166194767476716148523821386平房36075151845125910786107866204513811381512591216763426楼房191967461062380731654338916932255005131801318023807330112268185厂房（楼房）3366033660985998594351933660985943519厂房（平房）1240612406124062254522545124062254534951学校构筑物砖瓦窑水井5201506705151721212167072742坟墓3838383838围墙621119258136968968910481369689104工业管道水泥地面464204642084808480549004642084805490079 砍树34913491349134913491汇总（房屋：m2）261702898443515463718842670394216444074440735154687077438623综上所述，虽然下穿方案对京沪高铁、沪宁城际铁路运营安全基本无影响，但对地方规划发展影响较大，恶化了本项目技术条件，且工程投资、养护维修费用相对较高，上跨方案在施工期对京沪高速、沪宁城际铁路运营存在潜在风险，但采用必要预防措施后可以避免发生事故，因此本次推荐采用上跨方案。2．太仓站用疏解线方案研究沪通线在太仓站分叉后成两股，一股引入京沪线既有安亭站，一股经杨行接入浦东铁路四团站。根据与地方沟通结果，太仓站位位于省道S339复线以东，将会降低太仓至杨行线路技术标准，为此对太仓站址方案予以比较研究。车站站位控制主要取决于太仓至杨行方向上行疏解线采用技术标准。研究了南通至四团上行疏解线（以下简称疏解线）分别采用速度目标值120km/h（R-1200）和160km/h（R-1600），对应太仓站位于省道S339复线东侧和西侧方案。方案示意图见下图。太仓站位于S339复线东侧方案太仓站位于S339复线西侧方案疏解线采用120km/h标准（R-1200）疏解线采用160km/h标准（R-1600）疏解线采用120km/h标准（R-1200）疏解线采用160km/h标准（R-1600）（贯通方案）（1）方案构成总的来说，施工期采用上跨方案对京沪高速、沪宁城际铁路运营存在潜在风险，下穿方案对既有线运营存在风险，但两种方案均可以采取措施，可以避免发生事故，运营期两方案均基本上无风险。③技术经济合理性由于下穿方案最小曲线半径采用了1200m，该地段最大列车行驶速度为140km/h，而上跨方案最小曲线半径采用了2000m，该地段最大列车行驶速度180km/h，从技术条件方面讲，上跨方案较优；从运营期养护维修方面说，由于下穿方案运营期需抽排雨水，因此费用相对较高；从工程投资方面讲，上跨方案较下跨方案投资少1.7亿元，详见下表。因此从技术经济合理性方面说，上跨方案优于下穿方案。与京沪高速、沪宁城际立交方案技术经济比较表工程项目单位上跨方案下穿方案线路长度双线共建km4.844791.51093左线单线3.201846.63544右线单线3.234346.82867征用土地亩262.33580.51拆迁房屋104m21.992.22桥梁工程大中桥双线延米4844.791509.73单线左线延米2771.801027.80右线延米2799.901031.85涵洞单线延米延米20.0079 路基路堤双线延米单线左线延米430.045607.64右线延米434.443778.67路堑双线延米单线左线延米右线延米3030.00改路顶平米10500.00改河延米2851.00静态投资亿元亿元6.137.83静态投资差额亿元亿元-1.70（2）方案说明①东侧120km/h方案：太仓站位于S339复线东侧，疏解线采用速度目标值120km/h方案（以下简称东侧120km/h方案，以下类同），与疏解线速度目标值匹配太仓站采用30号道岔侧向出岔，疏解线长4348.76m。车站拆迁主要为民房及少量厂房，拆迁量较小。夹心地较少，用地省，符合地方规划要求。疏解线技术标准略微降低，旅客列车限速120km/h通过。②东侧160km/h方案：疏解线出岔点向南通方向移动，为与速度目标值匹配太仓站采用42号道岔侧向出岔，东侧站位无法满足R-1600m平面技术条件，经研究该方案不成立。③西侧120km/h方案：太仓站位于S339复线西侧，疏解线采用30号道岔侧向出岔。该方案南通至四团左右线与沪通线南通至安亭段并行距离过长，该方案不做深入研究。④西侧160km/h方案：太仓站站中心位于S339复线西侧，站位较东侧方案西移约400m，疏解线采用42号道岔侧向出岔，疏解线长度5227.54m。西侧160km/h方案拆迁增加较多，用地少量增加，夹心地利用较差。（3）方案比较及推荐方案说明综上分析，本次重点研究东侧140km/h方案和西侧160km/方案。①主要工程数量比较太仓站位及杨行方向上行疏解线线路方案主要工程数量比较表序号工程项目名称单位单价（万元）东侧120km/h方案西侧160km/h方案附注1南通至安亭方向线路长度km3.153.15太仓至四团方向线路长度km4.554.975疏解线线路长度km4.4394.8672征地拆迁征用土地亩7431.4443.6不含夹心地房屋拆迁m20.15670914077厂房拆迁m20.2998618743小计万元6023.268965.183路基及其它附属工程土石方A级填料m30.01539014.039512.4A、B级填料m30.0085147319.5148761.879 A、B、C级填料m30.006671165.5701630.1续上序号工程项目名称单位单价（万元）东侧120km/h方案西侧160km/h方案附注3路基及其它附属工程土石方渗水土m30.0183129.787286.2软土地基加固碎石垫层m30.01164735.067971.8干砌片石m30.0146483.2507.3土工格栅TGSG100m20.0013104835.8110077.6搅拌桩（桩径0.5m）延米0.0035652859.3685502.3预应力管桩（桩径0.5m）延米坡面防护M7.5浆砌片石骨架m30.02510145.810653.0M7.5浆砌片石骨架镶边、基础m30.0257655.98038.7脚墙挖土m30.00274605.84836.1喷播植草m20.000643335.245502.0C10混凝土m30.0351330.01396.5附属工程土方m30.002710508.410442.8M7.5浆砌片石水沟m30.0255972.45935.1防护栅栏m0.00724620.04572.8小计万元10537.5110961.694桥梁工程双线特大桥座-延长米4.4661.67139.54只统计太仓至杨行正线、疏解线桥梁工程单线特大桥座-延长米2.7544065533小计万元15027.8515829.735正线铺轨长度km12215.28916.142站线铺轨长度km802.0122.012站线道岔P60-12（铁联线002）组331515P60-41组2002P60-30（专线4261）组1522合计3184.223384.2879 6工程费总计万元35402.8339770.887差额万元+4368.05②主要方案优缺点分析太仓站位及杨行方向上行疏解线线路方案优缺点对照表方案东侧120km/h方案西侧160km/h方案优点1.与地方规划一致，有利于地方土地综合利用。2.较方案二往杨行方向双线线路短，节省工程投资4368.1万元。1.疏解线设计速度目标值160km/h，2.与本段设计标准相匹配，符合铁路远期发展需要。缺点疏解线设计速度目标值120km/h，与本段设计标准不匹配。1.对地方土地切割较方案一严重，与地方规划有一定的冲突。2.投资较多。③推荐意见综合分析，东侧120km/h方案较西侧160km/h投资省4368.05万元，且速度目标值降低较少，因此，推荐东侧120km/h方案，四团至南通方向上行疏解线平面标准采用R-1000m.，太仓站中心位于S339复线东侧。（五）推荐方案的拆迁工程和用地概况1．拆迁工程概况本线位于经济发达地区，沿线拆迁民房、厂矿企业较多。本次按桥路要求即征地范围内考虑拆迁。本线工程拆迁房屋（不含大桥院范围）总面积389594m2，其中江苏省拆迁房屋351546m2，上海市拆迁房屋42670m2；配套工程拆迁房屋总面积44407m2，项目拆迁房屋总面积438623m2。主要拆迁数量见《拆迁建筑物汇总表》。拆迁建筑物汇总表项目本线工程配套工程江苏汇总上海汇总总计江苏省上海市合计上海市区间站场大桥院设计范围小计区间站场小计区间站场小计拆迁建筑物路内房屋瓦房22962296229622122125172517平房1143114311431143楼房2326232623261170117034963496围墙200200200200200路外房屋瓦房1614816148471471166194767476716148523821386平房36075151845125910786107866204513811381512591216763426楼房191967461062380731654338916932255005131801318023807330112268185厂房（楼房）3366033660985998594351933660985943519厂房（平房）124061240612406225452254512406225453495179 学校构筑物砖瓦窑水井5201506705151721212167072742坟墓3838383838围墙621119258136968968910481369689104工业管道水泥地面4642046420848084805490046420848054900砍树34913491349134913491汇总（房屋：m2）26170289844351546371884267039421644407444073515468707743862379 79 79 79'