加拿大铁路集装箱运输组织及货场管理 4页

加拿大铁路集装箱运输组织及货场管理1　铁路集装箱运输的发展　　集装箱运输是现代化运输的发展方向，是运输市场竞争的重点之一。“十五”期间，我国铁路集装箱运输要继续发挥铁路在国内集装箱运输中的重要作用，保持和巩固铁路在国内集装箱运输的主导地位。　　“十五”期间，铁道部计划新建北京、天津、广州、上海、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛等15个集装箱结点站。为了科学合理地设计我国铁路集装箱网络结点站和大型办理站，铁道部组织有关专家对加拿大太平洋铁路公司(CP)及加拿大国家铁路公司(CN)所属的温哥华、卡尔加里、多伦多及蒙特利尔等4个铁路枢纽内的2个主要港口集装箱货场及7个内陆集装箱多式联运货场进行了考察，包括集装箱场站设施的整体布局、平面布置形式，箱场硬面状况、装卸机械的型式及配置数量，结点站与城市位置及公路道路状况的关系，港口码头与铁路车站的关系及衔接一关四检在车站内的功能，铁路车站与城市内的物流集散中心的关系，各种铁路集装箱专用车辆、驼背运输，车站门检系统、计算机信息系统等。　　2　加拿大铁路集装箱货场概况　　加拿大铁路主要有太平洋铁路公司和国家铁路公司，线路总长度近5.1万km。这两大铁路公司构成了从太平洋口岸的温哥华至大西洋口岸的蒙特利尔的加拿大大陆桥，横穿北美洲大陆。加拿大除了在本国建设铁路外，还将铁路延伸到了邻国美国，与美国的肯塔基州、密苏里州及华盛顿等铁路枢纽衔接。加拿大铁路包括温哥华、埃德蒙顿、卡尔加里、温尼伯、多伦多、蒙特利尔及魁北克等13个主要铁路枢纽。　　加拿大铁路集装箱货场位置一般远离城市范围，距离城市约10—40km，大部分预留远期发展的条件。货场均位于铁路干线上，与枢纽编组站间有便捷的通路，通向货场均有发达的公路运输网络，并与国道及高速公路相连。现有距离城市较近的货场，受城市建设的限制，正在逐步外迁。加拿大的城市一般有2—3个铁路集装箱货场。　　2.1　港口集装箱铁路货场　　港口集装箱铁路货场一般是铁路货场与港口相邻布置，便于集装箱的装卸作业。铁路货场的到发线与货物装卸线一般呈横列式布置，长度在1000m以上，基本上为贯通式布置;为方便到达集装箱专列的到发作业，个别车站设有2—3列长度的组合列车到发线。　　在港口集装箱货场中，当集装箱船上的集装箱到达港口后需由铁路送达内陆的集装箱作业流程为：集装箱船上的集装箱→岸桥吊运集装箱→港内拖挂车将需由铁路运至内陆的集装箱按铁路编组计划直接用轮胎式龙门吊(或正面吊)装上铁路车辆(或运至龙门吊范围内的堆箱场等待装车)→由港务局进行调车作业送至前方编组站向铁路公司进行交接→送至其它集装箱货场。由铁路到达港口需装船的集装箱的作业流程为：内陆需出口装船的集装箱由铁路其他货场运至港口前方编组站进行交接→由港务局进行调车作业由编组站送至本站装卸线或到发线→由轮胎式龙门吊(或正面吊)装上场内拖车直接装船(或运至发送堆放场存放)→按计划集装箱船送至其他港口。　　2.2　内陆集装箱铁路货场　　内陆集装箱货场的到发线与货物装卸线一般也呈横列式布置，货物线长度在1000m以上，大部分为贯通式布置，使集装箱专列有直接到发装卸线的条件，个别车站设有2—3列长度的组合列车到发线。集装箱货场内的地面为沥青混凝土硬化地面，钢轨为50kg/m，道床为碎石道碴，在木轨枕之上铺设沥青混凝土，与硬化地面形成统一的整体，既清洁又便于装卸作业。　　内陆铁路集装箱货场作业相对来说简单。经铁路发送的集装箱由各物流企业将集装箱由集装箱拖挂车经公路运至集装箱货场→在入场处检查集装箱的状态并将有关数据输入手持微机→ 汽车将集装箱送至场内指定车辆或发送区堆放场，由正面吊直接装车或卸至发送作业区，组织集装箱专列由装卸线(或到发线)经环线直接发车发送至其他集装箱货场。由铁路到达的集装箱专列一般直接接入装卸线，由到达机车担负装卸线的取送作业→由正面吊直接装上拖挂车送达货主。经铁路中转的集装箱由集装箱专列送达货场后，与货场集结的集装箱按编组计划重新组成集装箱专列送至到站。　　加拿大铁路集装箱货场的装卸机械多数采用正面吊的工艺方案，个别货场仍采用轨行式或轮胎式龙门吊，但即将被作业灵活、投资少、作业效率高的正面吊所取代。集装箱的掏装箱作业均由设在货场周围的物流企业进行。　　3　集装箱铁路货场与物流系统　　加拿大太平洋铁路公司和国家铁路公司的集装箱货场与物流系统的关系均具有一些共同点：第一，结点站本身不具有物流功能，也没有物流系统的设备、人员和业务活动;第二，结点站只办理集装箱的到发和中转业务，不办理掏装箱业务;第三，物流由货主或货物代理公司、配送中心等铁路系统外的专门从事物流业务的部门进行;第四，结点站周围建有物流企业的仓储设施，在结点站开办集装箱运输业务后，逐渐吸引物流企业在结点站周围预留的发展用地上建设其仓储设施或配送中心，并进行掏装箱作业。国内集装箱的联运一般由铁路公司承运并组织多式联运，与货运公司订立合同解决汽车运输，提供门到门的服务;集装箱的联运一般由船运公司承运，并组织多式联运，铁路公司只负责铁路运输及结点站的装卸作业，货主在铁路结点站取送集装箱须出示船运公司和海关的有关文件或单据。为了与公路的中短途运输展开竞争，多伦多的钢铁高速公路货场在距离500km范围内采用拖挂车，用拖头直接装上铁路专用平板车，运送到结点站后，拖头可以直接用平板车将集装箱拖挂运输出站，称为钢铁高速公路的运输方式。与公路运输相比，其优点是快速、可靠、成本低，有利于环保，在结点站内不需要起吊设备。　　各集装箱货场间开行集装箱专列，集装箱与各用户之间由汽车承担运输，汽车运输的吸引范围为200km，集装箱专列—般不进入编组站，货场内一般设调车机1—2台。到达的集装箱班列直接接入贯通式装卸线，出发列车由贯通式装卸线直接发车，货场不设机车整备设施。　　下面分别介绍考察组所考察的集装箱货场的概况。　　3.1　港口集装箱铁路货场　　3.1.1　温哥华Delta港及港口铁路集装箱货场　　温哥华Delta港及港口铁路集装箱货场位于温哥华西南部的Roberts海湾，距温哥华市区30km，为CP、CN铁路公司及BN铁路公司联合经营的铁路集装箱货场。Delta港为海运、铁路及公路多式联运的港口。港口的铁路集装箱货场为横列式布置站型，既有装卸能力为50万TEU，扩建后能力可达到63万TEU，均可开行双层集装箱专用列车，集装箱为12.16m(40ft)、13.68m(45ft)、14.59m(48ft)、16.11m(53ft)(下同)。货场与港口之间设有专门的汽车通道，装车均为整箱集装箱，到达港口的集装箱拼装箱作业均由分布在城市周围的物流企业承担。每天开行集装箱专列4—5列，车站设有接发大列集装箱专列的条件，集装箱专列均由集装箱货场到发，没有混编列车进入港口3.1.2　蒙特利尔Montreal港口铁路集装箱货场　　蒙特利尔Montreal港口铁路集装箱货场位于蒙特利尔市东北部的St.Lawrence河的西岸，车站为顺港口方向横列式布置，港u码头属太平洋铁路公司所有，港口铁路集装箱货场为港务局管辖，铁路车辆在前方2km的编组站进行车辆交换。港口铁路集装箱办理量为100万TEU，车站可接发大列集装箱专列，均为双层集装箱专用列车，大部分为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，设有专门的汽车通道。集装箱的拼装箱作业均由分布在港口周围的物流企业承担，每天开行集装箱专列10对，到达的集装箱专列在编组站办理交接后，由港务局机车送至港口装卸线进行作业，出发列车也是由港务局机车送到编组站办理交接后，由CP铁路公司送至其他货场。　　3.2　内陆集装箱铁路货场　　3.2.1　温哥华Pitt—Meadows货场 　　温哥华Pitt—Meadows货场位厂温哥华的东北部，距温哥华30km，隶属于CP铁路公司，距Coquitlam编组站4km。车站为横列式布置，设到发线4条，其中3条长度为2000m，能够满足组合列车到发的条件。既有装卸能力为26万TEU，均为双层集装箱列车，大部分为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，并有大量的支架集装箱。车站每天开行5对集装箱专列，极少开行混编列车，集装箱专列不进入编组站，集装箱到达货场后由汽车送至用户处。　　3.2.2　卡尔加里内陆铁路集装箱货场　　卡尔加里内陆铁路集装箱货场位于卡尔加里东北部，距卡尔加里22km，是CP铁路公司的一个货场，距离Alyth编组站15km。车站为横列式布置，设到发线9条，其中有2条长2700m的到发线用于开行组合列车，既有装卸能力为30万TEU，均为双层集装箱专用列车，多为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，集装箱的拼装箱作业均由分布在货场周围的物流企业承担。一般每天在各集装箱货场间开行6对集装箱专列，极少开行混编列车，集装箱专列一般不进入编组站。当货场内集装箱能够满足大列集装箱列车的开行条件时，可以直接向相邻货场开行组合集装箱专列。到站后的集装箱是由汽车运输送到用户。　　3.2.3　多伦多Elder钢铁高速公路铁路集装箱驼背运输货场　　多伦多Elder钢铁高速公路铁路集装箱驼背运输货场位于多伦多北部，距多伦多40km，距编组站55km。CP铁路公司利用20世纪70年代驼背运输的支架车资源，在这个货场专门办理驼背运输的铁路集装箱。车站为横列式布置，有1条到发线、2条装卸线，长度均为1000m，装卸能力为13万TEU，均为53ft支架车集装箱。每天开行6列集装箱专列，集装箱专列一般不进入编组站。支架车集装箱到各用户是由汽车运输。　　3.2.4　多伦多Bramrton内陆铁路集装箱货场　　多伦多Bramrton内陆铁路集装箱货场是CN铁路公司的一个货场，位于多伦多的东北部，距多伦多30km。车站为横列式布置纵列式使用的集装箱货场，设到发线14条，长度1000m，装卸线8条，均与装卸线贯通，其中3条装卸线的长度为1700m，其余长度为600—700m。装卸能力为80万TEU，大部分为双层集装箱专用列车，为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，集装箱的拼装箱作业均由分布在货场周围的物流企业承担。每天开行集装箱专列5大列，到达3大列，45%为海运集装箱，其余为国内集装箱。集装箱到用户是由汽车运输。集装箱专列不进入编组站。　　3.2.5　蒙特利尔Saint　Renri内陆集装箱货场　　蒙特利尔Saint　Renri内陆集装箱货场位于蒙特利尔市的西部，距市区5km，是CN铁路公司的一个货场。车站为横列式布置，设到发线9条，装卸线5条，均为贯通式布置，每条装卸线的长度为1000m，铁路集装箱的办理量为50万TEU，均为双层集装箱专列，多为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，有少量的支架车集装箱，集装箱的拼装箱作业均由分布在货场周围的物流企业承担。每天开行6对集装箱专列，集装箱专列不进入编组站。集装箱到用户由汽车运输。　　3.2.6　蒙特利尔CN铁路Parsley内陆集装箱货场　　蒙特利尔CN铁路Parsley内陆集装箱货场位于蒙特利尔市西北部Parsley编组站既有用地范围内，紧邻编组站各车场，距蒙特利尔市区12km。车站为横列式布置，设到发线4条，长度2000m，均有接发大列集装箱列车的条件;中间设有“八字渡线”，方便组合列车的调车作业;有装卸线4条，长度1000m。铁路集装箱办理量为100万TEU，均为双层集装箱专用列车，为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，设有专门的汽车通道，车道数量为8车道。集装箱的拼装箱作业均由分布在货场周围的物流企业承担。每天开行集装箱专列8对，集装箱专列不进入编组站，到达的集装箱专列直接接入贯通式装卸线，出发列车亦由贯通式装卸线直接发车，到达本货场的中转集装箱在本站重新集结。集装箱到各用户由汽车运输。　　3.2.7　蒙特利尔CP铁路Lachine内陆集装箱货场　　蒙特利尔CP铁路Lachine内陆集装箱货场位于蒙特利尔市西北部，距蒙特利尔市区16km 。车站为横列式布置，集装箱的办理量为50万TEU，均为双层集装箱专用列车，为40ft、45ft、48ft、53ft集装箱，拼装箱的作业均由分布在货场周围的物流企业承担。每天开行集装箱专列8对，集装箱专列不进入编组站，集装箱到各用户由汽车运输。　　4加拿大铁路集装箱货场的信息管理系统　　加拿大铁路的车站管理模式与中国铁路相似，OASIS(Optimization　Alternatives’　Strategic　Intermodal　Scheduler)与GAIT(Gate　Activity　Inspection　&　Tracking)系统的运行相当稳定，数据组织十分准确。OASIS系统能够提供实时、准确的报表，提供管理者决策支持的手段，能够方便、准确地对货场进行管理，减轻员工的劳动强度。系统的响应时间快，具有多方式的处理手段(如手持电脑、卡车内置电脑等)，有高效的数据处理与运算能力，能够为客户提供优质的技术支持，使系统完全符合业务的需要，同时还具有丰富的查询功能(如对车、箱、位置、操作员工的查询等)。GAIT系统是在门卫处设置自动监控装置，自动进行出、入门的管理，将信息有效地写入Server，控制集装箱的状态。集装箱货场内的通信采用无线传输方式。　　“十五”期间我国铁路的集装箱运输要以改善货物运输质量、提高货物送达速度、积极开展多式联运、实现门到门运输、提高经济效益及竞争力为目标，依托“八纵八横”铁路主通道，加强集装箱场站建设，扩大集装箱的保有量，发展集装箱专用车辆，研究建设双层集装箱运输通道，为铁路集装箱的运输发展提供保证。对加拿大集装箱货场的考察，对我国铁路正在进行的结点站建设具有一定的参考价值。我国铁路的集装箱运输在“十五”期间将会有较大的发展，因此，加强与加拿大铁路及其它国家铁路的交流，能够得到更多的经验，以利于我国铁路集装箱运输的发展。