中国铁路集装箱运输发展策略研究 55页

西南交通大学硕士学位论文中国铁路集装箱运输发展策略研究姓名：侯海录申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：叶怀珍20060301 西南交通大学硕士研究生学位论文第1页摘要集装箱运输是铁路货运的发展方向，适箱货源“货畅其流”，对于降低全社会综合物流成本，提高国内和国际供应链的效率和效能意义重大a随着世界经济一体化和中国成为世界制造工厂的趋势，中国经济社会对铁路集装箱运输的“潜在需求”非常巨大，与铁路集装箱运输滞后“瓶颈”显现出巨大的落差。2005年全国铁路集装箱运量为270万TEu，仅占铁路货运总量的2．7％，占全国港口吞吐量的1．64％。与国外同行和国内其他运输方式相比差距较大，发展缓慢，“优势不优”，不适应铁路跨越式发展，不适应现代物流要求，不适应WTO规则的进程。本文在参考国内外铁路集装箱运输现状的基础上，提出中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，从网络规划、技术装备、场站建设、运输组织、资源配置、市场运作、政策支持、投融资改革等方面进行了系统研究，结合实际提出了中国铁路集装箱运输的发展策略。本文研究的主要内容和结论如下：l、发展目标：2010年，铁路集装箱运量要达1000万TEU⋯。要建成功能齐全、布局合理的场站网络基地和大流量、高密度班列通道，需购置大量集装箱、专用平车、起吊装卸设备，约需资金455亿，需突破铁路投融资体制改革。要完善中铁集装箱公司市场化运作的公司治理结构，实现整体上市融资，建成全国性、网络性、国际性构架。2、发展滞后的原因：运力难以保障，运到时限无承诺、订箱难、装车难、运输时间长、无法知道货物在途位置，导致货主“知难而退”，货源大量流失。集装箱、专用平车保有量严重不足，装卸设备落后。办理站散、乱、小。路网完整、集中统一调度指挥下的运营自主权受限。箱、车调整合理流动、优化配置成为难题。多式联运发展缓慢。货运代理热衷于卖运力、乱收费等。3、发展策略建议：中外合资建设经营18个铁路集装箱中心站；开行客车化、网络化班列，开发点到点直达班列和中转接续班列；坚持货源方向，优化货源结构、抢占运输市场，装运高档次、高附加值、特种需要的货物；推进集中办理改革；压缩调整集装箱办理站，全路规划建设18个中心站、48个专办站、122个办理站““；铁龙公司股改融资，添置箱车，合资造车，设备租赁，开辟融资新渠道；争取定价权，确立市场化的运价形成机制和浮 西南交通大学硕士研究生学位论文第1I页动机制；财务显性清算、结算公开透明，保证收入完整来自于市场；以信息技术实现资源优化配置和管理现代化。4、投融资改革建议：中铁集装箱公司利用资本市场的潜力巨大，须解决融资渠道和模式问题，通过扩大股权融资和债务融资，重点扩大权益性融资，实现投资主体多元化。融资渠道多元化。一是铁龙公司股改融资，最终实现中铁集装箱公司整体上市。二是场站项目融资，中铁集装箱公司以28％股份作为中心站合资公司第一大股东，或采用BOT(建设一经营一转让)、ABs(项目证券融资)””等方式融资，44个专办站建设改造可考虑股权性融资。三是技术装备融资，可采用运营租赁或全额租赁融资。可“合作造车，借鸡下蛋”，可考虑对外承包经营班列线，承包者自购集装箱、专用车融资。四是债务性融资，争取成为新兴债券融资主体；扩大金融机构贷款，争取自借自还。在维护铁路网完整性、运输集中统一指挥的前提下，应该争取经营自主权，主要是运力保障、定价浮动、清算透明政策支持，以适应社会资本逐利性和理性人投资的要求n“。关键词：铁路集装箱运输运输经营发展策略 西南交通大学硕士研究生学位论文第ⅡI页AbstractContainertransportationisthedevelopingtrendofrail一cargo．IthassignificantmeaningforfacileflowofcargotodecreasethecomprehensivelogisticscostinwhOlesocietyandincreasetheefficiencyandeffectivenessofdomesticandinternationalSupplyChains．IthasbecomesatrendthatinternationalecOnomicintegratesandchinachangesintoaworldmanufacturingfactory．Chineseeconomyhasapotentialdemandforrailcontainertransportation，butthereisahugegapbetweenthedemandandthebackwarddevelopment．Thefreightv01umeofrailwaycontainertransportationwas2．7millionTEUin2005，whichonlywas2．7％ofthetotalvolumeofrailcargo，1．64％oftotalcargothroughputinChineseports．Comparedwiththisindustryabroadandotherdomestictransportationways，therai1cargodevelopsslowlyandappearsa1argedeference．Ithasnotitsownsuperiorityandcannotadapttotherapiddevelopmentofrailway，theneedofmodernlogisticsandtheprogressofWTOrules．Onthebasisofreferringtothepresentsituationofdomesticandoverseasrailcontainertransportation，thisdissertationpointsouttheproblemsexistinginchina’srailcontainertransportation，analyzesthereasonsofbackwarddevelopment，andputsforwardthedevelopmentstrategiesafterstudyingsystematicallyfromtheaspectsofnetworkplanning，techn0109icalequipment，stationconstruction，resourceallocation，marketoperation，policysupportingandreformofinvestmentandfinanceetc．Themaincontentsandconclusionsareasf0110ws：1．developmentaims：Bytheyear2010，Chineserailwaycontainertrafficv01umewillreach10millionTEU．Theonlywayistopurchaselargequantityofcontainers，flatcars，cranesinordertofinishfullyfunctionalandwell—distributedterminalsandtosetuDasuccessfulcorridorforhighdensity．Thecapitaldemandwillreach 西南交通大学硕士研究生学位论文第Ⅳ页455billion，togetwhichneedstobreakthroughpresentChinarailway’sinvestmentandfinancingpolicy．ToperfectthestructureofChinaRailwayContainerTranspOrtCo．，Ltdasam8rket—orientedcompany，itshouldbedonetoenterthestockmarketandtoownaglobalnetwork．2．thereasonsforbackwarddevelopment：Thereasonsof1agdevelopmentinclude：thesupplycannotsatisfythedeⅢandbyrail．Itisalwaysdifficulttodeliverontime，togetcontainers，to10adinthewagons，totracethecontainers．Thecontainersandflatcarsareinefficientandtheequipmentsareundeveloped．Theterminalsaresuperfluousandsmall—scale．Itishardtoshuntvehiclesandorganizeresourceswell．Multimodeltransportationgoesforwardslowly．Freightforwardersarewildaboutmoney．3．proposalsfordevelopmentstrategy：Thedevelopmentstrategiesinclude：Toconstructandoperate18hubstationsbyjointventure，toorganizeallkindsofblocktrain，tooptimizethestructureofcargoes，topromotereformofone—stophandling，topurchasecontainersandwagons，torentequipments．18hubstations，40specializedstationsand100handlingst8tionswillbeestablishedandanintegratedcontainerblocktrainnetworkwillbeformed．TielongCompanyshouldcompletethejoint—stockreform，increasethetrainsormanufacturetrainsusingtheforeignfunds，leaseequipmentsanddevelopnewchannelofraisingfunds．Pricedeterminingrightshouldbestrivedforandamarket—orientedDricesystemandfloatingsysteⅢshouldbeestablished．AnoDenandclearfinanci8lclearingandsettlementsystemshouldbeconstructed，soastoassurethata11revenuecomesfromthemarket．andinformationtechn0109yshouldbeusedtoachievebetterresourceallocationandmodernizedmanagement．4．Proposalforinvestmentandfinancingpolicy：thepotentialmarketisgreatforCRCTCtomakeuseofcapitalmarket．Howeverpossibleexpansionoffinancingmodesandalternativefinancingtoolsisthewaysofattractingsocialfundsandthestrategiesof 西南交通大学硕士研究生学位论文第v页jnvestmentandfinancing，adoptingthep01icyofintroducingmultipleinvestmentparticipantsandexpandingfinancingchannelsthroughequityfinancinganddebtfinancing．Equit，rfinancingincludes：l，ShareexchangefinaneingofChinaRailwayTielongContainerLogisticsCo．，Ltd．2，HubstationsfinancingviaJointVenture，variousfinancingwaysofBOT，ABSandTOT．3，Financingequipments，aswellasself—purchasingofcontainersandflatcarsbyrailwaycontainerblocktraincontractors．4，Debtfinancingincludes：increasingthequotaandvarietyofrailwayconstructivebondsandaimingatbecominganewcorporatebondsissuer：enlargingtheproportionofdirect10anfromfinanciaiinstitutionsandaimingathavingenoughrepaymentability：keepingtheintegrationofrailw8ynetworkandthehighlycenteredandunifiedtrafficoperation：meanwhileacquiringtheoperatingandmanagingautonomy，mainlyintermsofrai1waytrafficcapacityguarantee，flexibletariffpolicy，clarityoftariffliquidation，enough1andtransferringandtaxpreferences．Keywords：Railway，ContainerTransportation，Developmentstrategy 西南交通大学硕士研究生学位论文第2页1．1．4wTO规则要求改革铁路运输管理体制根据我国政府的承诺，我陶加入wTo后，铁路将分步开放货运市场，第一阶段，在加入wT0之际，允许外资参股中外合营铁路货运介业，外资比例不超过49％：第i阶段，加入霄TO满三年后。允许外资在铁路货运公司中控股：第三阶段，加l入wT0满6年后，允许设立外商独资的铁路费运公司。与此i司时，并承诺开放与铁路货运有关的仓储和货运代理业务。铁路应加快推进以市场为取向的铁路体制改革，融入市场经济体系和经济全球化的进程中。要加快铁路运输企业的公司制改造步伐。在吸收外资的同时，引进闰外先进技术和装备、管理方式和现代营销理念，增强企业的核心竞争力。1．2中国铁路集装箱运输发展存在的问题1．2．1铁路大规模建设需突破投融资体制改革实旌国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建成超过1．2万公里的客运专线和约1．6万公里的其他新线，全国营业里程达到iO万公里的日标。在卜一五期间铁路建设新线1．7万公里，其中客运专线7000公里。20lo年全国铁路营业里程达到9．5万公里，复线和电气化比例分别达到45％以卜．．基本实现客货分流，在快速客运初步成网的基础h各火区域之间大能力货运通道网络初步形成，要建成北京、上海、J“州等十八个集装箱中心站，要建设双层集装箱运输通道总规模达到l万公里以上，铁路集装箱运输量达到1000万TEU，基本满足高"x 西南交通大学硕士研究生学位论文第3页为制约铁路跨式发展的关键因素，铁道部确定投融资体制改革方向为“政府主导、多元化投资、市场化运作”。1．2．2中国铁路集装箱运输市场份额小、发展缓慢铁路集装箱运量持续增长，但距其他运输方式和国外同行差距很大。2005年，铁路集装箱发送量为277．2万TEu，发送吨5564．9万吨，箱平均收入1964．6元；箱运输平均运距为1473．6公里：比1990年增加4457万吨，年均增长速度达12％，远远高于同期铁路货运3．87％的增长速度，也高于同期GDP增幅11％，保持了较快的发展速度。“十五”期间共完成集装箱发送箱1411．5万TEu，发送吨26644．2万吨，比“九五”期间分别增长了60．1％和78．4％。“十五”期间年平均增长率分别为12．5％和15．6％。“十五”期间集装箱运输班列共开行了30740列257．5万TEU，占此期间集装箱总运量的18．2％，年平均增长达25．7％。中国铁路集装箱运输发展较快，但与其它运输方式及国外铁路集装箱运输相比，存在巨大差距，2000一2004年，中国集装箱运量以年均18．5％左右的速度增长，中国铁路集装箱运量年均复合增长率约为11．6％，落后于公路23．％和海运15．6％的增长速度。同期，公路集装箱运输市场占有率由44．7％上升到5l_9％，而铁路集装箱运输市场占有率由16．6％下降到13．1％。中国的铁路集装箱运输远远落后予发达国家，如美国和欧洲的集装箱货运量就分别占铁路货运总最的17％和10％，而中国仅为2．7％。中国铁路集装箱运量基数很低，2004年全国运量约为290万标箱，2005年全国总运量约为270万标箱。虽然近年铁路集装箱运量增长很快，但是中国铁路集装葙运输仍然落后予其他发达国家⋯．．中躅铁路采董较i邑蜥仍藩后●尽量盅晨迅睦⋯⋯发选圈鬟!!兰一一——!堕兰595敏l川比蕞霉I{斗均增I长平曲5％I戢矗为6吲杖斗皋采赫适量宥fI：·20¨4量固过壁但冉290万柞辅图卜2中国铁路集装箱"x 西南交通大学硕士研究生学位论文第4页集装箱运量_3％圈卜32004年铁路集装箱运量只占全国铁路总货运量的2．7％图卜4困外集装箱码头壮观景象1．2．3中国铁路集装箱运输“优势不优”中国铁路集装箱运输“优势不优”、发展缓慢，运量增长速度大大落后于公路、海运，与铁路集装箱运输在中国综合运输体系中的地位极不相称。铁路适宜长距离、人运最的优势在集装箱运输中得不到充分发挥，速度、运能与信息均达不到现代物流的要求．冉于货主定箱难，定箱等待时间长，装车难，运输速度低，运到期限“无承诺”，无法知道货物在途位置，运输费率不合理，多式联运不协调，全程服务不到位，集装箱进了铁路就等于进了“黑洞”，致使铁路集装箱适箱货源装箱率低，在港口集疏运中占有份额低。1．2．4实现发展目标需要巨额资金铁路集装箱运输作为铁路货运的发展方向，无论从社会经济成本、效益， 西南交通大学硕士研究生学位论文第5页物流链效率，还是环保角度，都应该大幅提高市场份额，按2010年铁路集装箱运量预测达到1000万TEU的目标，急需要提高技术装备水平，加快场站设施建设，提升信息现代化水平，建立健全市场化运作的公司治理结构，组建一流的管理团队。最终建成以18个中心站、44个专办站、100个办理站为网络基地，以站点问开行大流量、高密度的班列为网络通道，以信息化建设和现代企业管理为依托，实现中铁集装箱公司全国性、网络性、国际性的构架，实现中铁集装箱公司整体上市。实现上述目标的硬件设备设施合计约需投入资金455亿元以上，主要依托对铁路投融资体制改革的突破来筹措资金。1．3研究现状和本文研究思路1．3．1国内外对铁路集装箱运输的研究从国内的研究来看，原铁道部科学研究院研究员徐淑芬是较早涉及并终生研究这一课题的人，比较多地介绍了铁路集装箱多式联运概念，并对铁路集装箱的运输组织提出了系统的设计思想。铁道部副总工程师何华武于2005年发表了《中国铁路集装箱运输发展战略》一文，系统分析了中国铁路集装箱运输现状、面临的形势、发展的重点任务和2020年中国铁路集装箱运输发展展望。铁道第三勘察设计院副院长刘为群2002年发表文章，从分析国外铁路集装箱运输的发展、我国铁路集装箱运输现状及存在的问题入手，运用大量的统计和预测数据，论证了我国铁路集装箱结点站建设的必要性。除了以上诸篇文章外，还有一些入也做了关于铁路集装箱运输的研究与介绍工作。从国外的研究看，国际著名的麦肯锡咨询公司于2005年7月至2006年2月对中国铁路集装箱中心站进行了长达半年的专题研究，课题组重点通过对拟建设的18个中心站所在地的货主、物流企业、铁路局系统、当地政府等方面的实际访谈，围绕相互关联的六个模块开展项目分析工作。建立了需求量预测和转化模型：建立单个站点评估模型，按照DCLD框架评估各个站点的可行性和吸引力，重点是需求量、竞争威胁、站址和设计；建立了商业模式和关键成功因素模型，总结国际经验，找出关键成功因素，明确商业模式取得成功的必要条件；建立网络建设模型，分析新建中心站网络的最终架构和最佳建设方案：建立单个站点的成本模型，估算各个站点的资本支出和运营支出；建立总体财务模型，编制各个站点的预计损益表和资产负债表，估算内部回报率、狰现值和盈亏平衡状况。评估了18个集装箱联运中心站建设的可行性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6页麦肯锡咨询公司的研究实用性、针对性要强一些，一方面是由于国外已经有较多的这方面的实践，另一方面也是由于麦肯锡咨询公司所采用的转换计算模型较为科学。总之，从国内外的现状来看，铁路货运集装箱化无论从社会还是从经济的角度来说，都已是势在必行，但就国内的研究现状来看，还缺少对集装箱运输网络和班列的系统深入研究。1．3．2本文研究思路本文通过借鉴swOT分析方法研究中国铁路集装箱运输的现状，调研、梳理存在的问题，分析发展滞后的原因，有针对性地提出发展策略，为中铁集装箱公司如何扬长避短、抓住机会、合理应对威胁、实现健康快速稳步发展提供参考。sw0T分析就是分析企业优势(strengths)、劣势(weaknesses)、机会(Opportunities)、威胁(Threats)。因此swOT分析实际上是对企业内部条件各个方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。其中，优劣势分析主要是着眼于企业自身的实力及其与竞争对手的比较，而机会与威胁分析将注意力放在外部环境的变化及对企业可能的影响上，但是，外部环境的同一变化给具有不同资源的企业带来的机会与威胁却可能完全不同，因此，两者间又有紧密地联系。传统的swOT分析方法是一种静态的分析方，由于市场是动态的，市场中的竞争主体是互动的，每一行业都要受到政府政策的制约。我在分析和制定发展策略时，考虑到了动态互动。本文重点从资源配置、网络布局、市场运作、政策支持、融资建设的角度对铁路集装箱运输进行系统研究。一、提出中国铁路集装箱运输存在的问题，从设施设备和政策环境角度查摆问题，从国外发展和国内其他运输方式进行对比分析，阐述发展背景、差距和问题，提出研究这一课题的必要性。二、阐述中国铁路集装箱运输现状，介绍铁路集装箱运输现行技术装备、场站建设、融资途径等。三、分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，剖析铁路集装箱运输的外部环境和内部条件，研究制约中国铁路集装箱运输发展的约束条件。四、提出集装箱运输发展的方向，重点阐述了铁路集装箱发展的整体思路、重点内容、运营模式选择和战略步骤。提出实现健康、快速、科学发展的路线。五、对解决铁路集装箱投融资问题做进一步研究，探讨集装箱公司融资的思路，探索新的融资模式，提出需要争取的政策支持。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7页第2章国内外铁路集装箱运输现状2．1中铁集装箱公司情况简介2003年12月，经铁道部批准、国家工商总局注册登记，中铁集装箱运输有限责任公司正式挂牌成立。该企业作为承运人，是国有大型集装箱运输企业，经营全国铁路集装箱运输业务。截至目前，公司在全国各铁路局所在地组建了18个分公司，接管了北京东、大郎、成都东、重庆东、昆明东、上海杨浦6个直属站．在全国七局八地69个车站实行了集装箱承运业务集中办理"x 西南交通大学硕士研究生学位论文第10页继开发了广州本田等汽车入箱：组织了折叠式台架箱装运木材i开创了干散货箱装运进出口硫磺、化肥的对流运输等九个品类的货源入箱，同时扩大了奶制品的运量：增加了港口集装箱的发送量；不断开发了国际箱的运量，使铁路集装箱运输产品结构调整取得了明显成效。2．2．2强化了市场营销“十五”期间，积极拓展运输市场份额，加大市场营销力度，努力扩大适箱货源入箱。为了更好地掌握运输市场的货源变化，快速及时地做出反应，避免货源流失，中铁集装箱公司进一步推进大客户战略，到2005年底，中铁集装箱公司已掌握了134个大客户货物运输的基本情况。建立了大客户统计台帐，按直接客户和间接客户进行分类管理，通过电话、传真、电子邮件和上门拜访等多种方式，定期跟踪大客户的货源流向变化及集装箱发运量等相关信息。与重要的大客户建立了战略合作关系，不定期地进行回访，主动征求客户的意见和建议，了解客户的需求，创建了铁路集装箱运输营销服务的新模式，不仅及时掌握了市场运输动态，同时提高了客户满意度，为扩大集装箱运输市场奠定了基础。通过规范运输市场，健全客户服务体系、推行集装箱运输“一口价”等手段后，使各集装箱办理站都可以看到由该站到全路各种箱型、三种状态的集装箱“一口价”，提高了运价透明度。制定了《中铁集装箱有限责任公司全程运输服务管理办法》，开展了实行“一票到底、一次收费、取送上门、服务到家”的集装箱门到门全程运输，建立和推出了覆盖全国47个主要城市60多个网点的中铁集装箱公司全程运输服务网络业务，通过网络实现了网上全程运输服务报价，简化了托运人的办理手续，方便了客户，提高客户满意度。为加强对客户服务质量的监督检查，公司设专人负责客户服务工作，开通了800全国免费服务电话，解答客户提出的疑难问题。2．2．3优化了运输组织组织集装箱班列运输是解决运输能力，保证运到时限，提高服务水平的最有效手段。中铁集装箱公司创新运输组织方式，努力开发新的班列线路，在枢纽站间按照“重去重回、固定开行、远程直达、多式联运、每日(隔日)开行”的原则，大幅度提高集装箱运输班列的开行数量，仅2005年一年新开发的就有昆明东站至防城港站、正定站至肇庆站、郑州东站至青岛站、江村站至广安门站、石嘴山站至塘沽站、柳州东站至黄岛站、鲅鱼圈站至滨江西站、西安东(西安西)站至黄岛港站、包头东站至新港站等班列(专列)。2005年集装箱班列共开行9732列，762927TEU，同比分别增长44％和21．6％。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11页2005年集装箱班列运量占全年集装箱总运量的27．6％，比上年增加了6．6％。“十五”期间集装箱运输班列共开行了30740列267．5万TEu，占集装箱总运量的18。2％，年平均增长达25。7％。成功开行了北京东站至上海杨浦站的双层集装箱循环运输班列，提高了集装箱的运输效率，扩大了列车运输能力。2005年北京至上海双层箱班列开行了z92列18841TEu，较上年增加132列5311TEu，分别增长82：5％和39．3％，使线路使用率提高351j6以上。为拉动内蒙古草原经济的发展，使千万户奶农走上富裕的道路而开行的伊利、蒙牛奶制品集装箱运输班列，在2005年运量取得了新的突破，呼和浩特至上海、广州共开行35l列35100TEU，比去年同期增加125列12500TEU，同期增长55．3％。至2005年11月22日，奶制品班列己成功开行了500列。为沟通大城市之间经济交流优势互补，开行了广州地区至上海地区、广州地区至北京地区的“广本”汽车特种集装箱运输班列。2005年汽车箱班列共开行了403列34102TEu，比去年同期增加206列18292TEu。同比分别增长105％和116％。“十五”期间，特别是中铁集装箱公司及直属特种集装箱公司成立后，特种集装箱运量迅速增长，发送箱量累计达到80．4万TEu。为进一步拓展国际集装箱运输班列，创出中国铁路集装箱运输的品牌声誉，扩大中铁路集装箱公司在国内外货物运输市场的影响，中铁集装箱公司开行了天津至乌兰巴托、天津至法兰克福、连云港(青岛、天津)至阿拉木图以远等国际集装箱运输班列的基础上，2005年又陆续开发了呼和浩特至法兰克福、连云港至乌兹别克斯坦、乌兹别克斯坦至天津等班列(专列)，并积极配合参与了泛亚北部通道(N．E．1|||r)的业务发展。2005年国际集装箱班列共开行594列，53695TEu，同比分别增长43．1％和48．9％。“十五”期间，国际集装箱运量快速增长，共发送361．5万TEU，较“九五”期间增长304％，平均年增长率21．5％。2．3国外铁路集装箱运输的状况铁路集装箱运量占铁路总货运量比值百分比：在美国为16．6％；在欧洲为9．6％；中国为2．7％。铁路集装箱占全社会货运总量的百分比：美国为2．0％：欧洲为1．3％；中国为O．4％。美国多式联运服务通过提供班列，服务水平大为改善，可靠性提高(80％运输时间误差在一天之内)站点货物待港时间与列车点到点运输时间都大幅缩短(平均待港时间为一天) 西南交通大学硕士研究生学位论文第12页提供货损保障，联运在800公里以上具有竞争力，从卡车运输中赢取了较多的市场份额(联运在长途内贸运输中占有20％份额，外贸运输中占有90％份额)。在美国，多式联运是一项低成本服务，服务水平相对也较低。美国模式相对的成功之处，在于在铁路内在经济性优于卡车货运和其他运输模式的地区(如洛杉矶——芝加哥)建设运输走廊。在欧洲，多式联运通常是一项服务质量相对较高的端到端产品，如汉堡开往南部地区的多式联运服务。欧洲多式联运的优势体现在欧洲铁路系统的服务质量和可靠性，但受制于运输距离过短，跨越国境存在诸多困难。多式联运要应用于中国，必须把“欧洲模式”的高质量和“美国模式”的高效率结合起来，在具备内在成本优势的地区建立多式联运铁路走廊。 西南交通大学硕士研究生学位论文第13页第3章中国铁路集装箱运输发展滞后的原因分析3．1中国铁路集装箱运输内部硬件不硬3．1．1技术装备水平问题技术装备水平落后，数量不足，成为制约铁路集装箱运输发展的关键要素。3．1．3．1集装箱数量不足截至目前，中铁集装箱公司拥有集装箱14类38．9万个。折合标准箱165762TEU；主要箱型为lT、5T、lOT，数量多，面临大量淘汰的情况，22万个一吨箱基本到了报废期，4万个十吨箱有99．4％已达到使用年限，20英尺箱有55．3％到了年限。到2005年底能用的箱子只有7．5万TEU，只能承担100万TEu的年运量。20英尺、40英尺国际标准箱数量少，双层集装箱运输尚处于起步阶段。到“十一五”期末目前保有的集装箱将相继全部报废。到“十一五”期末要实现年发送1000万TEu的运输目标，2010年铁路集装箱保有量需达到27．5万TEU，购置集装箱约需要45．4亿元。3。1．3。2专用(两用)平车保有量不足集装箱专用平车计9类8921辆，其中x3K81辆，双层车190辆(x2K83辆，x2H107辆)。加上两用平车14950辆，共23871辆；集装箱平车型号杂乱，数量严重不足，集装箱平车完成运量占总量一半左右，其他靠两用平车和敞车拉运，两用平车上的集装箱锁头丢失严重，按现有车辆数计算，年运量仅150万箱，车辆缺口非常大。目前，按铁道部规划，2010年集装箱运量达到1000万TEu，根据车辆平均周转时间和空箱率预期值，全路铁路集装箱专用平车保有量应为6。l万辆，购置5．2万辆专用车方可满足集装箱运输需求，约需要156亿元。专用平车严重不足已成为制约集装箱运量快速增长的一大障碍。3．1．3．3集装箱装卸设备落后 西南交通大学硕士研究生学位论文第14页由于货场装卸没备不规范，造成集装箱在作业中损坏严重。目前，国内集装箱龙|、J吊多是八寸J年代、九11年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。如现行轨道式龙门吊功能少，单钩起吊，没有防摇系统，起升运行速度低。为提高集装箱中心站和专办站的装卸能力，预计需要新配备龙门吊150台左右，正丽吊200台，圈3—1先进的集装箱装卸机辘一正面吊约需要13亿元。3．1．2调整压缩办理站布局问题铁路集装箱办理站数量多、效率低，布局不合理。目前铁路集装箱办理站535个，平均站间距为102km，在12个港口建立了港站，535个办理站中只有2个是专门的集装箱办理站，其余均为综合性货运站，大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。办理站过多过乱加大r集装箱、专用平车周转时间，影响r运输效率，2005年，集装箱专用平车平均周转时问为4．16天；集装箱周转时间为31．60天。带来的问题：一是不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时问过长，难以组织班列运输一：是不利于设施改造，装卸、堆存条件不具备造成箱损严重。二三是小利于管理，谎报品名、违规操作等造成不安全隐患。大城市周边普遍存在办理站过多的现象，这些集装箱办理站大部分位于城区内，不仅被城市建设发展用地所包围，而且与城f订发展规划存在较大的矛盾。如广州地区20km半径范围内存集装箱办理站9个．上海市周边有6个，北京铁路枢纽内就有北京东、广安门、大红门、丰台、通县西、黄村等6个站办理集装箱业务，如果再加上办理集装箱业务的铁路专用线，就有{1儿个车站办理集装箱业务。枢纽内各站经营方式相同，竞争手段单一，无力抢夺外部市场，各站之间为争货源恶意竞争，产生了大量等车、等货的站存箱。在运输过程中，产生了大量的取送车和编解作业，增加r枢纽小运转列车的开行，降低了运输效率，浪费了运输能力。在站场建设上重复投资，分散、浪费了资金，形不成规模效益和品牌效益。 西南交通大学硕士研究生学位论文第15页工艺设备落后，专业化程度低。在全路所有集装箱办理站中，仅有2个专门集装箱办理站，其余均为综合性货运站。铁路集装箱办理站装卸线有效长不足，不能办理整列到发作业：场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要：装卸机械设备落后，装卸效率低下，不适应集装箱运输发展标准化、专业化的要求。中铁集装箱公司成立后注重科学合理地调整集装箱运输场站布局，取消了日均发到作业量在20TEu以下的办理站，在站间距小于300公里的范围内，只保留一个运量较大的办理站；枢纽地区最多保留3个办理站；口岸站、港站全部保留。铁道部2004年一举将集装箱办理站从1812个(包括未公布也办理装卸箱的站)压缩到548个，2005年，结合集装箱运输集中办理的开展，又进一步将办理站调整到509个。办理站的压缩调整，为实现运输能力的集中整合和技术装备水平的提高，优化运力资源配置，提高运输效率和效益创造了条件。3．1．3中心站融资建设问题铁路集装箱中心站建设进展缓慢，投融资体制改革有待突破。集装箱运输是铁路货物运输现代化的发展方向，集装箱班列客车化运作是铁路集装箱运输现代化的标志，集装箱中心站是集装箱班列的运输组织中图3—2i8个中心站的位置 西南交通大学硕士研究生学位论文第16页心和物流基地。按照《铁路中长期建设规划》，要在全国建成具有国际先进水平的18个集装箱中心站，相互间开行高效快捷的集装箱班列。要建成北京、上海、广州等十八个集装箱中心站约需要资金200亿元，改造48个专办站和122个办理站约需要资金40亿元。这一前景好的朝阳项目却进程缓慢，至今只有芦潮港中心站建成一期工程并投入运营，昆明东中心站在建。上海芦潮港中心站于2005年12月9日正式通车投入运营，实现了“港开路通”的目标；芦潮港中心站主要承担上海洋山深水港集装箱的集疏运输，是全国集装箱运输系统中的主要接续点，将与陆续建成的其他中心站间开行集装箱“五定班列”，组织“海铁联运”、“公铁联运”，提供门到门、门到站、站到门全程运输服务，以“新速度、新技术、准时化、不停限装、全程追踪”打造运输品牌。芦潮港中心站不仅对于上海建成“国际经济、金融、贸易中心”，改善综合交通运输体系，具有积极作用，更为构建铁路集装箱运输网络，逐步建成东通海外、西达中亚、南接港澳、北连俄欧的铁路国际集装箱运输网络实现了历史性突破。随着上海港作为国际航运中心和集装箱枢纽地位的稳步提升，芦潮港中心站存在巨大的国际集装箱运输潜在市场需求，预计至2010年运量达163万TEu，至2015年运量达186万TEU，至2025年达204万TEu。届时的芦潮港站不仅为浦东开发、促进外贸进出口发展插上双翅，还将为加快铁路国际集装箱运输发挥不可替代的作用。昆明中心站目前已进入场地上部结构施工和线路铺轨阶段，为明年7月份建成创造了有利条件；西安、武汉、青岛、重庆、郑州、深圳6个中心站，已完成了项目前期审查，开始进行用地预审和征地拆迁工作；大连、乌鲁木齐、哈尔滨等中心站已进行到可研阶段；其他项目也进入了选址论证阶段，18个中心站的建设将在“十～五”期间基本完成。18个铁路集装箱中心站对铁道部实现中长期发展战略是十分重要。一是融资手段的范例。预计从2006年到2020年间，中国在铁路网建设中的投资将达到20，000亿元。由于预算中有5，000亿的缺口，铁道部正计划进一步推动铁路投融资体制改革，拓宽市场化融资渠道，进一步制定吸引境内外各类投资者参与铁路建设的配套措施。集装箱联运中心站项目的成功，可以为未来铁路建设树立融资手段的范例。二是体制改革的先驱。集装箱联运中心站项目是“十一五”期间内的铁路建设的核心项目之一，是解决体制问题的改革先驱。三是切合整体规划。紧密切合铁路“十一五”改革的原则：集装箱联运 西南交通大学硕士研究生学位论文第17页中心站项目的成功，有利于加快铁路发展，提高运输效率；并且不干涉其他建设规划，不影响路网的完整性和运输集中统一指挥·3．1．4信息化建设问题信息系统滞后，制约铁路集装箱运输发展。信息化程度低，无法满足多式联运及现代物流发展的要求，铁路现有的TMIs系统没有发挥应有的作用，在开发利用EDI系统方面还是空白，大量的单证处理依然沿用传统的办法传递，集装箱运输的全程跟踪难以实现，与其它交通方式的信息交流、面向客户的信息交互更加困难。目前信息系统本身存在的问题：1、系统建设缺乏总体规划，信息共享程度不高。2、缺乏使用力度、广度。3、信息系统间缺乏统一的接口标准。4、信息化的基础工作不扎实。5、缺乏与其它运输方式间的信息共享。6、车站集装箱管理、信息采集、处理方面没有全面实现标准化和自动化，基础工作薄弱，相对于中央系统形成了头重脚轻的倒金字塔现象。自1999年实行集装箱运输“一口价”以来，发到电子贷票和跟踪查询微机管理系统的硬件设施已经比较完备，但集装箱调度管理信息系统数据存在滞后性和失真性。集装箱日常数据，是由车站在工作日的第二天整理上报的，数据的统计工作在大多数车站仍是手工统计，作为集装箱指挥中心的集装箱调度部门也就无法掌握基层站段的真实情况，特别是中铁集装箱公司成立以来，公司和车站的关系由以往的管理和被管理，变成了协调合作的关系，从车站的自身利益出发，集装箱箱源就成财源，特别是在缺箱严重的情况下，集装箱调度对集装箱的正常调配，就有可能损害到车站的利益，由于对电子跟踪系统操作人员的管理考核不到位，使许多办理站站在小团体利益上，不如实上报站存箱，给调度和运用带来不便，更严重的是箱子不进入微机管理，人为导致铁路箱长期滞留在外，造成国有资产变相流失，使空箱箱源更加紧张。现有的集装箱调度管理系统没有建全的统计分析功能。集装箱运输的高效率，就是要加速集装箱的周转、争取重去重回运输，减少回空，只有摸清集装箱流量流向才能建立起一个集装箱有效运输的大循环，以谋求一个区域性发到的相对平衡。这就需要有一个指导性的调度管理信息系统，对箱流"x 西南交通大学硕士研究生学位论文第18页不能实现指挥智能化，管理现代化。对集装箱车的运用没有及时的追踪管理功能。集装箱的运输是箱和车的有机组织和装运，我们目前的集装箱追踪系统只是对集装箱箱体的追踪，而对于集装箱专用平车来说，没有具体的追踪信息，这就造成我们调度部门无法及时了解和掌握集装箱专用平车的情况，集装箱装运后也无法掌握在途运输的情况，影响集装箱、专用车的运用效率。所以在运量较大的集装箱办理站，开发、试用、推广车站集装箱管理信息系统应该放在基础设施建设的重要位置。对车站实现信息化管理，有利于掌握车站的集装箱动态信息、防止集装箱丢失，同时也将为下一步集装箱管理信息系统整合提供信息源点。3．1．5铁路国际箱滞后问题铁路国际集装箱运用车不足以及铁路线路的运能紧张严重影响了国际箱的发展，进口的国际箱下船后，无法及时通过铁路发运，在港口积压，货主每天要向港口支付滞留费，向船公司支付集装箱的超期使用费，直接增加了货主的运输成本，最终被迫拆箱通过铁路整车运输，或者被公路分流，造成铁路国际箱货源的流失。已经通过铁路运输的国际箱随时可能在途中停留，无法及时到达目的地，进口物资无法按时投入生产及销售，给货主带来巨大损失。出口的国际箱则不能按时赶上船期及时交付给国外购货商，造成信用证过期，违反贸易条约，遭受处罚，甚至无法出口。对我国进出口贸易造成严重影响。3．2铁路集装箱运输体制改革不到位中铁集装箱公司作为具有承运权的铁道部直属运输企业，改变了铁路集装箱运输条块管理的原有模式，但由于系统配套的管理体制没有完全到位，运力掌握在各铁路局，致使公司的市场主体作用没有充分体现。3．2．1统一调度指挥下的经营自主权问题铁路是典型的网络型产业，为保持铁路网的运营效率，中国铁路～直采用生产高度集中管理和财务“收支两条线”的体制，强调“路网完整性”和“调度指挥统一集中”，而作为市场主体的投资者，则要追求"x 西南交通大学硕士研究生学位论文第19页也就越低。而对投资者产权的实质性保障具体体现在保证运力支持、清算透明和运价自主。铁路缺乏合理的利益分配机制。目前铁路建设项目从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的大部分区域，铁路实行刚性价格机制，即使民资和外资参与进来，它们也没有定价权。铁路尚未政企分开。铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利3．2．2铁路运输企业依赖运力支持铁路具有自然垄断性特点，是地域上分布很广的网络系统，其产品是旅客和货物的空间位移，在大一统政企不分的体制下，规则制定者、运动员和裁判员融为一体，市场化基本的公平竞争规则得不到保。中国铁路位于铁路网主体地位的和统一调度指挥权力，有绝对的控制性市场权力。当前在运能紧缺的形势下，铁路货运能力只能满足运输需求的不到三分之一，运力就是经济效益，作为单个的铁路运输企业，没有足够的运力支持，是无法生存下去的，而且这种运力的支持要以制度安排的形式固定。3．2．3财务清算不符合市场经济规则铁路企业的成本和收入是通过铁道部统一清算来实现的，自2005年起，铁路财务管理体制实行“收入显性清算，支出预算管理，盈亏动态考核，资金转移支付”的新办法，改变了铁路实行多年的运输收入系数调节制度，使铁路运输企业的经营结果显性化：铁路客运、货运基本实现了直接从市场取得收入，路网使用费统一标准，单独核算，使运输成本清晰了。这为市场化融资创造了最基本的财务核算条件与投资分析基础。但由铁道部进行实质性的分配收入并核算成本，运输企业的运营成本、责任、收益难以界定清楚。这就需要尽快在整个铁路网上建立真正符合市场经济规则的清算办法，在铁路运输市场主体之间引入平等的交易规则，通过铁路产业内部组织规则特别是设备与设施共用、过轨运输和互联互能规则的进步，实现合理的交易规模并提高系统效率。3．2．4铁路运输企业没有运价自主权只有坚持“谁投资。谁受益、谁承担风险”的原则，才能充分发挥市场 西南交通大学硕士研究生学位论文第21页源又较困难，车站不得已就要进行违规操作，亏吨装车发出，既浪费了运输能力，还难以使货主满意。3．3．2运输费率不够合理。铁路实行“～口价”政策后，一定程度上遏制了乱收费现象。但铁路集装箱运价比铁路整车运价高30％～50％，除此以外还需要另外增加空箱回送费，使许多适箱货物没有通过集装箱进行运输。运价水平是货主或托运人选择运输方式的经济动机，也是最基本的动机。铁路集装箱运输费率的不合理，在很大程度上限制了这种运输优势的发挥。目前，铁路集装箱运输与整车运输的运价比例严重失调，排除集装箱班列运价下浮因素。集散运输比价平均约为1．6：l；与公路相比铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易重去重回，而铁路空箱回送率却高达50％以上。这些主要是由于铁路集装箱运输的专用装卸设备、运输车辆不足，站场作业硬件设施不完善，技术装备和管理水平低，没能形成规模经营，因而导致集装箱装卸、中转环节不协调，运输效率不高，再加上集装箱运输中的装卸、堆存、称重、空箱回送等各种收费，使集装箱运输单位成本远远高于整车、甚至高出公路。所以尽管铁路集装箱运输具有许多优越性，但有些货主还是不愿采用这种铁路运输方式。各箱型间比价不合理。例如10t箱与普通20英尺箱(总重24t)的吨公里的运价比是1．38：l，与大20英尺箱(总重30．48t)的运价比是1。80：l，由此造成了lOt箱没人用，20英尺箱供不应求。而且同箱型的运价比也不相同，同是20英尺箱，净装16．3t、21．79t和27．5t货物运价相同。集装箱运费均摊到货物“吨运费”的比价大致为：20英尺大箱O．79元，20英尺普通箱1．OO元，10t箱1．38元，40英尺箱1．58元。所以货主想尽办法也要用20英尺大箱装货，造成20英尺普通箱、10t箱及40英尺箱遭冷遇。实际上这是人为造成了空箱紧张，不仅影响了集装箱运量，还造成大量国有资产的闲置和浪费，也容易发生路风问题。在铁路运价方面，由于我们的国情不同，不能实行完全市场化的操作。但因调价机制不灵活，对市场的反应速度较慢和一统就死、一放就乱等原因，也致使许多货源流失到公路和水路上。比如；在短途运输中，铁路运箱要比公路多4个装卸次数，在总体价格上高于公路，因此失去了大批货源。目前从铁路的运输组织原则和收入方面考虑是适应长途、直达、满载；在考虑短途集装箱货源降价问题时，给中铁集装箱公司的自主权太小，因此800km左右的短途集 西南交通大学硕士研究生学位论文第22页装箱货源基本都流到公路上了。再如：普通整车货物不存在回空及费用问题，而自备箱运输如果没有适宜的货源，还要多交50％的回空运费。3．3．3铁路集装箱运输与其它运输方式不够协调由于铁路集装箱只能在铁路线上运行，这就使得铁路无法与公路有关部门配合，实现“门到门”服务：也无法与港口海运直接衔接，不得不在港口二次拆箱，增加运输环节和费用。西方发达国家集装箱运输经过几十年的发展，已经形成了公路与航运间的相互竞争和相互合作关系，从而最大限度的发挥各自的优势。我国的空运、海运、公路运输、铁路运输实行的是条条管理，自成一体，自我封闭，缺乏配合与协调运作，因此不能实现集装箱由始发地只经换装就能抵达目的地的高效运输，使集装箱多式联运的广度和深度受到严重制约。欧美及日本的高速公路系统非常发达，但铁路在集装箱运输中所占的比例仍然较大，这正是各种交通方式合理分工、均衡发展的必然结果。美国的大陆桥运输非常成功，这是多式联运系统的最好体现：德国以500km作为公路运输与铁路运输的合理分界，促使各种交通方式充分发挥其自身优势。多式联运不仅体现在运输形式上，而且体现在作业过程的相互衔接、运输设备的标准化、信息联系的互通性等多个方面。3．3．4铁路集装箱运输的服务手段相对落后目前，我国的远洋运输公司、海关和公路部门正在开发利用EDI系统，而铁路在这方面还是空白。大量的货票处理依然沿用落后的老办法，集装箱班列通过行车调度追踪系统还可以基本实现运输过程的掌控，而零散集装箱除编组站、到达站外，其余时间根本无法实现运输过程的追踪，不仅货主难了解集装箱的运输状况，就连铁路发、到站也很难准确掌握货物运行情况和运到时间。这一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，无法为货主提供满意的服务；另一方面也给铁路参与多式联运带来一定困难。3。3．5适箱货源装箱率低目前铁路承运的货物中有9％到10％适用于集装箱运输，但由于多种原因，真正装箱纳入集装箱运输的并不多，约占铁路总货运量的2％到3％，大量的适箱货仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路运输集装箱化率不足 西南交通大学硕士研究生学位论文第23页20％，特别是在国际集装箱港日吞吐量中．绝大多数适箱货都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口与内陆之间进行集疏运，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也与铁路的地位很不相称。在国内运输方面，2004年铁路集装箱运量为223．4万箱，其中特种箱运量为23．4万箱。分析货源构成，国内箱至少有20％不属于适箱货源，象木材、煤炭、钢铁、化肥等大宗货物，本应是整车货源，只是由于部分铁路地区敞车紧张，才用集装箱装运。3．3．6在国际集装箱吞吐量中占有份额低铁道部先后提出了“国际箱运输必须有重大突破”和“国际箱带动国内箱，国内箱保证国际箱”的要求，铁路国际箱运量逐年增加。2000年初，铁道部重新制定了铁路国际箱的发展规划，提出国际箱运量要连续5年递增50％的目标。我国港口集装箱吞吐量，从1990年的156万箱(TEu)，增长到2004年6150万箱，年均递增30％。国际集装箱运输伴随着我国改革开放和对外贸易的发展而发展。中国外贸进出口总额由1990年的1154亿美元增长到2∞4年的11548亿美元，年均增长17％。而中国铁路国际集装箱运量。从1990年的4．4万箱(TEU)发展到2004年的87．8万箱，年均递增24．3％，虽说增速较快，但按lO％的比例测算铁路接运国际箱的运量起码也应达到600万箱。整体差距之大一目了然。2003年全国各港口吞吐量为4867万TEu，整箱集、疏港的主要运输方式为三种：公路、水路和铁路。公路整箱运输，仍然是集、疏港的主要方式，2003年占各港吞吐量的34．16％。2003年铁路运输国际集装箱80万TEu，占全国港口吞吐量的不足2％。其中上海港2003年进出口1128．24万TEu，铁路运输73058TEu，占O．65％：天津港进出口301．5万TEu。铁路运输25112TEu。占O．83％；大连港进出口167．93万TEu，铁路运输214333TEu，占12．8％；广州港进出口276．17万TEU，铁路运输4856TEU，占0．18％。 西南交通大学硕士研究生学位论文第30页多种物流功能组成全球多式联运配送链：海运港口设施铁路堆场卡车运输运营拼集货物场站仓储设施配送中心这些组成部分必须以全球供应链经济为前提来进行研讨4．3．4推行代理制运输代理是商品经济和社会化大生产的必然产物，反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式。要充分利用既有集装箱运输网点，并推行集装箱运输代理制，为铁路集装箱运输争取更多的货源。推行代理制，促进综合物流大发展，是集装箱运输市场化运作的重要举措。有必要按照管理规范化、经营一体化、收费标准化、服务全程化的原则推进规范化的运输代理服务。同时代理企业应根据满足市场需求的大小，进行市场细分，合理定位目标市场，提供实质性服务。4．4．加速建设功能完善的18个铁路集装箱中心站图5一l18个中心站和双层集装箱通道规划布局 西南交通大学硕士研究生学位论文第31页建设铁路集装箱中心站，对我国铁路集装箱运输系统进行全面整合和升级，是从根本上扭转我国铁路集装箱运输发展落后局面的根本举措。4．4．1中心站合资公司运作现状目前，铁道部已邀请六家潜在的投资者成立一家合资公司以建设并运营这18个中心站，致力于在中国逐步建设多式联运集装箱中心站整体网络和连接该网络的集装箱专用班列能力。中铁集装箱公司、香港新创建公司、马士基公司、中集公司、香港汉彩投资公司、大连港集团公司六方将于近期签定了《中国铁路集装箱中心站合资项目公司投资协议书》。从国民经济发展与社会运输总成本角度分析，只有各种运输方式同步发展，才能使全社会运输资源得到最优化利用，进而促进集装箱运输业的发展。目前我国铁路的运输条件、运营组织和管理模式都无法满足集装箱运输发展的要求。我认为，18个中心站网络在建成时将成为铁道部和中国交通运输行业的一个重要里程碑，将标志着外资和中国民营资本参与中国铁路发展取得重大突破，将为港口提供更加良好的集疏运条件，也必将为中国经济的整体发展做出重要贡献。4．4．2中心站的设计必须全面模块化单个新建中心站应采取模块化的建设方法模块他建谴税啊。_夏i；；；磊A’撕建中础站桕崩小_L辛羹建畦，奇奉技凡蛀小I奄蕞t__I=_，，·迁计上巩．1观挂开姑为耷府方便扩建．生鼻鲁点奉艘，鼍，如：一一抽有呵能．饕挹蓄毒分社胸蒜土地一掩蕞骘岳台城时土地进ft蓐基址理一轨道，设鲁母其他部分也装怒鸯啦竹墙长而连步埘加·毡寸事埒富卓生蕞理特提率上井．斡艟块亿竹方式避步扩建中心站毒螬如一。巾攮捷健增扣23万标准籀的赴理鞋力．即憔魄也建谴瞧||{蠢静tI港袭’＼’蟪块也连琏推蛐书争十侥盘『他f7，一坤幸十中心站。霄躺救费如降叫靛氍以真正做到根据实际运量增长调整运能和固定成本。建设的先后顺序是依据三个标准：地理位置可行、有经济效益前景及对网络建设的战略重要性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第32页优先选择部分运输需求迫切、对国民经济发展作用重大、在全国交通网络及铁路运输网络中具有重要作用、条件比较成熟的羹霎蠹薹霎囊萋囊薹雾：霞鐾雾蠢翼囊荔鬈冀囊篓羹雾萋霎篇辱啐瞎剞漓隧顷谤=妻。薹；翼羹羹鲤犁鬟锨理鹱鍪|霆慧薹霪型疆莲堕蔫‰嚏渣渤燮摹j甄维脚滤吁澎缚菇溱磁旧．作慑剖滋懒逸两速懈零衙期菇蛩烈戮斟乖畿群投融资体制改革具有理论价值，对于筹集资金建设铁路集装箱运输网络基地、提高技术装备水平具有重要的现实意义。5．2．中铁集装箱公司融资工作现状股改融资方面：2005年成功并购中铁铁龙股份公司成为控股股东，铁龙股份公司收购了沙鲅支线和中铁特种集装箱公司。通过铁龙股份公司上市融资，“以存量换增量”，将铁路集装箱物流业务引入了国内资本市场。项目融资方面：中铁集装箱公司已与香港新创建公司、马士基公司、中集公司、香港汉彩投资公司、大连港集团公司六方签定了《中心站合资项目公司投资意向书》，近期拟签订《合资项目投资框架协议》。2005年底铁道部与上海市政府各出资50％建成了上海芦潮港中心站并投入运营。银行贷款方面：2005年，利用亚行赣龙铁路1000万美元贷款购置了34台集装箱正面吊，吸引大连港集团购置l50辆铁路集装箱专用平车。5．3．关于中铁集装箱公司投融资模式的思考中铁集装箱公司从事的是朝阳产业，发展空间巨大，利用资本市场的潜力巨大。必须解决投融资的渠道和模式问题，通过扩大股权融资，重点扩大权益性融资，实现投资主体多元化，融资渠道多元化。5．3．1中心站项目融资建设18个铁路集装箱中心站，是从根本上扭转我国铁路集装箱运输发展落后局面的重大举措，是解决体制问题的改革先驱，也是融资手段的范例。中铁集装箱公司已与香港新创建公司、马士基公司、中集公司、香港汉彩投资公司、大连港集团公司六方签定了《中心站合资项目公司投资意向书》，近期拟签订《合资项目投资框架协议》。中铁集装箱公司以28％股份相对控股，投资19．6亿元以经济“杠杆”放大建设200亿合资项目。"x 西南交通大学硕士研究生学位论文第35页路车辆紧张的问题。2005年，中铁集装箱公司成功吸引大连港集团购置l5O辆铁路集装箱专用平车，有效地补充了专用车的装备数量，开辟了箱车融资的新渠道。可以想办法在铁道部运价政策方面有所突破，这就象当年集装箱中心分期付款解决箱源问题一样，采取借鸡下蛋的办法。在车型安排上要考虑双层车与单层车的合理配比，尽量采用新技术，以满足集装箱班列的快速要求。三是完善信息管理系统，解决装卸机械防摇等方面问题。对吊装能力不足的问题应该灵活掌握。因有些企业如水泥厂等，大多建在原材料所在地，而当地车站又不具备大型装卸设备，到站也大部分是非集装箱办理站。为了解决吊装卸的问题，建议：一是放宽对临时办理站的审批，要做到对超过五万吨以上运量的有流就批，无流就关，灵活掌握，以适应市场需求。二是针对吊装能力不足的问题，使用专用平车，实行车上直接掏装箱。4．8加强运输组织，科学构建班列网络组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、提高服务水平的最有效手段。2005年中铁集装箱公司68条线(包括管内)开行集装箱班列共开行9732列，762927TEu，同比分别增长44％和21．6％。2005年集装箱班列运量占全年集装箱总运量的27．6％，比上年增加了6．6％，效果显箸。但认真分析，真正达到每天(隔日)、双向开行的只有金州一长春、新港一包头、北京东一杨浦、湛江一贵阳4条线，且只能算作隔日。究其原因主要是货源不集中、结点货场能力不足所致。铁路货车传统组织方式是编组站——编组站，这样效率高、能力大。但带来的问题是时问不准，在新的市场环境下，不适应一些客户的要求，所以班列运输应运而生。在集装箱班列问题上，要“重去重回、远程高价、双向开行、持续力强，每日开行”四条原则，其中“每日(隔日)、双向开行”是基本条件，否则意义不大。班列一定要向客车化、网络化方向发展。过去货源不集中、货场没条件，随着6个直属货场的收归中铁集装箱公司管理和集装箱中心站的建设，为合理中转、组织高档次班列创造了条件，收回货场后不存在装卸费的问题了，双向对开，固定车底，对平衡箱流也很有好处。点到点固然好，车辆充足是前提条件，目前不能彻底解决问题。现在就应着手组织如北京一上海，上海一广州、广州一北京等方向的高档班列，应该考虑改革中转组织办法，实行货源适当集中，班列实行客车化管理，形成公司的班列网络。 西南交通大学硕士研究生学位论文第37页格提成与30480公斤箱一样，以避免承运中出现矛盾，利于管理。二是以上述标准为基准，除确实单向下令排空的以外，原则上不要降价，降价就能吸引货源是对的，但不降价未必货源就流失，真正的货主得不到降价的实惠，要靠制止乱收费和提高服务水平来吸引货源。对于运量较大的代理商，可采用按运量折扣的办法由公司统一清算，将集装箱下浮项目中的运量与下浮幅度的考核改在“事后”考核，即变现行的先按下浮幅度核收费用，按月实际完成数考核的做法，为先按全价核收运费，然后根据其完成量，分别给予其不同幅度的返还优惠政策。不是绝对不降，起票时按标准收，每年达到一定运量后给折扣，给大客户一个空间去揽货。调动积极性，这才是市场行为。若解决直属收入渠道问题后，此法还是有可能办成的。三是争取条件，放开价格，并按箱公里制定综合价格，随市场变动，应该说，公司实行付费清算后，为放开价格创造了条件。中铁集装箱公司成立后，铁道部对集装箱实行的是付费清算，付费标准暂且不论。这种方式是非常有利于专业公司发展模式的，有利于放开价格。我认为在财务管理体系上一是要创建自己的收入体系，起码6个直属站应率先试行。不断加强收入管理，减少漏收。目前中铁集装箱公司漏收情况严重，不建立自己的收入稽查体系，就不可能完善财务管理。二是实行节约化经营，尽量降低成本。单程、长距离回空的，降幅过大、赔本赚吆喝的应尽量避免。公司要追求效益最大化，降低成本不能不算帐。三是从公司发展战略出发，开拓融资渠道。4．10加强信息化建设以信息技术实现运输各环节的协调配合，实现集装箱经营管理现代化。以现有的货运营销和生产管理系统(FM0s)为基础，对货票、车站、运货五和预确报系统进行整合，实现各系统互联互通。建设集装箱营销辅助决策系统、增加FMOs联网点，加强客户管理，实现订单电子化管理，建成主要行业、主要地区产销变化及市场信息数据库，全面掌握主要车站和重点货主情况，做到实时收集货主生产销售信息；及时获得货源货流和市场变化情况。为五定班列、始发直达列车提供决策支持；建成面向社会的集装箱营销信息系统，开发互联网信息收集平台，实现与货主、货代企业、物流公司以及其他运输方式联网，使货主能够直接从网络上提报订单和请求车，为货主提供计划、请车、承运、实时追踪和货物到达等信息服务，实现“人在家中坐，收发全国货”的目标；建成货运运力优化配置系统，为集装箱运输组织提供最佳方 西南交通大学硕士研究生学位论文第38页案，实现装车方案、运输方案最优化和运输成本最小化，满足对运输能力动态、优化管理的需要。4．11大力发展国际箱运输铁道部先后提出了“国际箱运输必须有重大突破”和“国际箱带动国内箱，国内箱保证国际箱”的要求，铁路国际箱运量逐年增加。2000年初，铁道部制定了铁路国际箱的发展规划，提出国际箱运量要连续5年递增50％的目标。中国加入霹TO后，内外贸易得到了迅速增长，进出口商品结构将逐渐优化，进出口商品的集装箱化率不断提高，未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。据测算，在港口集装箱吞吐量中，扣除空箱、中转、内贸箱和短途运量，铁路应接运总吞吐量的15％左右，而目前铁路集疏运量不足2％。未来铁路国际箱运输的增长空间很大，增长幅度极具弹性。4．11．1建立大型集装箱货场建立大型集装箱货场，满足运量需求。重视集装箱货场的软硬件建设，提高集装箱货场管理水平，服务水平，直接影响到货主选择铁路运输国际箱的态度，直接影响到铁路国际箱的发展。同时，以大型集装箱货场为基地，建立自己的网络和服务平台，为国际箱的进出提供可靠、高效的通道。在建设自己基地的同时，重点做好大客户的工作。中心站的建设必须考虑：(1)为一关三检提供场所；(2)提供海关监管区；(3)足够的集装箱存放空间：(4)特种箱存放区如冷藏箱、危险品箱；(5)设立与航运中心联网的信息中心，随时可发布至世界各地的航运信息和报价；(6)建立物流仓库；(7)港口中心站，应把港口作为车站的一部分加以考虑。4．11．2加快信息化建设铁路国际箱要在竞争中生存、发展，必须把信息技术的发展放在重要的位置。要建立铁路国际集装箱运输信息系统，实现国际集装箱的全程运输追踪和在站动态管理，满足货主查询集装箱在途状况的需要。逐步建立电子商务和电子数据交换系统，实施与其他相关行业的数据交换，推行电子定单、起票，实现作业无纸化、办理自动化。4．”．3建立专门的箱管、车管队伍通过我们的箱管和车管，利用建立起来的国际集装箱运输信息系统，对 西南交通大学硕士研究生学位论文第39页国际集装箱在港口或口岸站与内地办理站之间的运输轨迹进行全程跟踪，做到随时掌握每一箱、每一车的动态，在保证运输质量的同时，为客户提供最准确的信息。4．11．4建立合作伙伴关系强化与海运港口的关系和联系，搭建国际箱的进出平台。95％以上的国际集装箱通过海运港口进出，只有同港口共同搭建高效率的公共平台，刁‘能为国际箱的进出提供高效通道。随着集装箱船的不断升级，现在8000TEu的船已投入使用，大流量快速集港、快速疏港，是港口对铁路的必须要求。在港口城市建设的中心站，应与港口密切配合，把港口作为车站的一部分加以考虑。车站的主要功能是为集港、疏港的班列提供能力，做到班列和班航配套。其中，80％工作应在港口完成，如装卸、一关三检等。可以与港口共同投资建设合资码头、合资专用线等。4．11．5与船公司进行集装箱互换使用选择适合的船公司，在平等互利的基础上，签署集装箱互用的协议，逐步开展互用工作，通过双方认可的交接方式相互使用对方的集装箱进行海运和铁路运输。初期可以在固定线路、固定航班上进行，互用的箱量控制在一定数量内，待时机成熟后可扩大互用范围。这样通过互用协议的签署，使原本只能在国内使用的中铁箱走出了国门，扩大了使用范围，同时可以缓解铁路集装箱数量不足的问题，最大程度的方便了适用国际集装箱运输货物的客户。5．10．6采取灵活运价政策。4．11．6调整运价对国际集装箱给予政策性倾斜，吸引国际箱进内地。如可采取以一下灵活政策：(1)国际箱运费低于铁路箱运费。(2)适当提高重箱运费，空箱应该免费或象征性收费。(3)根据世界航运市场变化、公路运输、水路运输的价格变化以及供需矛盾，及时调整国际箱运输价格。(4)调配20英尺和40英尺集装箱的价格比(灵活掌握，比如：20英尺箱不足时可以使用40英尺箱按重量收费；40英尺箱不足时可以使用20英尺集装箱按每立方米收费)，使进出的国际集装箱箱型匹配。 西南交通大学硕士研究生学位论文第40页4。11．7建立自己的集装箱租赁公司鼓励铁路箱下海，在源头控制货源，在航运中心建立自己的集装箱租赁公司，利用当地的优惠政策和条件，参与国际大循环的集装箱运输。如在香港建立租箱公司，还箱点为国内的任何一个办理站，这样会刺激国际集装箱进内地。 西南交通大学硕士研究生学位论文第42页对盈利性好、资产边界清晰、运营相对独立的项目，招商引资，直接吸引境内外战略投资者投资参股，采用BOT(建设一经营一转让)、ABs(项目证券融资)等方式融资。关于44个专办站建设改造可考虑股权性融资。5．3．2技术装备融资对车辆、集装箱、起吊设备可采用运营租赁或全额租赁融资。运营租赁，租期5—15年，租赁期满后所有权归租赁公司所有；全额租赁，租期10一20年，租赁到期后所有权转移承租入。“合作造车、借鸡下蛋”，2005年，中铁集装箱公司吸引大连港集团购置150辆专用平车。这一融资创新实质上是由大客户为保障运力自购集装箱、专用车，将规划的图定班列运行线资源转化为现实的生产力，实现双赢。可考虑对外承包经营班列线，承包者自购箱车设备，扩大融资规模。5．3．3债务性融资中铁集装箱公司争取成为新兴的企业债券融资主体，扩大铁路建设债券份额和品种，可实现成本低融资，铁路债券2．2％加发行费合计3％左右，低于5年期货款5．86％的利率。资产证券化是将可以预期的现金流为支持发行证券进行融资的过程，可证券化的资产已经扩展到基础设旌收费。可发展其他低成本的融资工具如信托计划、委托贷款、票据贴现、优先股融资、转让铁路集装箱既有部分产权等。5．3．4股权融资中铁集装箱公司2005年并购中铁铁龙股份公司成为控股股东，铁龙公司收购了沙鲅支线和中铁特种集装箱公司，今年股权分置改革后可实现再次融资。中铁集装箱公司应最终发展到整体上市，通过对所属的已上市的控股公司和非上市的控股公司，采取回购、重组、增资扩股等方式，实现规模经营、融资能力的最佳组合。5．4．中铁集装箱公司实现投融资目标需要突破的约束条件社会资本的逐利性和理性人投资，决定了投资者关心的是效益的最大化m1，建立透明、公正的市场运行机制、合理的清算规则以及配套政策和监 西南交通大学硕士研究生学位论文第45页输方式和国内外运输企业的战略合作伙伴关系。中铁集装箱公司只有发挥专业运输公司的系统优势，构建全国性、网络性、国际性运输网络，高效调度供需网络中的物流、信息流、资金流，提高管理水平和服务质量，才能彻底打破滞后国民经济发展的被动局面，完成铁路集装箱运输的升级换代，使铁路集装箱真正发挥高附加值货物运输大动脉的作用，使中国铁路集装箱事业迎来朝阳产业的腾飞! 西南交通大学硕士研究生学位论文第46页致谢自05年初投入论文写作，已一年有余。回首整个研究和写作历程，有不少积累，也深感时间短促，虽尽我所能，仍有一些问题无法探究到底，都写于论文之中，希望批评与指正。写作过程中，得到了诸位师长的关心和帮助。首先是我的导师叶怀珍教授，她对研究思路的确定和铺展、对论文总体结构的把握、对关键问题的解决，给予了悉心指导，提供了大量的资料．并经常关心论文的进展，使我得以形成论文的大部分内容。导师学风之严谨、知识之渊博、对科研事业之一丝不苟和开拓创新的精神，自始至终影响着我的学习和生活，并将使我终生受益。在此，对导师的付出表示最诚挚的感谢和崇高敬意l感谢中铁集装箱运输公司的各位同仁，他们为我提供了翔实的第一手资料，并凭借在集装箱运输方面深厚的专业知识和丰富的从业经验为论文修改定稿提出了宝贵的意见。感谢我的家人和朋友在我求学期间给予的支持和帮助!感谢所有关心、支持、帮助过我的人们! 西南交通大学硕士研究生学位论文第47页参考文献[1]叶怀珍，现代物流学2003高等教育出版社[2]刘鼎铭等，集装箱化与现代物流2003东华大学出版社[3]刘鼎铭译，浦田楠雄箸集装箱化与标准化中国标准出版社[4]傅志寰等，中国铁路改革发展2004中国铁道出版社[5]杨志剐国际集装箱多式联运实务与法规上海科学技术出版社[6]铁道部办公厅，全国铁路工作会议学习资料，2006、2005、2004[7]林国龙等译唐纳德J鲍尔索克斯等箸《物流管理》供应链过程的一体化《集装箱化》机械工业出版社1999[8]梅汝和等译菲得普科特勒加利阿姆斯特朗(美)《营销管理》华夏出版社1998[9]季建平等译大卫辛奇利维等箸《供应链设计与管理》概念、战略与案例研究上海远东出版社2000[10]宋华胡左浩《现代物流与供应链管理》经济管理出版社2000[11]王兆成等，中长期铁路网规划研究，2004[12]王海平等，中国集装箱运输发展，人民交通出版社，2003．3[13]莫蒂默等，中国铁路投融资改革论坛材料，2005．9[14]王庆云等，中国铁路投融资高层论坛材料，2005．5[15]中铁集装箱公司，中国铁路集装箱运输“十一五”发展规划，2005[16]巴泽尔，产权的经济分析，费方御，断毅才译，上海三联书店、上海人民出版社，1997[17]吴建中．铁路运输企业市场化管理．中国铁道出版社，1998[18]AmarBhide，商务基础系列一创业企业融资，中国人民大学出版社，2002．9[18]李宗平，杜文，黎青松．论铁路运输企业的产品策略．中国铁道学会．中国铁道学会首届学术年会，北京，1999：69’73[19]王耀球，高红岩．21世纪物流企业的竞争战略．中国物资流通．2000，(3)：7’8[20]罗阳．中国铁路货物运输市场发展前景预测．预测．1999，(5)：24～29威谦．D．米勒，金融资产评估，经济科学出版社，2001．11[21]戴大双，项目融资一2l世纪项目管理系列规划教材，机械工业出 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