[国研专稿]2011年1季度交通运输行业发展环境分析 20页

'[国研专稿]2011年1季度交通运输行业发展环境分析2011-5-1712011年1季度交通运输业发展环境分析1.1宏观经济环境分析1.1.1全球经济继续缓慢复苏2011年1季度，全球经济稳步复苏，但增长速度继续呈现显著的差异性。从全球形势来看，2011年1季度，世界经济继续复苏，但增长速度继续上季度疲软之势，发达经济体经济活动力度有限，新兴市场经济体经济强劲扩张势头继续彰显。美国经济增长放缓。2011年4月28日，美国商务部公布2011年1季度实际国内生产总值（GDP）首次预估值。2011年1季度，美国实际国内生产总值经季节调整、按年率计算环比增长1.8%，低于上季度3.1%的增速，环比增速已经连续7个季度为正，但增长总体来看缓慢乏力。而推动美国经济增长的主引擎的美国个人消费开支增速在第1季度仅为2.7%，明显低于去年第4季度的4%；在政府支出方面，由于政府精简开支、削减赤字，1季度美国联邦政府实际开支下降7.9%，降幅远超去年4季度的0.3%。另外，1季度美国个人储蓄率为5.7%，高于去年第4季度的5.6%，仍为金融危机前该指标的两倍有余，反映了美国人在消费方面仍然谨慎，储蓄倾向增强的情况。最新数据显示，3月份美国失业率降至8.8%，为连续第四个月下降，但仍处于较高水平。欧元区通胀压力增大。由于德国经济增长强劲，2011年4月14日公布的路透调查显示，欧元区2011年1季度经济复苏提速，估计环比增速达到0.5%，而之前两个季度环比增速均为0.3%。2011年4月11日，德国国家经济研究所、意大利国家统计局和法国国家统计局三家机构共同宣布，将欧元区2011年第1季度GDP增速由1月份预测的0.3%上调至0.5%；第二、第3季度均为0.4%。同时，欧盟统计局最新的报告数据显示，3月份欧元区17国CPI指数进一步上涨，至2.7%，为2008年10月以来的最高，也是欧元区通胀率连续第四个月高于欧洲中央银行为维持物价稳定所设定的2%的警戒线，并且表现出了持续上升的势头，凸显了欧元区因国际原油等大宗商品价格上涨正面临越来越严重的通胀压力。 日本经济受大地震及核危机影响严重。自3月11日日本发生大地震及次生灾害以来，各界普遍预计日本经济会受重创，日本政府也表示，受地震影响，日本经济已不在复苏轨道。日本经济产业省4月28日公布，受强地震影响，日本3月工业产值月比骤降15.3%，这是自1953年有统计以来的最大降幅。而且日本经济产业省4月27日公布，强震导致商店关闭，造成家庭支出意愿下降。日本3月份总体零售额较上年同期下降8.5%，达到13年最大降幅，均超出经济学家预期。新兴市场经济体中金砖五国（中国、印度、巴西、俄罗斯和南非）目前是主导全球经济增长的中坚力量。经济合作与发展组织（OECD）发布的2011年2月份经济活动综合领先指标（CLIs）显示，金砖五国自2010年末起都显示了较强的经济扩张势头；2011年OECD总体CLIs一直维持在103高一点的水平，也显示了发达国家经济复苏乏力。图12008年1季度-2011年1季度美国、欧元区、日本季度GDP环比增长趋势数据来源：美国商务部经济分析局、欧盟统计局数据库、日本内阁府数据库，国研网行业研究部加工整理图22009年4月-2011年2月OECD和金砖五国经济活动综合领先指标走势 注：先行指标长期平均值（longtermaverage）=100。CLIs作为经济领先指标，既是评判目前经济现状的风向标，一般也用于预测4-6个月后的经济状况。如果CLIs在100之上且持续上升，则经济将在未来出现扩张势头。金砖五国是指巴西、俄罗斯、印度、中国和南非五国。数据来源：OECD，国研网行业研究部加工整理1.1.2中国经济增速保持平稳从国内形势来看，中国经济增长速度平稳。据国家统计局初步测算，2011年1季度国内生产总值96311亿元，按可比价格计算，同比增长9.7%。分产业看，第一产业增加值5980亿元，增长3.5%；第二产业增加值46788亿元，增长11.1%；第三产业增加值43543亿元，增长9.1%。从环比看，1季度国内生产总值增长2.1%。图32008年1季度-2011年1季度中国累计GDP同比增长趋势 数据来源：国家统计局，国研网行业研究部加工整理居民消费继续上涨，固定资产投资保持较快增长，且投资结构持续改善，进出口总额保持较快增长，6年来首现季度贸易逆差。1季度，社会消费品零售总额42922亿元，同比增长16.3%。固定资产投资（不含农户）39465亿元，同比增长25.0%。居民消费价格同比上涨5.0%。进出口总额8003亿美元，同比增长29.5%。其中，出口3996亿美元，增长26.5%；进口4007亿美元，增长32.6%。进出口相抵，逆差10亿美元。图42008年4月-2011年3月工业生产以及投资、消费、出口需求同比增长趋势 数据来源：国家统计局，国研网行业研究部加工整理从价格形势上看，市场物价继续上涨，食品价格涨幅较大。1季度，居民消费价格同比上涨5.0%。其中，城市上涨4.9%，农村上涨5.5%。分类别看，食品上涨11.0%，烟酒及用品上涨2.0%，衣着上涨0.3%，家庭设备用品及维修服务上涨1.6%，医疗保健和个人用品上涨3.1%，交通和通信下降0.1%，娱乐教育文化用品及服务上涨0.6%，居住上涨6.5%。3月份居民消费价格同比上涨5.4%，环比下降0.2%。1季度，工业生产者出厂价格同比上涨7.1%，3月份上涨7.3%，环比上涨0.6%。1季度，工业生产者购进价格同比上涨10.2%，3月份上涨10.5%，环比上涨1.0%。图52008年3月-2011年3月CPI和PPI变化趋势 数据来源：国家统计局，国研网行业研究部加工整理从居民收入来看，城乡居民收入稳定增长，农村居民收入增速快于城镇居民。1季度，城镇居民家庭人均总收入6472元。其中，城镇居民人均可支配收入5963元，同比增长12.3%，扣除价格因素，实际增长7.1%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入增长10.2%，转移性收入增长8.5%，经营净收入增长32.6%，财产性收入增长23.6%。农村居民人均现金收入2187元，增长20.6%，扣除价格因素，实际增长14.3%。其中，工资性收入增长18.9%，家庭经营收入增长21.4%，财产性收入增长13.3%，转移性收入增长27.9%。从货币信贷形势来看，货币供应增速回落，新增贷款继续趋缓。3月末，广义货币(M2)余额75.8万亿元，同比增长16.6%，比上年末回落3.1个百分点；狭义货币(M1)余额26.6万亿元，增长15.0%，回落6.2个百分点；流通中货币(M0)余额4.5万亿元，增长14.8%，回落1.9个百分点。金融机构人民币各项贷款余额49.5万亿元，比年初增加2.2万亿元，同比少增3524亿元；各项存款余额75.3万亿元，比年初增加4.0万亿元，同比多增545亿元。图62008年3月-2011年3月M1和M2同比增长趋势比较 数据来源：中国人民银行，国研网行业研究部加工整理世界经济的稳步复苏，带动国际贸易需求的缓慢增加，从而为国际集装箱运输和干散货运输带来持续平稳的货源。而中国经济的平稳回升，带动国内交通运输业的持续向好。1季度以来，交通运输部门加快发展现代交通运输业，交通运输经济运行整体上继续保持了良好的态势，运输服务较好地适应了经济和社会发展的强劲需求，交通基础设施建设保持稳步增长，安全形势总体稳中趋好，有力地支撑了国民经济平稳健康运行。交通固定资产投资稳健增长，结构进一步优化。干线路网运行正常，重点时段、重要物资运输保障能力进一步增强。港口生产开局良好，铁路及民航客货运输总体增长较快。1.2交通运输业政策环境解读1.2.1综合运输业“十二五”规划纲要提出按照适度超前原则构建综合交通运输体系 改革开放以来，我国公路、铁路、民航、水运等运输方式的跨越式发展，使交通运输瓶颈制约问题有所缓解，几种单一的交通运输方式基本上都位居世界前列，到2010年底，港口货物和集装箱吞吐量连续7年居世界第一；民航运输总周转量从改革开放初期的37位跃居世界第二；公路货运量由1980年的14亿吨、世界第六位跃居世界第一，达到240亿吨左右；全国铁路营业里程9.1万公里，其中高速铁路通车8358公里，位居世界第一。这些成就不仅有效缓解了交通运输瓶颈对国民经济发展的制约，也为综合运输体系打下了坚实基础，这也在一定程度上使得建设综合运输体系成为时代的必然要求。为了能在今后的国民经济建设中更好的发挥交通运输的重要作用，全面建设我国的综合运输体系，国务院在2011年3月16日正式对外公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（以下简称《十二五规划纲要》）中明确，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。表1《十二五规划纲要》中关于综合交通运输体系建设的主要内容节选类目纲要主要内容构建综合交通运输体系完善区际交通网络加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载货运网。完善国家公路网规划，加快国家高速公路网剩余路段、瓶颈路段建设，加强国省干线公路改扩建。大力推进长江等内河高等级航道建设，推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展。完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平。完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。建设城际快速网络适应城市群发展需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设。建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设。优先发展公共交通实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通出行分担比率。科学制定城市轨道交通技术路线，规范建设标准，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。积极发展地面快速公交系统，提高线网密度和站点覆盖率。规范发展城市出租车业，合理引导私人机动车出行，倡导非机动方式出行。优化换乘中心功能和布局，提高出行效率。统筹城乡公共交通一体化发展。提高运输服务水平按照客运零距离换乘、货运无缝化衔接的要求，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽建设。推广先进装备技术应用，提高交通运输信息化水平。优化运输组织，创新服务方式，推进客票一体联程、货物多式联运，大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输。加强安全管理，保障运输安全。公路基本建成由7条放射线、9条纵线和18 重点项目条横线组成的国家高速公路网，通车里程达到8.3万公里，基本覆盖20万以上人口城市。加大国省干线公路改造力度，国道二级及以上公路里程比重达到70%以上。基本实现具备条件的县城通二级及以上标准公路。沿海港口建设北方煤炭下水港装船码头及华东、华南煤炭中转储运基地工程，大连等港口的大型原油接卸码头工程，宁波—舟山等港口的大型铁矿石接卸码头工程，上海、天津等港口的集装箱码头工程。新增万吨级及以上深水泊位440个左右。内河水运整治长江上游航道，实施长江中游荆江河段航道治理工程，稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸。实施西江航运干线扩能工程和京杭运河升级改造工程，推进长江三角洲高等级航道网及其他高等级航道建设。民航建设北京新机场，扩建广州、南京、长沙、海口、哈尔滨、南宁、兰州、银川等机场，新建一批支线机场和通用机场。研究建设成都、青岛、厦门等新机场。加快新一代空管系统建设。城市轨道交通建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。综合交通枢纽建设42个全国性综合交通枢纽。资料来源：国研网行业研究部加工整理交通运输部的资料初步预计，2020年经济社会发展对交通运输总量的要求将会是现在总量的两倍左右。因此，有必要按照适度超前的原则，继续加强交通运输基础设施建设，保持适度规模，加快形成综合运输网络，满足经济社会发展、区域协调发展等对交通基础设施建设提出的新要求。《十二五规划纲要》所提出的对交通业发展的总体规划也正是这一要求的充分体现。《十二五规划纲要》有关交通运输的总体规划，将更好的统筹各种运输方式的协调发展，为构建和谐的交通运输综合体系建设指明道路和方向。1.2.2港口航运业 2011年1季度，世界经济继续震荡，世界政治出现局地危机，然而中国经济依然保持良好的回升势头。国家和各级地方政府相继出台系列措施，规范港口和航运市场，推动港口和航运企业的健康快速发展：国务院办公厅于1月30日发布《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，为响应国务院的意见，3月1日，交通运输部也适时出台了《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》；2月27日，河南省政府公布了《河南省水路交通管理办法》，进一步完善了河南省水上交通监管条例；3月11日，海南省政府正式批复了《海南省内河航运发展规划（2010-2030年）》，为海南省内河水运发展带来新的契机；3月30日，河北省人大常委会审议并通过了《河北省港口条例（草案）》，为进一步规范河北省港口管理、加快港口发展提供有力的保障。1.2.2.1国务院出台加快长江等内河水运发展意见随着经济的不断发展和区域资源调配程度的不断提升，内河水运作为交通运输方式中的重要组成部分，其占地少，成本低，运能大和效率高等优势作用正在日益凸显。为了加快我国水运事业的不断发展，加速内河水运体系的建设，国务院办公厅于2011年1月30日发布《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（以下简称《意见》），这对于优化内河地区产业布局和加强内河水运建设具有重要的意义。表2《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》节选纲要主要内容指导思想深入贯彻落实科学发展观，把发展内河水运作为建设综合运输体系的重点任务，坚持深化改革，加强统筹规划，强化科学管理，加大投入和建设力度，推进节能减排和技术进步，切实提升内河水运的质量效益和现代化水平，促进产业结构调整和区域经济协调发展。主要原则以市场为导向，突出重点，有序推进，充分发挥水资源综合效益；坚持科学统筹，坚持深化改革，坚持科技创新。发展目标利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系；2020年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道，长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托；长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。主要任务①建设畅通的高等级航道；②构建高效的内河水运体系；③保障内河水运平安运行；④实现内河水运绿色发展；⑤完善现代综合运输体系；⑥带动流域经济社会发展。保障措施①加强规划指导；②加大资金投入；③完善法律法规；④保护岸线资源。资料来源：国研网行业研究部加工整理 《意见》首次强调要推进重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心建设。两个中心的建设将引领我国内河港口及物流中心向专业化、规模化和现代化方向发展，同时，内河水运和物流中转需求的快速扩充，也将显著提升对内河重要港口吞吐能力的需求，这也正与“十二五”发展需求相匹配，为内河港口迎来新的发展机遇期。《意见》强调要完善多种运输方式互补的一体化运输体系，带动流域经济社会发展。水运发展的跨区域统筹将极大提升内河水运的发展速度，通过内河水域跨区统筹联动，发挥长江、西江等内河航运干线跨区通江达海、物流成本低的优势，促进产业向优势园区集聚，提升产业规模效益，也将带动内河水运需求的增长，促进整体市场需求的扩大和区域经济发展带来的区域内货物水运需求的提升。《意见》明确提出将严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶，积极推进内河船型标准化，通过落实更新改造补贴和奖励资金等引导措施，推进集约化、环保化的发展道路。随着这一举措的落实、进一步实施和船舶运力的调整以及运输组织的优化，内河航运业将面临洗牌，而大型内河航运企业或将在此轮政策中受益，内河船型标准化将会加速中小船运力的淘汰，有望使大型航运企业收回前期被中小船舶运力用低价所抢占的市场份额，有利于引导市场进行良性竞争，从而对规范船舶市场的竞争秩序起到一定的积极作用。为了能更好的响应国务院对水运事业发展的号召，3月1日，交通运输部出台了《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》（以下简称《实施意见》）。《实施意见》要求各级交通运输主管部门、港航管理部门和海事管理机构切实把思想和行动统一到国家战略部署上来，按照国务院确定的指导思想、主要原则、发展目标、主要任务和保障措施，加大投入，强化管理，凝聚合力，乘势而上，共同促进内河水运又好又快发展。表3《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》的主要内容重点工作主要内容一是加快长江干线航道系统治理。重点实施中游荆江河段（宜昌至城陵矶段）航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京两大工程，力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。二是加快其他高等级航道建设。力争“十二五”末，西江航运干线、京杭运河和珠江三角洲高等级航道网全面或基本达到规划标准，长江三角洲高等级航道网60%达到规划标准。 三是加快内河主要港口和部分重要港区建设。加快老旧码头的加固改造和港区功能调整。实现高等级公路或高速公路与内河主要集装箱港区的联接；推进主要港口向货物中转基地、大宗货物交易中心发展，逐步建成综合货运枢纽。四是加快推进内河运输船舶船型标准化。力争“十二五”末基本实现内河客船、危险品船等重点船型的标准化、系列化，其他船舶的船型标准化率达到50%以上；内河船舶平均吨位达到800载重吨，其中长江干线达到1600载重吨。五是着力提升航道及设施的养护与管理水平。制定实施《全国航道管理与养护发展纲要（2011-2020年）》。开展内河航道定级或重新评定工作，加大资金投入，加强设施、设备建设和更新改造，健全技术标准和规章制度，强化内河航道行政执法。六是着力优化内河水运结构。大力发展现代航运服务业；继续推进内河航运的公司化经营；完善江海直达、干支直达、江海转运运输服务网络；大力发展多式联运，积极推进集装箱、大宗货物的水铁联运；鼓励港航企业延伸产业链。七是着力提高内河水运安全保障和应急处置能力。加强内河水运安全监管、应急处置及治安防控能力建设，建成长江干线全方位覆盖、全天候监控、具有快速反应能力的水上安全监管和应急搜救体系。制定内河防污染、水上搜救和航道保畅应急预案，不断完善应急预案体系。八是着力构建绿色内河水运体系。将节约资源和保护环境的理念贯穿于内河水运的规划、设计、施工、养护和运营全过程。在长江干线、西江航运干线等重点地区建设船舶溢油和危险品应急基地，力争长江干线、西江航运干线达到一般水域100吨、重点水域200吨的清污能力。资料来源：国研网行业研究部加工整理笔者认为，在“十二五”开年之际推出的《意见》和《实施意见》，对内河水运的发展有着重要的意义：首先，政策的指引将有助于实现“十二五”期间发展绿色交通以及构建资源节约型和环境友好型社会的目标。根据交通运输部公布的初步测算数据，目前内河水运单位吨公里的运输成本约为铁路的1/2、公路的1/5。建设1公里复线铁路和四车道的高速公路需占用土地分别为50亩和100亩，而目前内河货物运输单位周转量占地面积约为铁路的1/6、公路的1/90。此外，水运单位换算周转量能耗大约为铁路运输的2/3、公路运输的1/6，因此，积极发展内河水运，有助于节约资源、减少排放和污染。其次，政策有助于完善我国的内河水运体系建设。 虽然我国拥有较好的内河水运资源禀赋，并且在近些年来的内河水运建设中也取得了不错的成绩，但是相比于其他交通运输方式，内河水运仍在相当程度上滞后于经济发展的需求。同时，随着区域经济协作需求的不断增强，也迫切需要内河水运进行系统的开发，并与其他交通方式进行有效的衔接，从而构建完善的综合运输体系。再次，政策也是应对金融危机，扩内需、保增长的现实需要。内河水运投资效益较大，与其他产业关联度高，可大幅带动区域经济发展。20世纪30年代美国的大萧条时期，“罗斯福新政”就包括进行大规模的内河航道建设，最终推动了经济的复苏。同时，随着政策的落实和内河水运航道的不断拓展，可以有效的缓解公路、铁路和航空运输的压力，降低物流成本，从而推动经济的持续发展。总之，国务院出台的《意见》和交通运输部出台的《实施意见》，将引领我国内河水运进入一个黄金发展期，这不仅将有利于我国实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，凸显内河水运在交通运输方面的巨大作用，对于区域经济的协调发展也将具有长期的促进作用。1.2.2.2《河南省水路交通管理办法》出台河南省境内共有河流493条(流域面积在100平方千米以上)，分属长江、淮河、黄河、海河四大水系。河道总里程26245公里，通航或规划通航航道里程2656公里，其中现通航里程1439公里。有各类水库2400多座，现有港口码头泊位49个。“十一五”时期，河南省水运周转量占全省地方交通货运周转量的48%以上，为经济发展发挥了重要作用。然而随着河南省水路交通运输事业的不断发展，出现了许多问题，迫切需要用符合河南省实际情况的法律法规加以调整规范。而现有国家层面的法律、法规与河南省水路交通发展新形势不适应。为了能够完善水上交通监管条例，促进河南水路交通的发展。2010年12月17日，河南省政府第78次常务会议通过《河南省水路交通管理办法》（以下简称《办法》），2011年2月27日省长郭庚茂签发了第138号政府令并正式将《办法》公布，《办法》自2011年5月1日起实施。《办法》进一步明确了政府在航道建设中的职责，为解决困扰航道建设资金不足问题提供了法律支持。《办法》在第七条中明确规定“航道建设以政府投入为主”。制定这一款的主要目的是要进一步明确航道内河航道是国家重要的公益性基础设施，应以政府投入为主。各级政府应列支专项财政，建立长期稳定的建设资金渠道。 《办法》进一步明确了安全管理责任问题，为维护河南省水上交通安全形势的稳定奠定坚实的法律基础。安全管理责任是水上交通安全管理工作的重点和难点。进一步明晰船舶安全管理责任是管理基础，非常重要。在水上安全管理方面，《办法》在第五章第二十七、二十八、二十九，分别对各级人民政府、对县(市、区)以上人民政府、乡、镇人民政府应履行的职责进行了界定。在第三十条、第三十一条中，分别明确了交通、农业、体育、水行政、河务、风景游览区等主管部门的职责。《办法》进一步明确了水路交通管理部门的经费来源，为从根本上解决河南省水路交通管理部门体制不顺、性质五花八门的现象提供了政策法规层面的支持。《办法》在总则第三条中，明确规定了“县级以上人民政府应当将水路交通建设纳入国民经济和社会发展规划，鼓励、支持和引导水路交通事业发展，并将水路交通监督管理经费纳入本级财政预算予以保障”。《办法》的推出，对促进河南内河航运建设，完善河南省水上交通安全监管机制以及加强河南省水路交通管理队伍建设等方面将起到巨大的促进作用，同时，《办法》在加快构建河南省综合交通运输体系，提高水资源合理开发和综合利用水平等方面也具有积极的意义。1.2.2.3海南内河航运发展规划获批由于历史的原因，海南省的内河航道一直未能得到合理的开发和利用，内河航道里程短、等级低、条件差、碍航建筑物多、助导航设施缺乏。海南全岛共有大小河流154条，总长2000多公里，但根据全国内河航道普查，海南省内河航道总里程434.24公里，其中等级航道仅75.94公里，内河航运落后现状与其所需承担的使命存在巨大差距，而在海南国际旅游岛建设的历史大背景下，发展内河航运不仅非常必要，也显得非常迫切。2010年5月，《海南省内河航运发展规划》编制完成并通过评审，规划将海南内河航运定位为：以客运为主，以发展旅游为主。2011年3月11日，海南省政府正式批复了《海南省内河航运发展规划（2010-2030年）》（以下简称《规划》）。根据该《规划》，未来20年，海南将开发利用可通航河流，打造水上旅游客运，构建南渡江及其河口汊道、文昌河、万泉河、三亚河(以下简称“一江三河”)的航运体系。 《规划》要求，海南内河航道和港口布局按层次规划，分为地区重要航道和一般航道两个层次，一江三河为重要航道，其他通航河流为一般航道，共规划内河航道里程255公里，其中地区重要航道为183公里；内河港口分为地区内河港口、一般内河港口两个层次，海口内河港、文昌内河港、琼海内河港、三亚内河港等4港为地区重要内河港口，其他内河港口为一般内河港口。《规划》同时还明确要求，用10至20年的时间，建成以一江三河为重点，其他航道为补充，以水上旅游客运为主线，层次分明、布局合理，港、航、船等支持保障系统协调发展的全省内河航运体系。通过开辟水上旅游航道，构建水上交通新格局，建设“水上海南”，助推腹地经济社会发展和海南国际旅游岛建设。内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分，《规划》的获批，填补了内河航运在海南发展中的政策空白，将为海南省内河水运发展带来新的契机，有助于将海南省打造成连接沿岸城市、旅游景点的纽带，谱写海南省内河航运发展的新篇章。1.2.2.4河北省人大常委会审议并通过《河北省港口条例（草案）》港口是国民经济和社会发展的重要基础设施。“十一五”以来，河北省港口发展取得显著成效。港口通过能力达到116个泊位、4.86亿吨，为“十五”末的1.6倍，居全国第三位。2010年港口吞吐量首次突破6亿吨，为“十五”末的2.2倍，居全国第五位，河北省沿海港口已经成为全省经济发展和对外开放的重要依托。2011年3月30日，河北省十一届人大常委会第二十二次会议审议并通过了《河北省港口条例（草案）》（以下简称《条例》）。《条例》共分八章六十二条，分别从港口规划、港口岸线、港口建设、港口经营、港口安全进行了规范和细化，初步确立了港口岸线资源保护制度、临时岸线审批制度、岸线限期开发制度和岸线调整机制，初步建立了港口多元化投资建设体制，并对港口管理主体、港口规划的编制原则以及港口规划的编制、审批主体和程序作了进一步明确。《条例》与时俱进地提出地主港的发展模式。《条例》规定，港口所在地的县级以上人民政府可以组建或者委托特许经营机构组织开发建设公用港区，特许经营机构出租经营或者转让公用港区经营权取得的收入，用于港口设施的维护和港口的发展。这种地主港建港模式，是国际通行建港方式。目前，美国纽约港、巴尔的摩港，荷兰鹿特丹港，德国汉堡港等世界著名港口均采用了地主港的管理模式。地主港模式确立了港口公共基础设施建设和管理的固定投资渠道，实施滚动开发，为港口长远发展和有效管理提供了保障，并从根本上解除了港口企业的负担。《条例》规定港口公用基础建设不再由企业承担。 目前河北省港口的航道、锚地、防波堤等港口的公用基础设施一般由企业负责建设和维护，不但给港口企业带来经济负担，而且也不利于港口企业的公平竞争和均衡发展，为此，《条例》第二十条规定，港口所在地的县级以上人民政府应当根据港口规划和港口发展需要，组织建设港口航道、防波堤、锚地等公用基础设施，并保障港口公用基础设施的安全有效运行。同时《条例》在总则中也相应规定，港口所在地县级以上人民政府应当加强对港口事业的领导，加大对港口公用基础设施的建设、维护和管理的投入。《条例》规定港口经营人须优先安排抢险、救灾等物资。《条例》规定，港口经营人应当根据县级以上人民政府的指令优先安排抢险物资、救灾物资、国防建设物资以及经济建设急需物资的港口作业。遇有旅客滞留、货物积压而阻塞港口的严重情况，港口管理部门和县级以上人民政府应当及时采取有效措施，进行疏港，港口经营人及有关单位和个人应当服务疏港的统一调度。《条例》明确港口区域倾倒垃圾最高罚5万。《条例》规定，港口区域内，禁止排放有毒、有害物质或者倾倒泥土、砂石、垃圾和其他废弃物，禁止法律、法规规定的其他危及港口生产和港口设施安全的行为，否则，由港口管理部门、海事管理机构依法责令停止违法行为，限期消除因此造成的安全隐患；逾期不消除的，强制消除，由此发生的费用由违法行为人承担，并可处以五千元以上五万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。《条例》符合河北省国民经济发展的特点，具有较强的操作性，《条例》还兼顾与土地、海洋、环境等相关法律法规的有效衔接，《条例》的最终通过并实施，不仅将为进一步规范河北省港口管理、加快港口发展提供有力的保障，而且也为今后河北省港口的发展扫清了障碍。借助《条例》的指引，河北省的港口企业将重获生机，取得更进一步的发展。1.2.3道路运输业国务院公布公路安全保护条例公路是经济社会发展的重要基础设施。“要想富、先修路” 成为广泛共识。改革开放以来，特别是近十年来，我国公路建设取得了显著成就。截至2010年底，全国公路总里程达398万多公里，其中高速公路达到7.4万公里。公路事业的大发展为保障经济社会发展发挥了重要作用。在公路建设大发展的同时，各类破坏、损毁公路及附属设施的现象也时有发生，既影响公路的完好和正常使用，又危及交通安全。针对公路保护方面的突出问题，完善相关的法规制度成为一项重要而紧迫的任务。为此，《公路安全保护条例》（以下简称《条例》）于2011年2月16日经国务院第144次常务会议通过，并于2011年7月11日正式实施。《条例》共6章77条，分为总则、公路线路、公路通行、公路养护、法律责任、附则。《条例》的总体内容贯穿了公路安全保护这一主线，通过对公路进行静态的保护和动态的保护相结合，进一步加强公路的养护管理和提升公路应急处置能力，最终保障公路的完好、安全和畅通。《条例》以《公路法》为主要依据，以保护公路设施、保障人民群众生命财产安全、规范执法行为、改善公路服务水平为出发点，明确了有关部门、单位、个人等在公路安全保护工作中的职责和义务；《条例》细化了《公路法》部分条款的内容，对非法占用、挖掘、穿跨越、损坏、破坏公路设施的行为和处罚措施做出了具体规定；《条例》总结了集中治超的经验，着力健全治超长效机制，加强车辆生产、销售、注册以及货运场站装载等环节的源头监管；《条例》加大了公路保护力度，强化了执法手段和措施，对各种违法行为应承担的法律责任进行明确，同时，《条例》对强化公共服务职能，加强公路交通网络公共服务能力建设也做了相应的规定。表4《公路安全保护条例》的主要制度及内容制度内容（一）关于车辆超限治理制度。《条例》首次以行政法规的形式在源头治理方面加强了监管，包括强化车辆生产、销售、登记以及货运场站装载等环节的源头管理，明确了相关主体的责任或义务，确保源头治理的效果。同时，加强了路面监控网络的建设，对固定超限检测站点建设和管理等作了进一步的明确，并加大了对车辆超限的责任追究力度。（二）关于行政许可制度。《条例》针对影响公路完好、安全和畅通的情况并结合《公路法》的相关规定，对修建铁路、机场、供电、通信、水利等建设工程需要占用、挖掘、跨越、穿越公路设施的涉路施工活动，不可解体的超限物品运输活动，护路林更新采伐等方面规定了行政许可制度。同时结合实际情况，创新了行政许可的方式。（三）关于保障公路安全的区域范围。《条例》对保障公路安全的区域范围作出了细化规定，具体包括：一是公路建筑控制区制度，明确了建筑控制区的划定标准并规定了一系列的保护性制度；二是集镇规划控制区制度，通过对规划、建设等源头环节实行有效管控，防止造成公路街道化，降低公路通行能力和服务标准；三是其他保护区域，如桥梁周边一定范围内禁止采砂，严格限制进行抽取地下水、架设浮桥等危害性活动。（四）关于公路养护管理模式。《条例》明确了公路养护单位的资质条件，提出了公路养护的专业化、社会化发展方向，强调了公路养护的作业标准和操作规程。 （五）关于农村公路保护。《条例》一方面在行政法规层面首次引入了村道的概念，另一方面，为了防止超限运输车辆损坏农村公路，《条例》规定县级人民政府交通运输主管部门或者乡级人民政府可以根据保护乡道、村道的需要，在乡道、村道的出入口设置必要的限高、限宽设施。（六）关于公路安全保护的措施和手段。《条例》一是细化了行政处罚规定。根据不同类型的违法行为及其违法情节规定了幅度不同或者性质不同的处罚，增强行政处罚的规范性和操作性。二是完善了行政强制规定。主要是对扰乱超限检测秩序、损害公路且拒不接受调查处理等危害较大的行为规定了责令改正、扣留工具或车辆等行政强制措施。（七）关于公路突发事件应对制度。《条例》一是要求建立国家公路突发事件应急物资储备保障制度；二是明确了公路管理机构、公路经营企业在出现公路突发事件时应当及时修复公路、恢复通行；三是规定中国人民武装警察交通部队按照国家有关要求承担公路、公路桥梁、公路隧道等设施的抢修任务，将武警部队力量纳入公路突发事件应急体系。《条例》还规定设区的市级以上公路管理机构应当按照国务院交通运输主管部门的规定收集、汇总公路损毁、公路交通流量等信息，开展公路突发事件的监测、预报和预警工作，并利用多种方式及时向社会发布公路出行信息。资料来源：国研网行业研究部加工整理公路是国民经济的重要基础设施，也是国家综合运输基础设施网络的重要组成部分。《条例》作为我国第一部专门对公路安全保护进行规范的行政法规，总结了近年来我国公路安全保护工作的成功经验，借鉴了世界发达国家的立法经验与成果，确立了公路安全保护工作的基本方针和重要原则，全面构建了公路安全保护的各项法律制度。《条例》的颁布施行，对于依法保障公路路网有效运转，更好地发挥公路在国民经济发展、社会主义新农村建设以及人民群众安全、便捷出行方面的作用，具有十分重要的意义。1.2.4航空运输业民航华北局推出五大措施治理首都机场航班延误航班正常和大面积航班延误后的服务工作关系到消费者的切身利益，是航空业发展中的重点和难点问题。2010年首都机场平均每日始发航班170多班，占首都机场每日出港航班量的1/4，始发航班正常率仅为69.07%，有近1/3的航班在首都机场始发时就已经被延误，直接影响到后续航班的正点。从2010 年开始，民航华北局以首都机场大面积航班延误治理为重点，深入开展保障航班正常和大面积航班延误的专项整治工作，组织编制了《首都机场大面积航班延误处置手册（试行）》，并在全国民航推广，初步形成了保障航班正常协调机制，专项治理工作取得了明显成效。为了进一步加大大面积航班延误治理力度，提高社会公众和旅客对航班正常性的满意度，民航华北局于2011年2月28日推出了新的五大措施来进一步推进治理首都机场大面积航班延误的进程。表5民航华北局治理首都机场航班延误的具体措施举措内容抓好始发航班正常率华北局拟从今年2月份开始，在首都机场等重点机场开展始发航班正常统计，每15天公布一次始发航班正常率排名。从3月份开始，对1个月内连续两次排名后20位的始发航班，分析影响航班正常的主要原因，对因航空公司自身原因导致延误的，在本航季内取消该航班时刻。抓好大面积航班延误处置在宣贯《首都机场大面积航班延误应急处置手册（试行）》的基础上，抓好各相关单位职责分工落实及空地同步放行机制、应急处置信息传递流程、旅客服务保障方案等应急处置程序的现场督察，充分发挥首都机场大面积航班延误联动指挥机制作用，并协调天津、山西、河北、内蒙古等机场制定、完善大面积航班延误联动指挥机制，共同推进华北地区航班正常性的提高。抓好航班正常率统计按照《保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治期间首都机场航班延误统计分析办法》，在进一步明确延误原因界定标准的基础上，拟对空管、机场、相关航空公司等单位航班正常统计数据进行调研，从统计指标体系、统计口径、数据来源等各方面查找分析原因，督促各单位提高统计数据的准确性。抓好大面积航班延误后服务2011年，华北局将把长时间航班延误，特别是上飞机后长时间延误作为重点，核查关舱门时间，防止航空公司提前关舱门，让旅客在飞机上长时间等待。对航班延误后信息发布工作进行重点督察。航班延误超过30分钟的，航空公司、机场必须发布信息，信息内容要包括航班延误原因和预计起飞时间两项内容。各相关单位要信息共享，完善信息发布机制，从源头上保证信息准确可靠。着力解决影响航班正常的制约因素华北空管局、各空管分局要严格实施流量控制分级批准制度，严格规范流量控制；华北空管局、首都机场要积极开展首都机场飞行区跑滑效率、三跑道独立运行程序、缩小飞机尾流间隔、空域优化专项研究，从源头上解决影响航班正常的制约因素，提升机场保障能力，提高航班正常率，最大限度地减少航班延误，使旅客出行更加方便、快捷。资料来源：国研网行业研究部加工整理2010 年新春伊始，民航局就在全国开展了大规模的航班延误专项整治工作，经过一年多的专项整治，航空公司因自身原因造成的航班延误比例已经较往年同期降低。新出台的措施也表明监管部门对于彻底整治航班延误的决心，随着政策措施的不断实施和深入，航班延误问题有望得到明显的改善和解决。作者：国研网行业研究部来源：国研网《交通运输行业季度分析报告》责任编辑：王文磊'