第一部分中国民航行业发展与市场状况分 14页

'第一部分中国民航行业发展与市场状况分析第一章改革开放以来民航行业发展情况一、行业架构的发展历史十一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上在国家财政补贴下维持和发展。1979年国务院召开民航改革会议，宣布民航与空军分开，改变领导体制，民航开始由国务院直接领导。1980年2月，邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策，对民航改革起了极大的推动作用。1987年1月，国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，组建航空公司和机场，允许其他企业进入航空市场。在市场进入市场进入：指航空公司经法定程序，取得从事经营航空运输有关业务的资格。、航线进入航线进入：指航空公司经法定程序取得经营航线资格。、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制，形成相互竞争的航空运输市场格局，民航的发展开始步入新的时期。2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，决定民航总局直属企业组建六大集团，政企分开。现在，中国民航的主要组成情况如下图：旅客、货主航空公司机场空管航空油料航空销售飞机维修其他（一）航空公司 作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业，航空公司是中国民航的龙头。航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。我国原有从事公共客货运输的航空公司34家（其中民航总局直属企业10家，其余为1984年以后地方或部门成立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司），经过2002年的航空公司体制改革，形成了以国航、东航、南航、海南航等四大集团为主体的市场格局。1978年以来，国家实行改革开放政策，民航的技术装备得到了较大的改善。特别是航空公司不断加快飞机更新换代步伐，大量添置新型飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为提高。目前我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型，主要机型的利用率也接近或达到世界先进水平。（二）机场机场主要为航空公司和旅客提供起降、候机楼等服务，同时按照国家统一制定的标准向航空公司、旅客收取有关费用。1978年以来，机场建设取得了重要进展，新建、扩建了一大批机场。如新建南京、深圳、武汉、福州、郑州、贵州、银川、珠海、济南、石家庄、三亚、丽江等20多个机场，改扩建昆明、拉萨、哈尔滨、太原、烟台、连云港、大连、延吉、乌鲁木齐、兰州、喀什等40多个机场。北京首都国际机场航站区扩建工程和上海浦东国际机场新建一期主体工程已经完成，已按计划启用。同1978年中国民航使用的81个机场中多数为中小型的情况相比，2001年我国正式运营的航班机场达143个，其中可起降B747飞机的机场（4E级机场等级：机场根据跑道长度分为1—4档，根据可以起降飞机大小分为A—F五档。 ）23个，能起降B757、B767或MD82的4D类机场有36个，能起降B737飞机的4C机场40个。在机场建设实现投资主体多元化同时，一些机场逐步实现了企业化运营。厦门机场、上海机场和深圳机场股份有限公司分别在上海和深圳证交所上市，标志着我国机场管理体制的改革向企业化的方向迈出了坚实的一步。（三）空中交通管理空中交通管理是民航的重要组成部分，其为航空公司提供进近指挥进近指挥：指为飞机提供的机场附近区域空中交通管理、通讯、气象等服务。、航路指挥等服务并按照国家统一制定的项目和标准向航空公司收取费用。从1978年以来，空管基础设施建设进一步加强，“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，在7000米高空以上实现二次雷达覆盖的航线有北京－广州、北京－上海、上海－广州等，部分终端区已实行雷达控制，更新了一大批通信、导航、气象设施、设备，提高了空管保障能力。鉴于空管体系对我国航线结构调整和横向体系扩大的制约及其公共产品特征，随着今后空军进一步将空中航线管理权移交给民用航空，空中交通管制将成为国家投资民航的最主要领域，并加速发展。（四）航油航油供给目前主要由新组建的中国航空油料集团公司经营，另有少数的合资企业。中国航空油料总公司在各地的分支机构为航空公司提供加油服务，同时按照经批准的价格收取有关费用。（五）航空销售航空销售服务部门是与旅客、货主等消费者直接接触的窗口单位，是民航产业的重要组成部分，分航空公司直销和代理销售两个部分，但都需要信息服务系统的支持。 1981年以前，我国民航主要采取手工定座的售票方式。1984年民航自己建立了电子计算机定座系统（CRS），在39个国内城市和32个国外城市实现了联网，并逐渐向全球分销系统（GDS）过渡。2002年，GDS工程完成主体验收。民航销售代理人通过为航空公司销售机票、货物运输服务获得自己的利益。而中国民航销售代理业出现在80年代中期，以民航总局制定的两个指导性文件的出台为标志。1988年4月，中国第一家航空运输代销企业在北京成立。1992年12月，中国民航协会航空运输客货销售代理委员会的成立，标志着中国航空运输销售代理业已逐步形成规模。1993年1月，国务院正式颁布《民用航空运输销售代理业管理规定》，使销售代理业走上了规范化的道路。到1997年，各类代理企业已超过1200家，其中一类销售代理就有280家。销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的80％以上。（六）飞机维修服务飞机维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000多个备件的供应中心；空中客车也已建成中外合作的支援中心。根据具体项目性质的不同，飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定价。（七）其他除了前面介绍的有关服务项目外，为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、各种专业设备制造等。二、改革开放以来民航行业的发展回顾（一）改革开放20多年来，中国民航有了突飞猛进的发展，运输总周转量以年均18%的速度增长，如下表：民航运输总周转量增长 年份合计国内航线国际航线总周转量（万吨公里）增长率%总周转量（万吨公里）增长率%总周转量（万吨公里）增长率%198041471　277121375919814953519.4302999.31923639.819825838417.9330509.12533431.71983608324.231494-4.72933815.819848501539.84709849.53791729.2198511803838.86742343.25061533.5198614444122.49190136.3525403.8198718971631.312147232.26824529.9198821390612.81329269.48098018.71989189044-11.6119505-10.169539-14.1199022775220.514515721.58259518.8199129410129.119032931.110377225.6199239536234.426045936.813490330.0199347132919.231262120.015870817.6199454761216.237759420.81700177.1199567591023.447466025.720125018.4199676651913.454071713.922580212.2199786583013.05876988.727813223.2199897294812.466168612.631126211.9199910611279.16666380.739448926.72000122500815.475981814.046519017.92001141191815.395155025.2460367-1.0注：1997年“国内航线”开始含香港航线，1999年“国内航线”开始含澳门航线。从2001年开始，采用国际通行的统计口径，即由每位旅客按75公斤（行李重量另计）改为90公斤（行李重量不另计）统计；国际航线国内段旅客运量在国际航线和国内航线中重复统计。 （二）近十年中国民航经营状况1992-2001年民航经营状况 注：换算旅客周转量指按每位旅客90公斤，将以人公里（客公里）为单位的了旅客周转量折算为吨公里周转量。 1992-2001年民航发展增长状况二十多年来，中国民航发展取得了显著的成绩。除了1997、1998年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了18%。上述图表中的数据还显示，在国内旅客运输总体保持高速增长的同时，近几年航空货物运输成为中国民航增长的新亮点。此外，国际航线周转量所占比例的提高，也表明中国航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，正逐步从一个航空大国向航空强国迈进。根据最新统计，2002年我国民航完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，分别为1978年的55倍、37倍、32倍。民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍，远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。我国民航运输总周转量在世界上的排名已由1978年的第37位上升到2001年的第6位。航线布局日益扩大，1978年中国民航共拥有各类航线162条，国际通航城市15个，航线总里程仅14.89万公里；2002年航线数达到1143条，航运里程达到155万公里（不重复计算距离）。 三、航空运输对国民经济及人民生活的影响分析（一）航空运输受益于改革开放，又反过来直接促进改革开放下列图表中显示的相关关系说明两个问题：一是GDP对民航的拉动作用，即社会对民航运输的需求量不断上升；二是民航也为GDP的增长作出了贡献。我国GDP、空运总周转量增长指数及相关系数年份GDP（国内生产总值）TKM（空运总周转量）TKM/GDP指数环比增长%指数环比增长%1980116.0　100.0　　1981122.05.2124.824.84.81982133.39.3147.318.01.91983148.211.2153.54.20.41984170.915.3214.940.02.61985193.513.2296.037.82.91986209.98.5360.521.82.61987234.111.5472.431.02.71988260.511.3538.514.01.21989271.54.2478.9-11.1-2.61990283.04.2582.221.65.11991308.89.1746.928.33.11992352.214.1997.933.62.41993398.413.11192.119.51.51994448.712.61360.514.11.11995489.19.01663.922.32.51996536.89.81877.412.81.31997582.98.62018.87.50.91998628.47.82165.47.30.91999673.57.22471.514.12.02000729.68.32853.215.41.92001787.27.93288.5015.31.9年均-　9.6-　18.22.0注：GDP按1978年可比价格计算。 GDP与空运周转量关系的数量分析图注：图中X指国内生产总值增长情况，Y指航空运输周转量增长情况；各点为实际数值，直线反映模拟计算的变化趋势；R平方反映X与Y的相关程度（相关程序值在0—1之间，数值越大相关度越高）。（二）旅客、货主选择航空运输的理由航空运输的突出特点是时间经济性，即快速运输，它更适应信息时代时间价值提高的发展趋势。相对于地面运输，航空运输速度快，节约时间，旅客或货主通过购买航空运输服务实现了时间的节约、效率的提高。与此同时，航空公司通过航空运输产品获得一定的利润。所以，价格适当、综合运输时间比较经济的航空运输产品是旅客和航空公司双赢的产品。（三）航空运输对提高国民经济效率的作用的度量1．航空运输对GDP的贡献度量航空运输对GDP具有较大贡献，其度量方法较多，这里提供一种按照国际上比较流行的比价计算方法得到的结果。以2002年为例，根据有关调查，乘坐飞机的旅客的小时GDP旅客的小时GDP：此处指每位乘坐飞机的旅客每小时可能创造的国内生产价值。大约是每小时25到130元，平均约为70元/小时。 同理，我们也可以计算出选择航空运输的货主的小时GDP为每吨货物240元/小时左右。2001年中国民航国内航线共发送旅客6832万人次，完成旅客周转量846亿客公里，发送货物135.4万吨，完成货物周转量19.6亿吨公里。若考虑平均航行距离、平均航行时间等因素，中国民航国内航线共为旅客提供了1.02亿个旅行小时旅行小时：指旅客乘坐交通工具的时间。，为货主提供了约300万个货运小时货运小时：指货物运输耗费的时间。。关于旅客运输：如果均改用铁路运输，则需要11亿个旅行小时，按照我们前面的测算，将减少GDP700亿元人民币。若改用公路运输，则需要12.5亿个旅行小时，GDP将减少约800亿元人民币。若改用水路运输，则需要50亿个旅行小时，GDP将减少约3500亿元人民币。关于货物运输：如果均改用铁路运输，则需要3300万个货运小时，按照我们前面的测算，将减少GDP70亿元人民币。若改用公路运输，则需要4000万个货运小时，GDP将减少约90亿元人民币。若改用水路运输，则需要12000万个旅行小时，GDP将减少约280亿元人民币。可见，以2001年为例，综合考虑客货运输量，中国民航为全社会提高GDP贡献了大约1000亿人民币。2．民航运输的收入和成本 在全社会获得了大约1000亿人民币的GDP的同时，社会对民航投入了多少呢？2001年中国民航国内航线客货运输收入大约534亿人民币；若这些客货改用铁路运输，社会将支付铁路运费约200亿元人民币。换言之，全社会对民航多投入了300多亿元人民币的同时，多获得了1000亿元人民币的GDP。在为旅客、货主提供如此巨大效率的同时，民航运输企业自身的成本也很高。2001年，航空运输企业国内航线成本利润率成本利润率：指缴纳所得税前的利润与成本的比率。为-2.67%。四、中国民航运输能力状况飞机数量发展变化图表年份运输飞机合计（架）19912211992275199331319943261995325199632819973641998402199938420004502001566 说明：1．民航运输工具，特别是大型运输飞机的数量一直快速增长，所能够提供的座位数量的增长超过了运输生产量（指旅客运输运量和周转量）的增长。这促使航空运输向买方市场转变，也反映了航空公司根据自己对市场未来的乐观判断所做出的决策。2．运力的增长是航空公司依据市场历史情况对未来投入做出的决策。但未来一旦发生某些突发事件，就有可能使这些运力成为航空公司沉重的包袱，甚至是致命的。同时，价格将成为反应这些突发事件的信号。五、其他运输方式替代分析各种方式在全部运输中的比例变化，参见下表。年份铁路公路水路民航全部198652.8240.473.722.99100198752.5440.483.623.36100198852.5140.723.283.49100198950.0043.823.103.07100199046.4246.562.934.09100199145.7746.482.874.88100199245.3645.942.855.84100199344.3347.092.506.08100199442.3249.122.146.42100199539.3951.131.917.57100199636.5353.561.758.16100199735.6555.111.557.69100199835.4855.871.137.52100199936.6054.860.957.59100200036.9754.300.827.92100200136.2454.790.688.30100 分析：1．显然，民航的比重在不断上升，反映了国民经济和社会发展对民航运输的巨大需求和民航的巨大潜力。2．这种增长是不是可持续的增长呢？如果民航长期、大面积的亏损，这种增长就不可能持续，就是泡沫经济在民航运输领域的体现，迟早要破灭。因此，必须把有效益的增长作为经营目标，实现民航增长从数量型增长向效益型增长的转变，这才能是长期的、可持续的增长。3．在此过程中，价格杠杆的作用是非常重要的。政府需要从公众利益的角度出发，积极运用价格杠杆价格杠杆：指利用价格水平的调整，调节供给与需求的办法。。'