中国因素与国际集装箱运输市场研究硕士学位论文 74页

'学校代码：10254密级：论文编号：上海海事大学SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY硕士学位论文MASTERDISSERTATION中国因素与国际集装箱运输市场研究 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作者签名：　　　　　日　期：　　　　　指导教师签名：　　　　　日　　期：　　　　　使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名：　　　　　日　期：　　　　　 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　　　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日 指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神□优□良□中□及格□不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度□优□良□中□及格□不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力□优□良□中□及格□不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性□优□良□中□及格□不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）指导教师：（签名）单位：（盖章）年月日 评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）评阅教师：（签名）单位：（盖章）年月日 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况□优□良□中□及格□不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况□优□良□中□及格□不及格3、学生答辩过程中的精神状态□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格评定成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）教研室主任（或答辩小组组长）：（签名）年月日教学系意见：系主任：（签名）年月日63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究摘要随着全球一体化和国际贸易的快速发展，我国越来越多的参加到各种国际事务和商业交流中，中国经济实力的提高使得中国在许多国际交往中的地位也发生了变化。“中国因素”在许多领域发挥着巨大的影响，这其中就包括国际集装箱运输方面，但我国的集装箱班轮运输企业并未因此处于竞争中的优势地位。论文首先介绍了“中国因素”的内涵，在简要分析“中国因素”表现形式的基础上，指出了“中国因素”研究的理论意义和实际意义。在此基础上，本文进一步对研究的主要对象国际集装箱运输市场的发展历程及趋势作了详尽的分析，并提出了我国集装箱班轮运输公司的应对措施。本文分三个方面分析了近年来国际集装箱运输市场的发展变化过程并详细分析了“中国因素”在其中所起到的关键作用和重要地位。具体的分析步骤如下：一、国际集装箱运输市场的市场格局变化。这一部分从港口布局、主要国际集装箱航线和国际集装箱班轮运输公司的现状三点进行了研究。二、国际集装箱运输市场的市场操作方面。这一部分从现代物流与国际集装箱运输市场操作的关系出发，分析了物流对于集装箱港口操作的影响以及我国集装箱港口物流的现状及其在国际集装箱运输市场上所处的地位。三、国际集装箱运输市场的市场要素方面。这一部分从经济学基本的价格和数量理论出发，研究了国际集装箱运输市场上均衡价格和均衡数量的变化及其影响因素，并从中重点分析了“中国因素”的各种表现形式和影响机制。基于以上三方面的分析，认为“中国因素”对于国际集装箱运输市场起到了非常巨大的作用，中国的集装箱班轮运输公司目前的实力还不足以与其他国际大型集装箱班轮运输公司抗衡；中国的集装箱港口发展也仍存在许多不足，导致“中国因素”虽然影响巨大，但其带来的好处并没有为我国得到。就是说，“中国因素”并没有转化为“中国力量”。针对此种状况，本文最后对于如何发展我国的集装箱运输提出了几点建议。具体建议如下：第一，积极发展综合物流。第二，大力加强现代化集装箱港口建设。第三，进一步加强我国的产业结构调整。通过对“中国因素”的研究，论文力求给我国的国际集装箱运输业提供一个有价值的参考，在明确近年来中国在国际集装箱运输市场的重要地位的基础上进一步认清自身的不足，以便能更好地利用现今“中国因素”来制定其发展战略。关键词：中国因素，国际集装箱,运输市场，市场格局，市场操作，市场要素，建议63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究ABSTRACTAlongwiththerapiddevelopmentofglobalizationandinternationaltrade,Chinahasmoreandmoretakenpartinallkindsofinternationalaffairsandbusinesscommunications.ThegreatadvanceofChina’seconomicpowerhasevidentlychangedthestatusofChinainmanyinternationalcommunications.The“Chinafactor”isplayingatremendousimpactinmanyareas,includingtheinternationalcontainertransportmarket.ButChina"scontainershippingbusinesshasnotgotmanyadvantagesfromtheimpact.Atfirst,thispaperintroducedtheessenceofthe“Chinafactor".Onthebasisofthebriefanalysisoftheperformancesofthe"Chinafactor”,thepaperspecifiedthetheoreticalandpracticalsignificanceofthe“Chinafactor”.Onthisbasis,thispaperfurthermadeadetailedanalysisofthedevelophistoryandtrendoftheinternationalcontainermarket,whichisthemaintargetofthepaper.Afterall,thepapergavesomemeasurestothecontainershippingcompaniesofourcountry.Thispaperanalyzedthedevelopmentprocessinrecentyearsoftheinternationalcontainertransportmarketfromthreeareas,anddetailerclarifierthe"Chinafactor",whichplayedakeyroleandbeonanimportantstatus.Thespecificstepsofanalysisofareasfollows:First,thestructureofmarket.Inthepart,theresearchoftheeffectofChinafactorisonthebasisoftheanalysisofthecurrentstatusoftheoverallarrangementofalltheports,themaininternationalcontainercoursesandtheinternationalcontainerregularshiptransportcompanies.Second,theoperationofmarket.Fromtheconnectionbetweenthemodernlogisticsandtheoperationofinternationalcontainertransportmarket,inthispartanalysestheeffectofmodernlogisticstotheoperationofcontainerports.AndfurtheranalysesthecurrentlogisticalstatusofChina’scontainerportsandtheirsituationintheworld.Third,themarketfactors.Onthebasisofthefundamentaleconomicmodel——thepriceandvolumemodel,inthispartanalysesthefluctuationsofthebalancepriceandvolumeoftheinternationalcontainermarketandfurtheranalysesthereasonsofthese.Inthispart,thefocusesareonthemechanismof63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究theChinafactorandthedifferentperformances.Basedontheaboveanalysisofthreeaispects,thepaperconsidersthatthe"Chinafactor"fortheinternationalcontainertransportationmarkethasplayedaverygreatrole.AndtheChina’scontainershippingcompany"scurrentstrengthisnotenoughtocontendwithothermajorinternationalcontainerlinershippingcompanies;theprocessesoftheChina"scontainerportdevelopmentarestillhavingmanydeficiencies,leadingtothe"Chinafactor"althoughhasasignificantimpactbutthebenefitshavenotbeengotbyChina.Inotherwords,the"Chinafactor"isnotturnedintoa"Chineseforces."Inviewofthissituation,thispaperproposesthreepiecesofproposals,namely:China"scontainershippingenterprisesshouldbeintegratedlogisticsenterpriserestructuring;enhanceChina"sportcontainerlogisticsservices;furtherstrengthenourindustrialrestructuringThroughthe"Chinafactor"study,thepaperstrivestoprovideavaluablereferenceforourcountry’sinternationalcontainertransportcompanies.Andtheycanknowthedisadvantagesoftheirselvesontheclearunderstandingofthestatusofourcountryintheinternationalcontainertransportmarket,sothattheycanbetteruseofthecurrent"Chinafactor"tomaketheirdevelopmentstrategy.GongHui(industrialeconomics)DirectedbyProf.DrQuLinchiKEYWORDS:Chinafactor,internationalcontainer,transportmarket,thestructureofmarket,theoperationofmarket,themarketfactors,proposals63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究目录第一章引言1第一节选题背景及其意义1第二节相关文献综述2第三节研究方法3第四节文章结构概述3第二章中国因素及其发展轨迹5第一节中国因素简介5一、中国因素的内涵5二、中国因素的表现形式6第二节研究中国因素的意义8一、研究中国因素的理论意义8二、研究中国因素的实际意义9第三章国际集装箱运输市场发展及趋势分析11第一节国际集装箱运输市场沿革11一、国际集装箱运输的形成与发展11二、我国的集装箱运输的形成与发展12第二节国际集装箱运输市场发展趋势分析14一、运力供给情况分析14二、运力需求情况分析18第四章国际集装箱运输市场的中国因素分析22第一节中国因素对国际集装箱运输市场格局的影响22一、中国因素对国际集装箱港口布局的影响23二、中国因素对国际集装箱运输航线的影响27三、中国因素对国际集装箱运输班轮公司的影响30第二节中国因素对国际集装箱运输市场操作的影响32一、物流对集装箱运输的影响32二、中国集装箱运输业中物流发展的现状分析34三、国际集装箱运输业中物流方面的中国因素的表现3663 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第三节中国因素对国际集装箱运输市场要素的影响37一、中国因素对国际集装箱运量的影响37二、中国因素对国际集装箱运价的影响40第五章发挥中国因素的建议43第一节集装箱班轮运输公司应积极发展综合物流43一、航运企业面临的挑战43二、航运企业要向综合物流企业转型44第二节提高港口集装箱物流服务质量44一、提高港口集装箱物流服务质量的意义44二、提高我国港口集装箱服务质量的具体措施45第三节进一步加强我国的产业结构调整45一、产业结构调整与外贸结构变化45二、我国的产业结构现状46三、我国的外贸结构变化及其对国际集装箱运输市场的影响47四、进一步加强我国的产业结构调整47第六章结论及进一步研究的方向48第一节结论48第二节进一步研究的方向48致谢49参考文献50附录5363 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究63上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第一章引言第一节选题背景及其意义随着中国改革开放进程的逐步加深，中国的经济和贸易取得了突飞猛进的发展，中国在各领域的国际地位和影响力与日俱增。在当今世界，无论是从什么角度、出于何种动机或者采取何种态度，各国在处理对外关系和国际问题时，几乎都要考虑“中国因素”。在现今的国际航运界，这一因素已成为推动国际航运市场全面上扬的主要驱动力。国际航运的三大部分是干散货运输、油轮运输和集装箱班轮运输。随着国际航运的不断进步及人们对货物运输的要求不断提高，集装箱运输在国际航运中所占比重不断增大。海上集装箱运输自1965年由泛大西洋轮船公司开始试运，到1957年第一艘集装箱船“盖脱威城”号投入使用，拉开了海上集装箱运输的序幕，到现在为止，虽然只有50年的历史，但集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家。随着集装箱运输进入成熟阶段，世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的趋势和航运发展现代化的一个重要标志。自2000年以来，除了2001年美国9.11事件的影响外，世界集装箱运输均保持了7%以上的高增长率。集装箱运输方兴未艾，预计仍将稳步持续发展，到2010年全世界集装箱海运量将接近4亿TEU。自从中国加入世界贸易组织以来，中国的对外贸易额不断增长，国民生产总值也呈上升趋势。受此影响，中国港口的集装箱吞吐量不断提高，而且占了整个国际集装箱运输市场吞吐量提高得很大比重。自从2001年中国海运集装箱进出口量首次突破2000万TEU大关以来，我国的集装箱海运量连续两年保持了30%以上的高速增幅，远远超过10%的世界平均增长速度。2006年，我国的香港、上海、深圳等3大港口位列世界集装箱港吞吐量的二、三、四位，占得世界十强港三席。除此之外，在主要集装箱运输航线上，中国良好的外贸形势也提供了充足的货源。几条联系亚洲与其他大洲的航线上集装箱运输量均有大幅提高，而且我国所占比重是亚洲各地区中最高的。可见，中国因素与国际集装箱运输市场有着不可忽视的影响。“中国因素”的作用不断增强引起了国际各方面的主意。中国因素与国际集装箱运输市场之间的联系有怎样的现实影响，这样的影响究竟是有利还是有弊，如何趋利避害都是亟待解决的问题。自从2004年在北京召开“首届国际海运（中国）年会”63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究1]以来，国际经贸界、原材料供应商和贸易商、物流业、航运业都把“中国因素”和国际集装箱运输市场作为了关注的焦点。第二节相关文献综述“中国因素”的提法由来已久，但是把这个名词与中国的经济实力所带来的各种国际影响联系起来是随着我国改革开放，综合国力不断提高才出现的。纵观国际航运的发展史，不难得出国际航运作为国际贸易的派生性产业这一理论。过去40年来，全球贸易自由化令世界经济进入一个新纪元。当时由国与国之间的双边贸易协议，演变为多国多边协议，再进而制度化成为世贸组织；在这个演变过程中，国际贸易额都不断高速增加，惠及航运。根据这个理论，从中国的对外贸易对国际贸易格局的影响可以得出，中国因素对与国际航运必然也存在很大的影响。近几年，中国已经成为世界海运业的关注中心。“中国因素”在国际航运界的首次提出是在2004年的“首届国际海运年会（中国）”，年会以“中国因素”为主题，深入探讨和剖析了中国因素对全球贸易和海运市场的结构性影响，并对今后中国需求和国际海运发展趋势做出了一份报告。2004年底，英国德鲁力航运咨询公司的报告：GlobalShippingInsight-ForwardThinkingontheChinaFactor2]，定性的分析说明了2004年以前中国因素在国际油轮市场、干散货运输市场以及集装箱班轮运输市场等航运市场所引起的作用及一系列变化。关于中国因素的一系列文献有：2001年石友服在《东南亚的集装箱大港布局将要发生变化》3]一文中提出了中国大陆港口在东南亚港口中将逐步占据主导地位，该文仅仅在集装箱港口和东南亚区域内对中国因素的影响作用作了论述；2004年7月，崎长保英指出“中国因素”对在华经营的班轮公司的影响很大，在分析了中国经济增长会极大带动集装箱适箱货量的增长后，提出在华经营的班轮公司应随之调整经营战略4]；2004年8月，杨培举在论述《“中国因素”：国际航运界的新命题》5]中简略地论述分析了中国因素在航运业中所引起的一些变化，定性地论证了“中国因素”对国际航运市场的影响不但表现在推动国际海运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国际海运市场的影响上。2004年10月，崔连德在《航运市场背后中国因素的再思考》6]一文中阐述了中国经济的发展带动了国内原材料等货物进出口量大幅增加，定性地分析中国对国际航运市场的影响。总体上说，以上文献对于“中国因素”63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究和国际集装箱航运市场的关系的结论进行了较为详尽的分析，但没有分析具体的作用机制，且分析方法较为片面，并未结合我国集装箱运输业的发展现状。虽然得出了一些结论，但因为没有考虑到我国的实际情况，所以对于我国的集装箱班轮运输业来说不具备太大的参考价值。而且在上述文章中，分析大多从市场现状出发，就事论事，并没有结合航运经济学的有关理论深刻地分析。第三节研究方法本文的撰写，是基于国际集装箱市场，按照经济学的基本原理对其进行分析，理清其中“中国因素”发挥作用的表现和机制及我国集装箱班轮运输企的现状。主要的分析方向有市场基本构成要素的供需方面、市场格局方面、市场操作方面。以上三方面的分析力求结合经济学的基本供求原理和实际数据，得出有说服力的结论，并对结论进行充分分析。在论述国际集装箱市场目前的特点时，对于该特点怎样形成以及目前的表现比以前的文章有了较为详尽的论述。最后再结合我国的现状，从上文分析的结论出发对于我国的集装箱运输业应该怎样进一步发展才能充分利用“中国因素”的优势在国际集装箱运输市场上取得有利地位提出一点建议。第四节文章结构概述本文先从中国因素入手，从中国因素的内涵变化引出中国因素对于国际航运市场的影响。进而从国际航运市场的三大组成部分谈起，简要介绍一国际下集装箱运输市场的发展历程并分析现状。这两章基本上所占篇幅不大，重点在第三、四章。第三章的分析是国际集装箱市场的供求分析及其趋势预测。接下来第四章重点是要全面分析一下中国因素对于国际集装箱市场的影响及其作用机制,并在第五章进一步提出相应的建议。第六章是结论部分。具体结构图如下：63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第二章中国因素及其发展轨迹简要介绍本文的写作背景及研究方法和大体结构引出本文的研究对象之一的“中国因素”第三章国际集装箱运输市场发展与趋势分析国际集装箱市场的简要概述，为下一章的分析进行铺垫第四章国际集装箱运输市场的中国因素分析本文的重点，从三个方面进行了分析。是下一部分提出建议的基础。本文的主要创新部分，分三个方面提出了建议。简要概括一下本文并提出进一步研究的方向。第一章引言第五章发挥中国因素的建议第六章结论图1-1文章结构图63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第二章中国因素及其发展轨迹虽然“中国因素”这一说法是伴随新中国成立一起出现的，但随着我国在国际社会地位的不断提高，其内涵也发生了相应的变化。看待“中国因素”不能停留在新中国刚成立时的老观点上。目前，“中国因素”究竟是指什么，其主要表现如何，为什么能作为国际社会的研究热点问题，在这一章进行了简要分析。第一节中国因素简介一、中国因素的内涵“中国的崛起已通过引进一种新的发展和强大的物理过程重塑国际秩序。”这是《北京共识》（TheBeijingConsensus）的作者乔旭亚·库伯·拉莫写在序言里的一句话。他还认为，“当前在中国发生的事情不仅是适于中国的一个模式，而且已经开始重新绘改国际发展、经济、社会并延及到政治的全副景图。”关于中国的发展将影响世界的看法，拉莫绝不是第一个。“中国因素”这一提法在新中国刚刚成立时就存在，但阅读以前的各种文献，可以发现，过去对中国因素的研究主要集中在以下三个方面：一、中国地广人多，任何国家都不能忽略一个占世界人口五分之一的国家；二、中国与“第三世界”的国家传统关系良好并且拥有一定的影响力；三、中国的位置带来的地缘政治作用。显而易见的是，当时中国因素的根本基础不在于中国的实力，而更多取决于形势的需要和政策的选择，因而具有很强的阶段性、局限性和人为性。一旦形势改变，中国因素的影响力也随之而变化。而当前的中国因素是由实实在在的综合国力衬托起来的，也就是说中国经济实力的增强带动的各种效应7]。在诠释中国因素的过程中，由于受不同价值观念的影响，误读中国是很自然的，历史上也一直存在着对中国的误读。“中国威胁论”就是其中广为人知的一种说法。但是像《当中国改变世界》8]一书的法国作者那样能够客观公正的看待中国因素的西方人也越来越多。他认为，作为一个普通人看到一个贫穷的国家发展起来，首先应该感到高兴，而不是恐惧。中国并不是西方的噩梦。在一个自由的全球经济体系中，各个国家之间需要相互提供市场，互惠互利。中国改革开放的发展速度和日新月异的巨大变化让外国看到了中国作为一个发展中的大国的经济实力。本文所阐述的中国因素就是基于这种观点的。也即中国因素的经济内涵，而非政治内涵。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究二、中国因素的表现形式中国发生的每一件重大事件，都会引起外国对中国的关注。事件的表现必然是反映其内涵的。从上文对中国因素的内涵阐述，不难看出中国因素的表现形式必然也分为政治表现和经济表现两种。但是很多事件并不是单纯具有政治表现或经济表现，而是两者兼具的。因为本文探讨的是中国因素的经济内涵，所以关于中国因素的表现形式也集中在其经济方面。比较明显并引起人们广泛重视的经济表现主要有以下3点：1、对国际市场上各类产品价格的影响从国际贸易角度来看，作为基础原材料的进口大国，中国对世界相关产品市场形成强大的需求拉动直接影响着世界初级产品价格。由于中国在铝、铜等有色金属及煤炭、石油能源等初级产品方面的消费量占全球消费量的很大一部分：目前中国已经成为全球最大的原铝消费国。从2001年到2004年中国原铝消费的增量几乎占到了同期全球铝消费增量的一半以上。中国原铝产量几乎以每年增加100万吨的速度递增，年平均增长率达到了23%。2005年，中国原铝产量已经达到781万吨，占全球原铝总量的24.4%；在全球氧化铝市场上，中国现货进口量已经占到国际贸易量的70%。自2001年以来，中国的氧化铝进口以每年100万吨速度递增，2005年中国氧化铝进口达到701万吨，中国已成为全球氧化铝最大的进口国。同时，我国已成为世界第一的煤炭消费大国，世界第二的石油和电力消费大国。我国原油的对外依赖度正在不断提高。据统计资料显示，2004年中国进口原油1.2亿吨，比上年增长34.8%，原油对外依赖度将接近42.1%。进口燃料油3053.9万吨，对外依存度为61.6％。据有关专家预测，随着我国原油进口量的增长，2010年，中国的石油总需求规模将达到3.5－3.8亿吨，石油进口规模将达到1.8－2亿吨，进口依存度也将随之突破50%。随着我国GDP的不断提高，国际能源市场预测中国的能源需求量也已在上升。按照西方经济学基础的供求分析来说，中国消费量的变化必将引起需求曲线的移动，由于铝、石油等非可再生资源的供给量不会发生突然性的增加，在供应曲线不变的情况下，必将造成国际市场上这方面产品的价格波动，而在供给减少的情况下，价格的波动会更为剧烈。2、对国际航运市场的影响国际航运作为国际贸易的派生性产业和国际贸易从来都是紧密联结、荣辱与共的。中国这个贸易大国的崛起，对于国际航运市场带来很大的正面影响。随着加入WTO和中国制造业的发展，中国的贸易正逐渐从纯出口拉动的贸易转化为进出口平衡的成熟贸易经济，这使得中国融入了一个世界性的供应链系统。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究中国对国际航运市场的影响随着中国国际贸易地位的提升也有着显著变化。国际航运市场分为干散货市场、集装箱运输市场和油轮运输市场三部分。从干散货市场来看，从前几年的繁荣时期到2005年的大幅回调，主要原因是我国的宏观调控使得大宗货物进口增速显著放缓。中国通过铁矿石进口以及水泥、钢铁出口的快速增长对国际干散货运价产生了极大的影响。2003年中国铁矿石进口增量占世界铁矿石海运增量的75%，2005年中国铁矿石进口占世界铁矿海运贸易量的43.03%，而2006年我国进口铁矿石增量大约为4000万吨，基本上全球新增铁矿石运量全部被中国消耗。2006年全球新增干散货运量9000万吨，其中铁矿石新增4000万吨，煤炭新增2100万吨。新增干散货运量主要来自铁矿石。可见，中国的铁矿石进口是干散货市场的最大驱动力。从集装箱班轮运输市场来看，中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲一远东一欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰。外运集装箱数量的迅猛增长主要是由于中国日益成为世界性制造基地以及散装货物运输的集装箱化趋势。目前中国通过集装箱运输的货物大约为50%-55%，距离63%的世界平均水平还有一定差距，说明我国的集装箱运输货物仍然有很大的上升空间。同时，在这些航线上，中国的进口集装箱货物数量也屡创新高，这主要是因为中国在世界制造价值链中的位置前移，半成品数量进口增加；另一方面伴随产业扩张，废旧纸张、金属以及其他可在循环材料进口增加。中国不论是在出口还是进口方面，在国际集装箱班轮运输市场上都占有相当的份额。油轮运输市场来看，自2002年下半年以来由于世界经济不景气和主要产油国持续减产导致油轮运价大幅下调。从2003年下半年开始，由于中国海运进口原油和成品油的数量的快速增长，世界原油海运需求大幅度增加，油轮运价也有所增长，2004年11月达到顶点。但由于 05年和06年运力投放增速较快，使得运价指数一直处于下滑趋势。在新增运力增长放缓，淘汰单壳油轮以及“国油国运”政策的实施等预计运价指数将在2007年底反转。中国对于原油的大消费量和中国的油轮发展无疑将成为决定国际油轮运输市场的重要因素之一。3、对期货市场的影响期货市场是现货市场的延伸，可以说中国因素对期货市场的影响也是由以上两点影响延伸来的。 中国因素已经成为世界经济动向的一个重要指标，现在不管中国行业和国内价格的经济景气预期好坏，总能成为国际市场看多的理由。2005年底的伦敦铜脱缰野马般的上涨即是经典一例。当国内市场普遍认为铜价面临向下调整，中国国储局甚至在3000多美元的历史高位做空时，伦敦铜仍然在上涨。尽管后来国储局不断向外宣称中国铜储备充足，甚至进行了数次公开拍卖，但国际市场的铜价依然扶摇直上，到达令人惊恐的5000美元一吨。不仅铜如此，而在LME（伦敦金属交易所）63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究包括铜在内的几乎所有金属库存都在增加，但有色金属价格依然在“背离市场规律”，锌、铝、铬的涨幅远远超过了铜。这些都是国际投机者坚定地认为中国市场有着坚强的支撑。事实上，过去中国的需求一直是一种单向押注（持续旺盛），为金属价格提供了支撑。里昂证券不久前的一个研究报告指出，尽管中国对大宗商品（包括钢铁、铁矿石、镍、铜、铝和石油等）需求的增长率刚开始攀顶回落，但到2010年为止，中国的大宗商品消费量将继续保持两位数的年增长率，中国也将继续推动大宗商品的全球需求增长势头。可以说，从总量上看中国虽然不是大宗商品最大的买家，但从增量部分来说，中国所有的产品几乎都是最大的买家。只要中国在国际上一买，商品在国际价格就会涨。这也导致了国际期货市场上的某种期货的买家、卖家必须慎重考虑中国购买对于该种期货的影响。第二节研究中国因素的意义随看中国国力逐日增强井越来越快地走向世界，中国的国际声望与日俱增，势必对旧有国际政治经济秩序产生或大或小的影响，也对某些国家的既得利益造成一定程度的挑战，因此国际舆论出现了大量解读中国的各种文本。外部世界真正感受到中国因素的存在也就是近十多年的事情。1994年9月，美国世界观察研究所所长布朗发表了长达141页的《谁来养活中国》的所谓“醒世报告”，认为中国人口增长和工业化高速发展，必然使得粮食需求急剧增长，中国大量进口粮食会引起世界粮价上涨，危及到其他国家的粮食安全。此报告一度引起西方人对中国的一片恐慌。而近年来，中国人不但不需要外国来养活，相反“中国制造”风云世界，西方人倒是享受到了中国发展带来的实惠。当他们看到中国商品摆满各国城乡的货架、中国游客成群结队地出现在西方旅游胜地、中国载人航天成功时，又不得不感叹中国真的了不起。一些学者相继提出中国崛起、北京共识等论断，最近又热炒“中国因素”，通过互联网检索，“中国因素”词条达1600万条。同过去相比，现在的西方主流媒体对中国的报道越来越多，在美国《时代》杂志封面上也频频刊出中国人形象。尽管对中国的报道还有很多是负面的，但重视中国、关注中国因素影响已成为不争的事实。一、研究中国因素的理论意义63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究从上文对于中国因素的经济表现形式的分析来看，中国因素的研究指标至少可以分为以下三种：中国外贸总额及进出口产品构成的变化、中国海运量变化（包括中国各大港口吞吐量、中国海运量占世界不同航线份额等）以及由中国购买或者是可能的购买引起的期货变化。对于中国外贸总额及进出口产品构成的变化涉及到国际贸易和产业经济学两个研究范畴。用经典的国际贸易理论和产业经济学的理论来解释“中国因素”在这一方面的表现必然会碰到许多只有中国才可能出现的问题，这对于这两个理论体系无疑将提供许多有利的补充。对于中国海运量的变化，这方面可以运用航运经济学以及交通规划与管理等学科的知识。对于海运来说，由于受自然条件的限制每一个国家都可能面对不同的情况，加上中国海运蓬勃发展的现状使得“中国因素”对于航运经济学以及相关交通运输学科来说不失为一个很好的研究对象。从相关文献上看，以上两方面的研究其实一直都在进行，对于相关理论也做出了许多有益的补充。但由于“中国因素”是在不断发展变化着的，所以持续不断的研究也有一样有其理论价值和意义。但对于“中国因素”所引起的期货市场的变化，这一方面的研究主要牵扯的是国际金融以及许多交叉学科的相关知识。在这一方面的研究上，相关文献还不是太多，也反映了这一方面的理论研究还有所不足。随着世界经济一体化的发展和经济发展模式的变化，期货在国际经济中所起的作用是不断提高的。对这一方面的研究也越来越引起人们的重视，其理论研究价值不容忽视。对于“中国因素”的政治表现，本文并不打算进行分析。但其理论研究意义从众多的研究文献和各大国际事件中外国对于中国看法的关注以及我国若干大事在国际上引起的普遍关注的情况可见一斑。二、研究中国因素的实际意义从上文关于中国因素的表现可以看出，中国因素对于世界经济的许多方面都有很大的影响。世界经济持续的发展，科技进步以及全球一体化进程的不断深化这些都将促进世界市场的进一步融合，促进各国之间商品、劳务等方面的交流，中国因素发挥作用的范围和影响必然会随之而扩大。对于世界各国政府或者企业机构来说，要想平稳发展本国经济或加速企业的发展，就不能不考虑其在整个世界大环境下所处的位置，自然不能避免地要考虑中国因素可能对其产生的种种影响。对于中国日新月异的迅速发展，包括美国在内的西方国家花费了很长的时间来重新制定自己的对华战略。在外国政府及经济学家的眼里，中国经济已经不能用褒或贬来简单形容了。一方面，中国的变化太快，外国政府或企业要做的，首先就是跟上中国的节奏；另一方面，中国的影响越来越大，当今世界，可能只有美国和中国能做到这一点——一个国家打个喷嚏，全球可能都会感冒。更重要的是，对于我国政府和我国企业而言，研究中国因素也有着不可忽视的重要意义。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究从总体上看，中国的综合实力还远不够强大，仅以经济而言，GDP总量虽达到1.65万亿美元，但人均只有约1200美元，名列世界第一百位左右。讲中国因素的影响增大，是“比较时”，而不是“现在完成时”，只是与过去相比而言，实际上还远不能够事事处处都能发挥决定性影响。任何事物都有两面，总是利弊并存。中国受到世人重视，为进一步发展创造了良好机遇，同时也带来许多新的挑战。首先，把中国视为“战略竞争对手”和一向敌视中国的那些人，将更加喧嚷所谓的“中国威胁”，甚至加大对中国的“遏制”和压力。其次，出于地缘、历史和心理等种种原因，有些国家也会增多对中国发展的疑虑。第三，中国综合力量的加强，将会引起某些国家对华心态上变化。第四，随着中国更广泛走向世界，各方面的接触增多加深，某些利益的碰撞也势在难免。基于以上几点，中国要想充分发挥中国因素的优势，利用自身的有利条件必须对自己目前的状态及别人对自己的看法有深刻地认识，研究中国因素还是有相当的实际意义的。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第三章国际集装箱运输市场发展及趋势分析国际集装箱运输市场是国际航运市场的三大组成部分最年轻和最有活力的部分。“中国因素”对于国际航运市场影响在国际集装箱运输市场上有很明显的表现。但在研究这些影响之前，对于国际集装箱运输市场这个研究对象也需要进行一定的了解，即研究“中国因素”对于国际集装箱运输市场的影响也要对国际集装箱运输市场目前的状况和发展趋势有所了解才能比较清晰地分析出“中国因素”的表现及影响机制。本章的撰写主要是基于这一目的。第一节国际集装箱运输市场沿革第二次世界大战后，随着各国经济的恢复和发展，企业界为了降低产品成本，一方面通过技术革命，广泛采用机械来代替人力劳动，以提高生产效率；另一方面积极改善生产管理方法，提高原材料和设备的利用程度，降低成本，获取最大利润。这种从产业界掀起的技术革命浪潮，随之也波及到了运输业。20世纪60年代，海上集装箱运输进入了国际化轨道，接连开辟了太平洋与跨大西洋的国际集装箱航线。海上集装箱运输成为世界海运量中发展最快和最具活力的运输方式。20世纪70年代初，集装箱运输方式开始进入我国，随后在我国一些外贸口岸发展迅速。20世纪80年后期开始在我国进入多式联运。近年来，国际航运界和经贸界对集装箱运输市场的关注程度不断增加。一、国际集装箱运输的形成与发展集装箱的雏形是19世纪下半世纪英国兰开夏地区运输棉布和棉纱的“兰开夏托盘（LancashireFlat）”。1880年，美国密西西比河上实验了第一艘内河用集装箱船，但当时这种运输方式并没有得到广泛任何，产生的影响也有限。随着世界经济的发展，在20世纪初期伴随着铁路运输的高速发展，集装箱这种运输方式才在英国得到使用并很快扩展的整个欧洲。早期的集装箱运输仅限于陆地运输，因此发展速度及其缓慢。直到20世纪中叶美国人提出集装箱运输应该“海陆联运”63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究，才真正意义上开始了现代的集装箱运输，集装箱运输的优势才开始显现出来。在海运中，集装箱运输相对传统件杂货运输的优势主要表现在以下5点：（1）装卸效率高，周转速度快，营运成本低；（2）改善劳动条件，减轻劳动强度；（3）减少货物损坏、遗失和混装现象；（4）降低了货物的成本价，提高了市场竞争力；（5）适用性强。基于以上的优势，集装箱运输迅速发展起来9]。20世纪是集装箱运输从无到有、从小到大的蓬勃发展时期。按照日本著名海事学家渡边逸郎10]的观点可以将其分为5个阶段，如表3-1所示。表3-1集装箱运输发展阶段阶段时间特征典型航线出现地区第一阶段1965年以前国内沿海运输美国、澳大利亚沿海航线北美、澳大利亚第二阶段1966-1970年横跨一个大洋运输跨大西洋、太平洋航线美、日、澳和欧洲各国第三阶段1970-1983年横跨几个大洋国际运输环球航线、南北航线东南亚和中东各国第四阶段1984-1995年环球运输东亚/欧洲、欧洲/北美西岸等航线中国和南美各国第五阶段1996年以后全球联盟运输连接北美、东亚、欧洲钟摆航线全球其他地区资料来源:日本海事专家渡边逸郎《20世纪世界集装箱船队的发展与分析》目前世界上经营集装箱班轮运输的船公司上千家，绝大多数是经营特定航线或区域支线运输的中小公司，从事全球性洲际班轮航线的船公司近50家，其中最大的20家班轮公司，2006年初拥有集装箱船2163艘，箱位646万TEU,占整个世界集装箱运输市场份额的79.3%,在世界集装箱运输中占主导地位。观察头20家班轮公司的发展轨迹，可以看出其所占份额是不断增长的，而且其成员也是不断变化的，欧洲地区的班轮公司正逐渐减少而东亚地区（包括东南亚）班轮公司规模发展十分迅速。世界集装箱运输3大干线为北太平洋航线、北大西洋航线、远东-欧洲航线。排名前20位的集装箱班轮航运公司分为不同的联盟，在这3大干线上各有侧重地进行经营。投入4大干线的船舶约600艘，箱位达220万TEU。大型集装箱船几乎全部投入4大干线。二、我国的集装箱运输的形成与发展中国作为世界航运大国，其集装箱运输的发展是令人瞩目的。我国的集装箱运输是从20世纪50年代开始起步的，首先应用于铁路运输中。从上一小节国际集装箱运输发展阶段可以看出，到了70年代初一些发达国家的海上集装箱运输已经发展得比较成熟，一些海上运输干线已经开始实现件杂货的集装箱化，其影响已遍及各个海运国家。我国感受到发展海上集装箱运输的紧迫性，为了适应对外贸易发展的需要、提高外贸商品的竞争能力、打破海运大国对航运市场的垄断并实现交通运输的现代化，也开始着力发展海上集装箱运输。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究20世纪70年代是我国集装箱运输的起步阶段。1973年我国水运部门开辟了海上国际集装箱运输及其航线，在上海至横滨、大阪、神户等航线上用杂货船捎运小型集装箱船（8×8×8ft）。至1975年底共运2400余箱7000多吨货物。经过两年左右时间的试运,进一步使用了20ft和40ft的大型国际标准集装箱。1977年，交通部成立集装箱运输筹备小组，着手在上海、天津和青岛港配备必要的集装箱吊装机械、吊具和运输车辆，中国远洋运输总公司购置集装箱船，培训人员，进行运输组织的筹备工作。1978年交通部和对外贸易部组织有关单位落实中国至澳大利亚航线班轮开航工作。同年9月26日，中国远洋运输总公司的半集装箱船“平乡城”号装运162个国际集装箱，自上海首航澳大利亚，获得成功。自此以后，港口基础设施、集装箱运输船队、内陆及疏运网络发展迅速，进入了20世纪80年代的持续稳定发展阶段。在这一阶段，我国在购置半集装箱船的同时，致力于发展全集装箱船，面对国际航运市场船舶继续向大型化发展的趋势，在进一步意识到增加大型集装箱船对促进对外贸易，开拓国际市场和扩大环球航向的重要意义后，我国作了一系列开辟环球航线的准备。截止至1990年底我国参加国际集装箱运输的航运公司有30多家，共拥有各类集装箱船140余艘，近12万TEU箱位，各类集装箱25万多TEU，共开辟了到美洲、欧洲、日本、香港、地中海、东南亚等一百多个国家和地区的航线70余条，每月开出近400个航班。自20世纪90年代以后，随着我国国民经济的快速发展、对外贸易的不断增长和外资的踊跃进入成为集装箱运输发展的加速器。我国的集装箱运输发展进入了一个持续高速增长的阶段。截止到1999年底，中国的51个外贸港口中有31个开辟有国际集装箱班轮航线。目前我国的国际集装箱班轮航线总共有120余条，每月有2102个航班，其中远洋航线由279个航班。初步形成了远、近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的运输网络，在远东至北美、远东至欧洲两大干线上，实现了具有国际水平的周班服务11]。到2006年，我国集装箱船队总量已占世界第5位，集装箱运量占全世界的比重高达19.4%。而且有数据显示，中国外贸2006年出口增长30%，进口增长40%，投资带动贸易成显著特点，中国已成为全球第三大贸易国。据预测，到2007年底，我国主要港口的集装箱吞吐量达5000万TEU，年均增长速度为20%。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第二节国际集装箱运输市场发展趋势分析航运供给与航运需求是航运市场的两大基本要素。作为国际航运市场的三大组成部分之一，研究国际集装箱运输市场的变化趋势也必须从研究运力供给和需求的趋势出发。一、运力供给情况分析国际集装箱运输市场的运力供给是指在一定时期内，一定运价水平下，拥有集装箱运输船舶的全体船舶所有人，在各种运价条件下，能够而且愿意提供的集装箱船舶运量。决定集装箱船舶的运量的两个因素就是集装箱船舶的数量和单艘船的运载量。集装箱船舶的数量要从集装箱商船队的角度进行考量。集装箱商船队是实现集装箱运输供给的基础。研究和考察集装箱商船队的发展和特征，可以对未来集装箱商船队的发展做出合理的估计，促进集装箱运输市场的正常发展。世界集装箱船队作为世界商船队五大分支船队（集装箱船队、油船队、散货船队、杂货船队和客滚船队）中活力最旺盛、发展最神速和平均船龄最年轻的一支海运船队，在21世纪的海运市场上有着极佳的发展前景。与其他4支分支船队相比，随着世界集装箱运输的迅速发展，集装箱船队的发展速度也是惊人的。衡量运力供给情况的最主要和最直观的指标就是船舶运输能力，既以TEU表示的全部集装箱船的总运输能力。截止至2006年1月1日，世界集装箱船队船舶总数发展到3,514艘，总运力达813.9万TEU。在2006年世界集装箱船队以13.95%的速度增长，而相比较而言，在1997-2005年这一增长率平均为11.6%。世界集装箱船队的发展变化见表3-2，3-3。表3-21997-2006世界集装箱船船队保有量时间艘数万TEU较上年增长（以TEU计）1997年1月1日1930305.314.0%1998年1月1日2170355.716.5%1999年1月1日2363401.712.9%2000年1月1日2437427.36.4%2001年1月1日2564467.49.4%2002年1月1日2726528.813.1%2003年1月1日2905589.311.4%2004年1月1日3036642.49.0%2005年1月1日3220716.911.6%2006年1月1日3514813.913.5%资料来源：中国国际海运网http://info.shippingchina.com63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究表3-32000-2006世界集装箱船队新建和拆除船舶情况时间新建船舶(千TEU)拆除船舶(千TEU)200048118200154533200273275200359332200468540200580760200691067资料来源：德鲁里航运咨询公司从以上两表可以看出，国际集装箱船队始终处于大发展当中，运力不断增长，新船增长的步伐越来越大，老船所占比重也越来越小，船队发展趋于年轻化。集装箱船舶的运载能力主要反映在船型的不同上。集装箱运输自1995年以来，最令人关注的发展特点是船舶的大型化。巴拿马型集装箱船型是20世纪80年代的主流船型，进入90年代后，超巴拿马型集装箱船的数量剧增。具体船型的变化见表3-4。表3-4集装箱船最大载箱量变化年代集装箱船最大载箱量1974年3,000TEU20世纪80年代前期3,500TEU20世纪80年代后期4,000TEU20世纪90年代前期4,800TEU20世纪90年代后期6,000-8,000TEU21世纪以来8000TEU以上资料来源：《集装箱化》随着科技的发展，建造装载量达到15000TEU或更大的集装箱船已成可能。集装箱新建船舶从订制到投入使用需要一定的时间，截至到2004年1月，全球订制的集装箱船已经需要到2008年才能全部交付。而且随着集装箱运输在世界海运中重要性的不断提高，集装箱船舶特别是大型船舶的订制还在不断增加。见表3-563 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究表3-5全球集装箱船舶订造及交付时间（截止至2004年1月）单位：千TEU船型20042005200620072008合计＜500100001500-99935331200801000-1,4992022700481,500-1,99917311450672,000-2,4994237000792,500-2,9994767861102083,000-3,9992918461001044,000-4,999162146921304135,000-5,99915819264604196,000-6,9993233745301927,000-7,99953537100178＞8,000891784441218841合计68580791021882,629资料来源：德鲁里航运咨询公司从上表中可以看出2004年年初订制的集装箱船运力为262.9万TEU，这些运力对于集装箱运输市场来说是个不小的数目。但这些船舶大约需要3.5年才能全部交付，就从一定程度上缓解了集装箱船拥有量暴涨对集装箱供给市场的冲击。目前世界集装箱船队各船型拥有量见表3-6。表3-620061.1世界集装箱船船队吨位结构船型（TEU）1000以下1000-19992000-39994000-59996000-69997000-79998000及以上总计艘数95497086937414988893514万TEU54.7137.3242.5168.084.357.269.8813.9资料来源：中国国际海运网http://info.shippingchina.com综合表3-5和表3-6不难发现，大型集装箱船在目前的集装箱运输市场已经占到很大的份额而且将继续扩大自己的份额。这主要是因为，从理论上讲，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶可以使每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，平均每一只集装箱的成本费用，比单船5000～6000TEU的集装箱船舶低大约10%至12%；比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究集装箱船由于其发展较晚，因而船龄都比较年轻。由于世界前20位班轮公司拥有集装箱船舶占整个世界集装箱船舶数量的61.5%,所以它们所拥有的集装箱船的船龄可以比较明确地反映出世界集装箱船龄的情况。从表3-7可以看出，船龄不到10年的占60.6%,属新船，而船龄在20年以上的占14.6%。表3-72006年1月世界前20位集装箱班轮运输公司船龄情况公司排名船龄0-4年的船舶载重（TEU)船龄0-4年的船舶数量（艘）船龄5-10年的船舶载重（TEU)船龄5-10年的船舶数量（艘）船龄11-20年的船舶载重（TEU)船龄11-20年的船舶数量（艘）船龄20年以上的船舶载重（TEU)船龄20年以上的船舶数量（艘）马士基航运14979061385800131982317259413843355地中海航运2318544531314814319822582155793100达飞轮船3180733491583486153567291504411长荣海运431434101669555386105286269830中远集运5106281201142624579446312591927中海集运62330024671963221446715455710美国总统7952802392732291197054169786韩进海运8963761815403337543701657065商船三井9105449236670529822942846015日本邮船1091840188115030776472653563赫伯罗特11959271570179186129819184019东方海外1296322219564026368551392734川崎汽船13878262378445294754817127697阳明海运1445728167295222562932318486915784842347194235272922119221063 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究加拿大太平洋以星航运166832815353581346884181321311汉堡航运1752875167026332182471191267现代商船181242848864420397431214421太平船务1938545194986130167281272516合计233330855022261787601373876537526968316资料来源：中国国际海运网http://info.shippingchina.com不同船型，其老龄化情况也不同。根据表3-7，可以计算出，船龄为0-4年的集装箱船舶平均载箱量为4242.3TEU,船龄为5-10年的集装箱船舶平均载箱量为2929.2TEU,船龄为11-20年的集装箱船舶平均载箱量为2558.4TEU，船龄在20年以上的集装箱船舶，平均载箱量为1667.6TEU，可见，集装箱船舶的载箱量越大，即集装箱船舶的船型越大，集装箱船舶的平均船龄越小。即小型集装箱船的老龄化程度最高，大型集装箱船比较年轻。这也从另一个侧面证明了集装箱船大型化的趋势。在2006年，9600TEU级的集装箱船已经投入营运，2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造4艘世界最大的1万TEU集装箱船，将在2008年竣工。而目前建造1.2万—1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。综上所述，集装箱运输市场的供给变化趋势主要有以下三点：第一，运力持续增长，无论是世界商船队中总的集装箱积载箱位还是全集装船总箱位都高速增长，在不到20年的时间内，总运力增加了近600万T"EU，增长了3倍，而全集装箱船总箱位增加了500万TEU，增长了5倍，增长率始终保持在10%左右。第二，船舶大型化，全集装箱船的平均箱位由1984年的990TEU增加到2006年的2038TEU；1995年3000TEU以上的集装箱船仅占1/3，而2006年己达到全集装箱船总运力的一半以上，预计随着一些老龄集装箱船的报废和新船的交付，船舶大型化的趋势会更加明显。第三，船舶专业化。1984至2006年集装箱专用船的箱位比例递增了28.2个百分点，达到了77.4%。另外，伴随集装箱船的大型化、专业化，其高速化、现代化等特点也将逐渐显现出来，这使得班轮市场运力的实际增加比我们所能看到的数字上的变化还要大。二、运力需求情况分析63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究消费需求可分为直接需求和派生需求。直接需求是消费群体对最终产品的需求，通常是只对消费资料的需求。派生需求则是由于对某一最终产品的需求而引起的需求，通常是指对生产资料的需求。运输生产是产品生产过程在流通领域的积蓄，它与商业贸易活动紧密联系在一起。这在国际航运中的表现非常突出。海上运输是实现世界范围的商品交流和进行国际贸易的主要手段，引起，航运需求是从国际贸易的需求派生出来的，即派生需求。这就决定了国际集装箱运输市场的运力需求是派生需求，要受国际贸易形势的直接影响12]。国际集装箱运输市场的运力需求是运量与运输方向共同构成的需求。这两个方面的需求都要从国际贸易形势出发进行研究。国际贸易的发展取决于世界经济的发展，而世界经济与国际贸易的发展则受社会、经济、政治、技术以及自然因素的影响。这些复杂多变的因素往往也同样的作用影响国际集装箱运输市场。从经济因素来看，目前世界经济形势整体较好，呈现以下3条基本特征：（一）、经济全球化、一体化和区域集团化呈现并将继续纵向加深。（二）、新技术革命改变了人类社会经济生活的方方面面，并加速了世界产业结构的调整。（三）、贸易和投资自由化步伐不断加快。（四）、世界各国经济运行体制中几乎都减少了行政干预，市场化程度普遍提高。从政治因素来看，20世纪70年代以后，世界政治形势总体上呈现单极向多极格局转变，地区性冲突虽时有发生，但和平与发展仍然是全球的共同主题。正是在这样的政治经济环境下，国际贸易基本呈现繁荣状态。表3-8TheworldtotalmerchandisetradeUnit:USdollaratcurrentprices(Millions)Flow1999200020012002200320042005Exports57090006452000618600064860007578000920300010431000Imports59200006724000648100067400007857000955600010783000Total11629000131760001266700013226000154350001875900021214000资料来源：WTO官方网站http://www.wto.org图3-1全球进出口商品总额趋势图单位：百万美元表3-8是WTO统计的1999-2005年全球商品进出口总额，图3-163 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究是由其绘制的全球商品进出口总额趋势图。结合图表可以看出全球商品进出口总额是有一定波动的，但整体趋势是上升的。2001年因为受到美国9.11恐怖袭击事件的影响有所衰退，2002年就有所回升，2003年上升的趋势更为明显，说明全球经济已走出低谷。国际贸易的发展带来了充足的货源，必定带动海运量的成长，特别是随着世界产业分工格局的变化和产业结构的调整，国际集装箱海上运输得到了极大的发展。表3-92000-2004全球集装箱海运量年度20002001200220032004海运量(万TEU)66006800730080008700增长率（%）1137.49.68.8资料来源：锦程物流网http://www.jctrans.com图3-2全球集装箱海运量增长率变化图从表3-9和图3-2可以看出，全球集装箱海运量同全球商品进出口总额一样，虽然有一定的浮动，但基本上呈增长趋势，年平均增长率为8%左右。集装箱运输的运力需求还要研究集装箱运输的方向，这一方面主要反映在不同运输航线的差别上。其实这也是由各个地区之间的经济发展不平衡造成的。由于发达国家和发展中国家之间经济发展水平存在重大差距，全球资源分布的不平衡等原因，国际集装箱运输市场的运力需求的分布也是有差异。经济发达国家和地区，通常也是集装箱运输运力需求比较大的国家。目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋（亚洲/北美）航线、地中海北大西洋（北美/欧洲）航线、远东-欧洲航线（印度洋航线/欧亚航线）13]。 63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究图3-32003航线集装箱运量比例图资料来源：德鲁里航运咨询公司从上图可以看出，2003年时，三大航线的集装箱总运量已经超过全部集装箱运量的1/3。全球航线轴心化的趋势十分明显，这是世界贸易格局与船舶大型化的共同结果，随着国际贸易的发展和科技的进步这一趋势将在未来进一步加强。总之，集装箱运输市场的需求趋势主要表现有以下两点：第一，全球集装箱运量在国际贸易的强势带动下，不断增加。预计今后的需求仍然呈上升趋势。第二，货物流向不平衡。虽然三大集装箱主要干线的运量增长明显。但具体来说，航线中的货物流向并不平衡。以亚洲/北美（北太平洋）航线为例，东行航线近年运量增长较快，而西行情况并不乐观。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第四章国际集装箱运输市场的中国因素分析国际集装箱运输市场是国际航运市场的三大组成部分之一，也是国际市场的重要组成部分。从狭义上讲，集装箱运输市场是指船货供求结合的具体交易场所；从广义上分析，集装箱运输市场不仅是船货供求结合的交易场所，而且还包括反映市场的功能、调节船货供求关系，实现船货具体结合等多方面的条件、活动的总和。由于国际集装箱运输市场涉及面较广，它不仅涉及国际航运系统的各个环节，而且涉及国际政治、经济、金融、法律、科技等因素。因此影响国际集装箱运输市场的因素也是多种多样的。主要包括世界经济和贸易的发展、国际贸易区域化、政治因素、航运港口等基础设施建设状况以及集装箱运力分布等情况。中国经济和国际贸易的迅速发展，对于国际集装箱运输市场的强大带动是有目共睹的。本章将从市场格局、市场操作和市场要素三个方面分别研究中国因素对于国际集装箱运输市场的影响。第一节中国因素对国际集装箱运输市场格局的影响如果说19世纪是属于英国，20世纪是属于美国和日本，那么我们可以大胆的预言21世纪走到世界舞台中央的将是中国。这也正是国际海运贸易中的“西行理论”14]。所谓西行理论（英文原称：TheWestlineTheory）是指国际海运贸易中心正在不断的沿着从东向西的路径发生移动。根据图形所示，世界海运贸易中心西行路径是按照从印度洋及地中海区域，向北大西洋、太平洋、中国海的地理方向在变化。如下图4-1图4-1世界海运贸易中心移动图63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究资料来源：MaritimeEconomiesLondon:RoutLedge早在20世纪50-70年代，日本经历了经济发展的快速增长时期，成为亚洲对外贸易及海运需求发展最快、在世界海运贸易格局中占据重要地位、并对国际海运市场产生了深刻影响的国家。继日本的发展之后，从20世纪70年代的前期到80年代的中期，韩国作为新兴的工业国家的代表在亚洲崛起，根据这种理论，21世纪正是亚洲海运大力发展时期，亚洲正成为世界海运贸易中心，其主要代表国家正是中国15]。2001年9.11恐怖袭击事件以后，从国际贸易和国际贸易的发展变化上可以看出这种转移表现得尤其明显。我国集装箱的吞吐量连年大幅上升，集装箱运量大幅增长等现象都充分表现了国际集装箱运输市场的中心正加速转移到以中国为代表的亚洲。在上章已经进行了运量和运价分析的基础上，本章将从国际集装箱港口布局、国际集装箱运输航线和国际班轮公司三个方面来研究。一、中国因素对国际集装箱港口布局的影响港口是位于江河具有一定设施和条件，共船舶进行作业，即在恶劣气候条件下靠泊，旅客上下，货物装卸，生活资料供应等作业的地方。它既是一个国家的窗口，又是一个国家的门户。对于国际集装箱运输来说，港口是非常重要的一个环节。根据2002年全球集装箱港100强排名表相关数据显示，2002年世界集装箱港100强吞吐量22531.9万TEU，亚洲全区各主要集装箱港口年吞吐总量为13324.5万TEU，占全球的59.14%。其中东亚(东北亚和东南亚)主要港口集装箱吞吐量达12130.2万TEU，占亚洲的91.04%，为全球100强的53.84%:而就东北亚而.言其总量中大陆(含香港)4896.8万TEU占58.69%,中国台湾地区1160.6万TEU，占13.19%。日韩两国为2286.2万TEU占27.40%。从这一系列数据可以看出:东亚(东北亚和东南亚)已经成为世界集装箱运营业发展中最大的经济体，而中国在东亚集装箱运输市场中有占有绝对优势。表4-1各大洲箱量与所占份额（箱量单位：万TEU）大洲1999年2000年2001年2002年箱量所占比例箱量所占比例箱量所占比例箱量所占比例1、亚洲951155.31%1089855.31%1159857.19%1343159.71%日本10025.83%11105.67%11055.45%11575.14%韩国7434.32%8864.53%9444.66%11305.02%中国393722.89%464723.75%496624.49%599326.64%东南亚279816.27%311615.93%320515.80%363216.14%中东近东10316.00%11395.82%13786.80%15196.75%2、美洲324718.88%367918.80%373918.44%399817.77%63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究北美246714.35%275614.08%275613.59%301913.42%南美7804.53%9234.72%9834.85%9794.35%3、欧洲357220.77%391320.00%407220.08%444019.74%4、大洋州2681.56%2941.50%2921.44%3121.39%5、非洲2011.17%2621.34%2941.45%3141.40%总计17196100%19566100%20279100%22492100%资料来源：德鲁里咨询公司从表4-1可以看出，从1999-2002年，亚洲地区的集装箱运输量在五大洲中是唯一有上升趋势的。包括日本、韩国和中国在内的东亚所占的份额占到整个亚洲地区的近2/3。这表明集装箱运输的重心正在向亚洲地区尤其是东亚转移。根据表4-1绘制的图4-2和图4-3更加直观的表现了这一趋势。图4-2各大洲箱量所占份额图图4-3亚洲各地趋箱量所占份额图63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究这主要是由于依托于腹地经济起飞提供足够的箱源，是集装箱港口发展的基础。反映集装箱港口发展的一个重要指标就是年吞吐量。从上世纪60年代亚洲四小龙崛起，以及随后东盟国家的兴起，造就了香港、新加坡、高雄、釜山港的迅速发展；在此之后，上世纪80年代初以来我国改革开放，则使香港、上海、深圳港的位次迅速提升，并惠及釜山、高雄等港。这六个港口包揽世界集装箱港口吞吐量排行中的前六位，这是东亚经济繁荣的一个重要标志。中国经济实力的增强，国际市场价格变化的平稳，中国加入WTO和国际物流业的发展以及西部大开发，这一切都引起我国内外贸易的高速增长和集装箱吞吐量在世界集装箱吞吐量中位次不断上升（见图4-4）。 图4-41998-2005年我国港口集装箱吞吐量及占世界比资料来源：交通部我国的集装箱港口吞吐量逐年上升，2002年，我国港口集装箱总量为3700万TEU，逼近美国的3732万TEU。2003年，我国港口集装箱吞吐量达到4800万TEU，一举超过美国，跃居世界第一位集装箱货源生成地。2004年，我国港口集装箱吞吐量达到6168万TEU，增幅达28%，稳居世界第一位。2005年，我国集装箱吞吐量完成7580 万TEU，比上年增23％，连续第三年居世界第一。中国集装箱吞吐量增长速度连年超过20%，到2010年，我国的集装箱吞吐量将达到1.4亿标准箱。集装箱占沿海港口吞吐量的比重，1980年仅为2%左右，但到2005年，这个比重已经上升到19%。从2006年我国集装箱港口吞吐量前10名的同比增幅可以对我国集装箱港口的发展有更直观地认识。（见表4-2）表4-22006年全国港口国际标准集装箱吞吐量前10名排序表名次港名2006年1-12月累计(万TEU)同比增幅%1上海港2171.0020.102深圳港1846.8914.033青岛港770.2022.114宁波-舟山港706.8035.705广州港660.0040.9463 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究6天津港595.0023.937厦门港401.8720.228大连港321.2021.209连云港港130.2330.0010中山港117.349.06资料来源：中国港口集装箱网http://www.portcontainer.com表4-32005年和2006年世界港口集装箱吞吐量前20名单位：万TEU年份第一位第二位第三位第四位第五位第六位第七位第八位第九位第十位2005新加坡香港上海深圳釜山高雄鹿特丹汉堡迪拜洛杉矶2319.22260.21808.41619.71184.30947.10928.70812.6761.9748.462006新加坡香港上海深圳釜山高雄鹿特丹汉堡迪拜洛杉矶2480.02323.42171.01846.81203.0977.4960.0890.0878.2846.9绝对值160.863.2362.6227.118.730.331.377.4116.398.52±%6.932.8020.0514.021.583.193.379.5215.2713.16年份第11位第12位第13位第14位第15位第16位第17位第18位第19位第20位2005长滩安特卫普青岛巴生宁波天津纽约新广州丹戎佩林查班670.9648.2631.0554.3519.1480.1480.0468.4416.9381.52006青岛长滩宁波安特卫普巴生广州纽约新天津丹戎佩林查班770.2729.0706.8700.0630.0660.0暂缺595.0477.0412.3绝对值139.258.1187.751.875.7191.6暂缺114.914.4130.8±%22.068.7036.547.9913.6640.91暂缺23.9314.418.07   说明：林查班2006年集装箱量以财政年方式统计，从2005年10月1日至2006年9月30日。资料来源：中国港口集装箱网http://www.portcontainer.com结合前几年的世界集装箱港口吞吐量前20位排行对上表进一步分析，可以得到如下结论：（1）、香港和新加坡轮流坐上世界集装箱港口吞吐量的第一位宝座。上海自从在2004年从第四位上升到第三位以后一直保持该位次。2006年上海港的吞吐量为2071万TEU，增长幅度达到20.5%。除此之外，中国贸易的扩大拉动了海上货流，世界二十大港口中有一半实现了两位数的增长率，而且七个中国港口全部位列其中。（2）、如果按地区进行划分，二十大港口中远东(韩国、台湾)2个，东南亚5个，中东1个，欧洲3个，北美2个，而仅仅中国大陆和香港就占7个。（3）、63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究我国的集装箱港口在世界的集装箱港口中的地位也随着我国国际贸易和国际航运的发展不断提高。2006年在全球前20名港口中，大陆有6个(不含香港)，其中青岛和宁波的位次有上升，是全球集装箱吞吐量增长最迅速的地区。这6个港口分别为：上海继续保持第3位的位置，全年集装箱吞吐量2171.0万TEU，；深圳紧随其后列第4位，全年集装箱吞吐量1846.8万TEU；青岛由第13位进到第11位，全年集装箱吞吐量770.2万TEU，；宁波由第15位进到13位，全年集装箱吞吐量706.8万TEU；广州港与天津港交换位次，分列第16位和17位，它们的集装箱吞吐量分别为660.6万TEU和595.0万TEU。从增长率观察，大陆6个港口都有二位数的增长，其中上海港增长20.05%，深圳港增长14.02%，青岛港增长22.06%，天津港增长23.93%、宁波港增长36.54%、广州港增长40.91%。这其中固然有中国集装箱港口吞吐量基数较低的因素，但也反映中国的经济和集装箱港口行业强劲的发展势头。从这一发展势头上看上海港有可能从连续四年第三的排位上跃然赶上香港，坐上世界第二位的宝座青岛港完全有可能进入世界港口集装箱吞吐量排名的前十位。（4）、多元竞争形成和重心开始北移。上海的崛起标志着除香港和新加坡国际航运中心外，上海建设国际航运中心的进程加快，与日韩各主要港口相比，青岛、天津、大连为奋力抢建区域性重要航运中心而不遗余力。从上述分析中我们可以得出，“中国因素”对世界集装箱港口格局的影响。现在，世界集装箱港口的格局己发生了巨变：由欧美主导转向以亚洲为中心，而在亚洲又以中国为最大的亮点。由于中国集装箱运输的飞速发展，拥有大量干线航线的集装箱港口迅速增加，使中国港口对境外集装箱港口的依赖性大大减少，境外周边港口的中转功能萎缩。因此可以认为，全球集装箱港口格局的巨变，在很大程度上是“中国因素”所起的作用。二、中国因素对国际集装箱运输航线的影响世界各地的水域，在港湾、潮流、风向、水深及地球球面距离等自然条件限制下，可供船舶航行的一定径路，即称为航路。海上运输承运人在许多不同的航路中，就主、客观的条件，为达到最大的经济效益所选定的营运通路称为航线。为了适应国际集装箱运输的发展变化，派生出了许多种海运航线的称谓及分类。如相对于传统的直达航线，有环球航线、钟摆航线的概念；相对于集装箱货运量的大小和航线跨越的海域，有干线和支线的概念；相对于航线的主要行走方向，有东西航线和南北航线的概念；相对于不同经济发达程度地区之间的航运，有北——南航线和南——南航线的概念等等16]。而本节讨论的中国因素对国际集装箱运输航线的影响主要是从干线方面进行的。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究干线是指货运量大而集中的主干航线或航线组，如北美至欧洲、北美至东亚等航线；支线即分支航线，又称补给线，是指干线外的其它航线，也是大港与小港之间形成的货物集散、喂给航线。国际定期班轮航线的集装箱运输一般是在主要贸易港口间进行，联结主要贸易区的规模最大的航线即为世界集装箱三大主干航线：北太平洋航线、大西洋航线和欧亚航线。从国际集装箱运输的总运量来看，在三大航线中跟亚洲有关的两条航线中就占86%的运量，而大西洋航线的运量只有14％。这也进一步验证了集装箱运输的重心向亚洲转移这一点。亚洲地区尤其是中国，现在基本上可以称之为世界工厂，强大的进出口贸易在很大程度上带动和维持了北太平洋航线和欧亚航线的繁荣。除此之外，东南亚航线也因为有了中国的货源，变得生气勃勃。航线是否繁荣的一个重要表现就是该航线上的集装箱运力配置情况。从下表4-4中可以看出，与亚洲有关的航线，如远东/北美西海岸航线、东亚/东北亚航线、远东/欧洲航线、远东/地中海航线、东亚/东南亚航线、东亚区内航线、远东/印度次大陆航线等的运力占了88.9%之多。而且其中尤以太平洋航线部分和东南亚及东亚内部的航线所占运力最多。这也是国际集装箱运输向亚洲转移的一个重要表现。表4-4全球主要航线集装箱运力配置（截止2007年5月1日）航线名称船舶艘数TEU东亚-东北亚7932363372东亚-东南亚7762774326远东-北美西海岸3891763804中美加勒比海-北美东海岸294763114东北亚-东南亚282854258欧洲-地中海265947615欧洲-远东2581682984欧洲-斯堪的纳维亚/波罗的海241215042远东-地中海2181181740资料来源：中国国际海运网http://www.shippingchina.com具体分析太平洋航线和欧亚航线如下：（1）、太平洋航线和亚洲内部航线。从集装箱运量上来看，包括东南亚和东北亚在内的泛太平洋东向出口到美国的贸易航线集装箱运量，2003年为8,901,657TEU，2004年为10,317,328TEU，增长率为15.9%；美国出口到东南亚和东北亚地区的泛太平洋西向贸易航线集装箱运量，2003年为3,680,311TEU，2004年为3,890,319TEU，增长率为5.7%；泛太平洋贸易航线东西向集装箱运量总和，2003年为12,581,968TEU，2004年为14,207,647TEU，平均增幅为12.9%。其中因为中美之间的贸易而发生的集装箱运量就占一半以上。可以说，中美航线是目前最繁荣的集装箱航线。虽然有不少专家估计亚洲至美国集装箱运输的需求在2006-2007年需求增幅会放缓，尤其是由于中国更关注基建发展和国内需求和利率上升、冷却房地产、63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究削弱消费购买力，对美国采购会带来一定程度的负面影响。而据统计，2006年1-2月中国对美国出口达254.8亿美元、进口达78.1亿美元，分别比2005年同期上涨27.3%、19.3%，说明货量依旧充足。目前，各大远洋承运人纷纷在充实原有航线船队运力的基础上积极开辟美国东海岸至亚洲的联合新航线，抢占泛太平洋区域国际集装箱运输市场的“制高点”。据英国伦敦国际集装箱化媒体最新报道，活跃在泛太平洋区域的不少远洋承运人用单船运力超过5000TEU的集装箱船舶代替原本在该航线上运营多年的3000TEU运力的集装箱船舶。太平洋航线的繁荣吸引了众多船公司竞相角逐。2005年2月21日，美国美森轮船有限公司开辟了宁波、上海至美国长滩的快捷航线，共投入5艘规模在2500TEU-3200TEU之间的中型集装箱船舶，成为首家进入中国的全资美资船东。面对全球集装箱市场这条主干航线，在2006年，众多船公司更是在该航线上未雨绸缪，加强合作。2006年大联盟的4家成员班轮公司合作进行了航线调整、运力配置并与新世界联盟合作开辟新航线的计划方案。经过重组调整，伟大联盟的整个航线网络更加完善、周密，其成员船公司将继续保持和新辟11条横贯太平洋的航线，总计投入74艘船舶，其中7条为亚洲至美西航线，3条为经由巴拿马运河至美东的全水路航线。　　马士基航运由于收购了拥有箱位43万TEU的铁行渣华，营运规模大幅扩大，因而对航线进行了世界规模的调整。在基干航线，亚洲/北美航线由原来的8条线增加到11条线，新设的3条航线为西岸的TP10、TP14和东岸的TP12。　　在太平洋航线上，从来都不乏竞逐，因为这是一块谁都不想失去的主要阵地。（2）、亚欧航线。欧元的坚挺使其货币购买力更强，亚欧贸易从中受惠，过去两年里亚欧间海运货量以每年16.5%的速度增长。从集装箱运量上看，2005年上半年从亚洲到北欧/地中海西向航线的箱运量为2,816,000TEU，与2004年同比增长12.2%，其中亚洲至北欧（不包括地中海）西向贸易航线的箱运量是2,045,000TEU，与2004年同比增长8.6%；从亚洲至地中海贸易航线箱运量是771,000TEU，与2004年同比增长23.1%。与此同时，从北欧/地中海至亚洲东向贸易航线的箱运量为1,438,000TEU，与2004年同比增长2.6%。这主要得益于随着亚欧贸易的不断增长,两大洲间的货运需求呈现直线上升的趋势。可以说欧洲线运力中远期增长势头强劲在亚洲，而中国是欧洲出口货物的最大买家，2005年上半年中国从欧洲进口货物347,000TEU，相当于亚洲从欧洲市场进口货物总量的29.3%，与2004年同比增长4.4%。从全球或者地区来看，2005年上半年出口集装箱货物运量首屈一指的是中国出口到北欧/地中海的贸易航线箱运量突破百万箱，达到1,061,000TEU，相当于亚洲地区出口到北欧/地中海地区贸易航线箱运总量的51.9%，与2004年同比增长18.1%。其中值得注意的是，200563 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究年上半年从中国直接至地中海地区的贸易航线箱运量大幅度增长到42,900TEU，与2004年同比增长37.3%。。　　目前，亚欧航线上有54条提供周班服务的全集装箱船环线，另有3条航线由欧洲取道澳大利亚后折回亚洲。这意味着亚欧航线上每周的货运量可达321,500 TEU，年度货运量则可至167万TEU。57条航线中的15条还有足够的载箱量超过7,500 TEU的船候补。AXS-Alphaliner（欧洲航运研究公司）预期2007年亚欧航线上海运货量将再增长400,000 TEU。这需要未来12个月内交付新船总量的1/4才能满足。 根据上海航运交易所2007年3月1日发布的消息，今年交付的所有新集装箱船中预计将有1/4被投入到亚欧航线上。随着欧洲经济的再度腾飞，全球贸易格局正悄悄改变，当前单船载箱量8,500TEU以上的船舶都被配置到亚洲西行航线上。据AXS-Alphaliner公司的最新统计数字，眼下全球有157艘载箱量超过7,500 TEU的船舶，其中有133艘服务于亚欧航线。众多的集装箱航运企业面对亚欧航线普遍被看好的前景，也都纷纷调整自己的运力投入并开辟新航线。从上面的分析不难看出，太平洋航线和亚欧航线目前的繁荣景象，而这也是与太平洋航线和亚欧航线上目前繁荣的国际贸易局面分不开的。按照目前的趋势来看，这一繁荣状态将持续下去。综上所述，其实“中国因素”对国际集装箱运输航线的影响主要表现在传统的三大航线中太平洋航线和欧亚航线的发展速度比起大西洋航线来更快。这主要是由于亚洲与美国和欧洲各国不断扩大的贸易量，而其中中国占有相当大的比重。大西洋航线的货量增长相对缓慢与“中国因素”也有直接联系——伴随着欧美国家到中国采购的数量越来越多，大西洋航线的发展前景比之以前晦暗了不少。三、中国因素对国际集装箱运输班轮公司的影响在经济全球化步伐进一步加快的新的国际发展环境下，国际集装箱班轮运输市场发展格局正在出现重大变化。近年来世界各大航运集团与班轮运输公司出于巩固和发展自身的国际竞争地位、不断提高综合服务竞争能力的需要，纷纷制定新的全球化经营发展战略，扩张壮大自身实力，增强在国际集装箱班轮运输市场的竞争力。时代环境要求航运企业由单纯的竞争关系走向合作。有了更好的合作，才能更好地发展。航运企业要发展，短期内可以通过租用舱位、互换舱位等方式来完成；若是中长期，一般通过租造船来扩充运力或者通过结盟来扩张覆盖面；如果要实现跨越式发展，则通常需要通过并购来完成。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究回顾历史，航运界上一轮收购热潮，集中发生在上世纪90年代后半期，较大规模的兼并活动有数10起，影响比较大的有：1996年9月，英国铁行箱运同荷兰渣华箱运合并，成立铁行渣华公司；1996年11月，达飞公司CMA收购法国航海总公司CGM，成立新的达飞海运CMACGM；1997年4月，新加坡东方海皇收购美国总统轮船；1998年6月，日本邮船兼并昭和海运；1999年4月，日本商船三井兼并NAVIX；1999年7月，挪威威廉臣航运公司同瓦伦尼斯合营；1999年7月，丹麦马士基收购南非箱运，并宣布兼并美国海陆。二十一世纪刚刚开始，在航运业出现了一全球市场为视野的大规模兼并收购，2005年班轮业掀起的并购浪潮，使得行业竞争格局发生了根本性变化。丹麦马士基航运公司斥资8亿美金收购美国海陆国际集装箱运输有限公司，拉开了与其他尾随的竞争对手的距离，其实力与规模将数倍于其他任何船公司。随后，台湾长荣公司对意大利邮船和立荣海运的收购亦使得长荣占据全球前五位;英国铁行和荷兰渣华的合并以及后来对蓝星公司的收购使得其排名迅速前提。而此后马士基又进一步收购了铁行渣华、赫伯罗特收购加拿大太平洋轮船。这一系列的收购与兼并表明国际集装箱班轮公司在激烈的竞争中寻求更高层次的联合，加强企业的国际竞争力，力争在竞争中求得生存和发展，以便在世界航运市场中占有更多的份额17]。经过这轮洗牌后，全球集装箱班轮运输公司的最新排名如下：表4-52006年全球集装箱班轮运输公司船队经营运力前20名（截止至2006年7月26日）排名(去年)班轮公司国家/地区2006年运力(TEU)2005年运力(TEU)增幅(%)自有船租赁船艘TEU艘TEU1(1)A.P莫勒丹麦17253481067788621717690964049562522(2)地中海航运瑞士944795705641343(5)法国达飞法国61042044490837652383731883720474(4)长荣集团中国台湾5341354570251792311699712224365(16)哈帕劳埃德国46515221245411967252719742124336(8)中远集运中国3920513056182885178938552131137(9)中海集运中国3712042989602496207263531639418(7)美国总统轮船新加坡360678315452149(6)韩进集团韩国343098331145416759777126712110(10)日本邮船日本3207282950639421689108015181811(11)大阪三井日本3047012750101112(12)东方海外中国香港26457823451213261541394111043913(15)川崎汽船日本25498521590118831274703012751514(13)南美航运智利239579224152711484837419109615(14)以星航运以色列2183932166571391181135410028016(18)汉堡航运德国2128131934761026838497512896417(19)阳明航运中国台湾2116451635272942129650378199518(20)现代商船韩国150148148681114452942210431163 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究19(新)太平洋国际新加坡13802912956576988026325000320(新)万海航运中国台湾1230811019082147845372637644合计8185561633744320全球9887699865013614资料来源：中国集装箱网从集装箱班轮运输公司的分布格局上来看，截止至2006年7月份，世界20强的班轮运输公司中有13家亚洲公司，其中东南亚地区有公司2家，中国（包括香港、台湾地区）在内有6家，韩国2家，日本3家；中东地区1家；南美1家；欧洲5家。从以上数字不难看出，目前亚洲的集装箱班轮运输公司在整个世界的集装箱班轮运输公司中优势非常明显，而其中中国船公司又占据相当大的比重。具体分析如下：在全球20大集装箱班轮运输公司排名中东北亚和东南亚集装箱班轮运输公司有11家，总运力达到241万TEU，市场份额占全球的40.3%，可以看出经过一系列的兼并和收购后国际集装箱班轮运输公司很大一部分分布在东北亚和东南亚，这也从侧面表明了东北亚和东南亚经济的迅速发展给集装箱运输公司带来了发展的机遇。在全球20大集装箱班轮运输公司中，中国大陆有两家集装箱班轮公司入围，其中中远集运以总运力39万TEU位列第六，中海集运位列第七，其总运力也达到了37万TEU;另外中国台湾有三家公司(长荣海运、阳明海运和万海航运)也分别排在第四、第十七位和第二十位；中国香港有一家公司（东方海外）公司位列第十二位。六家公司总共占全球19.1%的份额，虽然中国区域的班轮公司份额尚不足以和以马士基(占17.4%份额)为代表的欧洲公司相比，但19.1%的市场份额聚集在中国区域这也充分表明了以中国为代表的东亚正成为国际集装箱运输市场的区域中心，“中国因素”在国际集装箱运输班轮公司中也发挥了一定的作用。第二节中国因素对国际集装箱运输市场操作的影响一、物流对集装箱运输的影响物流的概念是在发展中形成的。事实上，自人类社会产生商品交换以来，与之相伴的物流活动就已经存在了。在人类早期社会，人类处在自然经济状态之下，生产力水平与人们的生活水平极其低下，自己生产，自己消费，不必考虑物品的运输、储存的问题，自然也就不会产生物流的概念。大机器生产的出现，大大提高了人们的劳动生产率。但是从整个社会看，总的产品数量还很有限，一般来说，产品生产出来总可以分销出去。所以，人们的注意力都放在怎样改进生产技术，多生产产品，而不必过多担心产品分销不出去，进而也就不关心分销及其运输成本和效益，因而也不会产生物流的概念。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究直到21世纪初，在一些经济发达国家，生产力发展到较高的水平，社会总产品数量达到比较饱满的程度，社会的总需求也相应有较大程度的增长，市场竞争激烈，企业生产出来的产品不一定都能分销出去，而且再靠提高生产技术已经有一定难度。这时，人们不得不关心分销上作，希望通过抓分销来打开市场。这样，降低分销成本，提高分销经济效益就成为企业关注的大事。因此，人们就逐渐关注分销物流，物流的概念也开始萌芽。物流的概念经过不断发展后，可以概括为物质资料从供给者到需求者的物理性运动和时间转换，主要是创造时间价值、场所价值或一定加工价值的经济活动。这是物流的最简单、最直观也是最初步的定义。物流的基本构成包括：运输、储存、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理18]。随着世界经济一体化的程度不断提高，国际间的客货交流从数量上不断增加。其中海洋运输是世界国际货物运输的主要方式。20世纪80年代初，世界国际海运量在国际货运总量中约占82%，按货运周转量计算则占94%。集装箱运输的出现，对于国际海运的发展来说是一个巨大的推动。传统运输服务的质量和效率大大提高，运输与装卸、存储、搬运以及信息流通活动的集成也在逐步形成。即物流的概念也逐步引入到集装箱运输操作环节，特别是与集装箱港口的发展联系起来。港口物流不仅对于集装箱运输业自身的发展具有很大的推动作用，对于地区经济的发展也非常有利。根据增长极理论，区域经济的发展主要是依靠横向的条件较好的地区，或纵向的少数优势产业来带动，将这些地区和产业培育成增长极。通过增长极的极化及其扩散效应带动周边地域经济发展。不论是横向还是纵向的增长极都是以区域物流联系为条件的。而港口物流正是区域物流的增长极。目前国际物流量的90%以上是由海运完成的，港口作为海运的起点和终点，是大量货物的集散点。当需要对货物进行运输、仓储、加上、分拨、包装、信息等一系列物流增值服务时，选择在港口这一货物集散点进行，最能取得规模经济效益。港口物流是指港口城市利用自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流发展涉及到运输、仓储、港口装卸、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等不同行业，不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力、港口腹地的经济发展情况密切相关。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是集装箱班轮公司联盟，是海陆间物流通道的重要枢纽和节点，是国际性、区域性的商务中心与信息中心。在现代物流环境下，港口之间的竞争演变为几条物流链的争夺，其争夺的对象主要是作为全球物流承运人的船公司和大型国际物流公司，范争的手段主要是靠先进的物流设施，优质的物流服务和合理的价格，竞争的结果往往是整条物流链的迁移。这种竞争形势对港口企业的经营管理提出更高要求，成为影响集装箱港口国际竞争力的重要因素19]。结合集装箱运输市场的发展趋势和集装箱运输的自身特点，可以得出物流能够大大提高集装箱运输的效率，充分发挥集装箱标准化运输的优越性。具体说来，集装箱多式联运正是得益于现代化物流的一个新型的集装箱运输方式，也是港口物流辐射、带动区域物流、向内陆区域延伸的具体表现形式。多式联运是国际上普遍采用的先进运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介，把海路、铁路、公路、内河水路以及航空等多种运输方式有机地结合，衔接为一体，以便更好地实现“门到门”运输，为客户提供经济、合理、便捷的运输服务。其组织形式是将分散的小批量货流预先在沿海、内河中小型港口以及内陆集装箱中转站内集结，以整箱或拼箱的方式组成大批量后运送到集装箱枢纽港码头堆场，再利用大型集装箱船运送到目的地港口，从港口码头堆场以整箱或拆箱的力式将货物交付给收货人。集装箱多式联运整合多种运输力式，把多区段、多环节、超区域性的运输过程组成一个连续有效的运输链，形成多式联运通道。可见，现代化集装箱港口对于实现这一操作是一个必不可少的基本要素。因此，现代化物流应用于集装箱运输，即对集装箱运输的最主要影响表现在对现代化集装箱港口建设这一方面上。研究物流对于集装箱运输市场操作的影响，应当从集装箱港口物流着手。二、中国集装箱运输业中物流发展的现状分析目前，我国外贸货物的85%左右通过水运完成，水运是全国货运通道，特别是外贸运输的主力，成为我国进出口贸易的战略性通道。先进的港口集装箱物流对于这条战略性通道进一步发挥它的作用有着非常巨大的作用。即我国的港口集装箱物流建设对于加速我国集装箱运输业和外贸发展有着重要的意义。2003年，我国集装箱运输迎来了黄金时代，港口集装箱吞吐量排名前10名的港口增长速度均在15%以上，其中，宁波港增长速度高达48.6%。此后，我国的集装箱运输一直蓬勃发展，港口集装箱吞吐量不断上升。但是这样的发展，并没有真正意义上起到港口集装箱物流发展的作用。这主要是因为我国主要港口集装箱物流的发展，只单纯追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动；码头岸线长度、泊位个数、万吨级泊位数等港口码头基础设施目前比较充足，但是对港口集装箱物流的贡献不大；在我国港口的发展过程中，新建码头硬件世界一流，能满足集装箱运输发展的需要，但是有关集装箱运输的研究，国内定性研究居多，定量研究比较少。已有的定量研究也限于对集装箱数量的对比，系统分析少。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究由于我国目前集装箱方面的官方统计数据偏少，反映集装箱运输的结构数据，如集装箱码头岸线、集装箱码头泊位、集装箱码头投资情况、重箱情况、中转情况等数据不全，因而，很难展开系统的定量研究。结合上小节对于物流操作对集装箱运输影响的分析，可以根据物流规模（港口货物吞吐量、港口外贸吞吐量、港口集装箱吞吐量、外贸进出口总额）、基础条件及物流支持（港口码头岸线长度、港口泊位个数港口万吨级泊位数、港口直接腹地GDP、港口城市GDP、港口城市第三产业占GDP的比重%）和发展潜力（港口投资社会消费品零售总额、港口城市GDP增长速度%、货物吞吐量增长速度%、集装箱吞吐量增长速度%、外贸进出口额增长速度%、社会消费品零售总额增长速度）三方面建立集装箱物流现状评价体系得出我国港口物流的发展现状是以货物运输扩张为主、以集装箱运输为辅的发展之路20]。　　这样就造成了我国港口物流服务水平对经济发展水平的贡献不高，港口集装箱物流服务水平的潜力还没有充分体现出来，发展空间还很大。研究表明，中国的集装箱运输发展，与中国外贸进出口增长速度是保持平衡的。1亿美元的外贸进出口值生成的集装箱量基本上在8000至9000标准箱。如何使我国港口集装箱运输事业可持续发展，继续保持蓬勃的增长强势，已成为港口发展的一个亟待解决的问题。具体到各个港口，哪些港口的集装箱物流发展状况比较好，哪些港口的集装箱物流发展状况具有相似性，哪些港口的集装箱物流发展可以采取详尽的措施，可以根据聚类分析，从上述集装箱物流现状评价体系中三大项目中分别选取部分参数对我国的主要集装箱港口进行分析。以2005年我国的主要八个集装箱港口为例进行分析如下：上海港深圳港青岛港天津港广州港宁波港厦门港大连港港口货物吞吐量(万吨)443171530018678240692503626881477017085港口集装箱吞吐量(万TEU)21711847631480468519334270港口城市GDP(万元)9154180049509078269581723697620051542283244930991006583121522328港口城市GDP增长速度(%)22.90%44.60%24.60%26.10%25.20%13.50%14.00%9.70%表4-62005年主要集装箱港口情况表资料来源：中国国家统计局网站http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/　　　通过ＳＰＳＳ软件进行聚类分析21]22]，可以把以上八个港口分成以下三个部分：63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究ClusterMembershipCase3Clusters2Clustersshanghai11shenzhen22qingdao32tianjin32guangzhou22ningbo32xiamen32dalian32（VAR00001至VAR00008按照表4-7中的顺序分别对应上海港到大连港。）根据以上的分析，不难看出，上海港的综合物流实力在八大港口中是遥遥领先的，深圳港和广州港属于第二类的范畴，仅次于上海港，但是实力排在剩下的五个港口之前。其余的五个港口在各个方面比之以上两类的港口均有所不足。对比上文提到过的国际集装箱港口排位表，可以发现这个结论与这八个港口在国际集装箱港口排位中的排名是一致的。这也从一个方面反映了物流发展水平与集装箱运输的相关性，即我国集装箱运输业中物流发展的现状可以从港口的发展状况中反映出来，我国的集装箱运输业物流现状与前文已经分析过的我国集装箱港口的现状具有一定的共性。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究三、国际集装箱运输业中物流方面的中国因素的表现综合以上两小节的分析，不难看出物流操作方面的“中国因素”对于国际集装箱运输业的影响主要表现在集装箱港口方面。而这一部分在第四章第一节“中国因素对国际集装箱港口布局的影响”已经进行过详细论述。结合物流操作的理论进行进一步深入地分析，可以得出这样的结论：我国的集装箱港口物流一定有一定的发展了。这使得我国的集装箱港口排名可以在世界集装箱港口排行中屡创新高，而且有上升趋势。毋庸置疑，这对于我国的集装箱运输业发展是极为有利的，也极大的刺激了国际集装箱运输业的发展。这可以说是物流操作的“中国因素”对国际集装箱运输业的一个影响。但是深入下来分析，我们不难发现，这方面的“中国因素”大多是集中在量上而非质上。我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出23]。虽然少数港口发展在世界上名列前茅，但大多数的港口较之其有里的地理条件并未取得良好的发展，所以我国的港口物流业将面临着巨大的挑战。从集装箱运输目前所处的地位来看，这也不可避免地会影响到我国乃至国际集装箱运输市场的长远发展。随着中国外贸持续高速增长，沿海港口特别是大型枢纽港对全球经济和区域经济的促进带动作用越来越重要。所以港口物流业有着巨大的发展潜力广阔的市场空间，将成为国企、外企和民企争夺的对象。我国的港口物流业要怎样继续发展下去才能更好的适应集装箱运输的需要，对整个国际集装箱运输市场带来巨大的影响以及如何利用这种影响是我国的港口物流企业和集装箱班轮运输公司都需要考虑的问题。第三节中国因素对国际集装箱运输市场要素的影响从经济学角度出发分析任何一个市场都必须探讨市场的基本要素，即商品的价格和数量对于国际集装箱运输市场来说就是集装箱运价和运量。从经济学的基本原理来看，供给和需求放在一起，相互作用决定了一个市场的均衡价格和数量。不过在现实情况下，并不是只有模型中的运量和价格两个变量，而是由许许多多共同决定了一个市场的均衡价格和数量。因此，本节在结合上面两小节综合分析的情况下从运力的供给和需求出发逐步研究集装箱运输市场的均衡运量和价格情况。一、中国因素对国际集装箱运量的影响63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究上文在第三章对国集装箱运力的供给和需求情况进行了一个大致的分析。同样，在分析中国因素对国际集装箱运量的影响时，也必须考虑集装箱运力的供给和需求。所不同的是，其中把“中国因素”作为一个起到主要影响的因素单独进行了研究。首先，从运力需求的中国因素来看。根据国际航运派生与国际贸易的理论，国际集装箱的运量需求主要来自于国际贸易。我国自加入WTO以来，国际贸易取得了突飞猛进的发展，进出口总额逐年攀升。2000年以前，我国的对外贸易额增长率一直在35%左右，2000年首次突破40%，2002年突破了50%，2003年突破了60%，2004年跃居为世界第三大国，2005年我国的对外贸易总额已经达到1978年的68倍左右。见表4-1。表4-1　1999-2005年中国商品进出口总额单位：百万美元Flow1999200020012002200320042005Exports194931249203266098325596438228593326761954Imports165699225094243553295170412760561229660003Total36063047429750965162076685098811545551421957资料来源：ＷＴＯ官方网站http://www.wto.org结合表3-9可以算出中国商品进出口总额在世界商品进出口总额中所占的比例。图4-1即为中国商品进出口总额占世界商品进出口总额折线图。从该图中可以看出，中国的对外贸易在世界贸易中的比重在不断增长，中国的对外贸易地位是不断提高的。2000年以前，我国的对外贸易额增长率一直在35%左右，2000年首次突破40%，2002年突破了50%，2003年突破了60%，2004年跃居为世界第三大国，2005年我国的对外贸易总额已经达到1978年的68倍左右。图4-1中国商品进出口总额占世界商品进出口总额比重变化我国商品进出口贸易的运输中很大一部分都是通过集装箱海上运输来实现的，因而我国商品进出口贸易的增加对于国际集装箱运量也有着非常大的影响。中国的最大影响在于增量而不是货量。2004年中国虽然63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究占了世界进口货运量的10％，但是在1998年至2004年期间，中国在世界海运贸易量年对年增量里，平均占了48％的份额。近两年中国的海上贸易增长量大约占了海上贸易增长量的60％以上。随着对外贸易的快速增长，我国国际集装箱海运量也呈现强劲增长势头。不少著名的国际经济学家曾经预言说，集装箱贸易量的增长率相当于世界经济增长率的2.5倍，而事实是接近4倍，其中的关键因素是中国经济的迅速发展。在上世纪90年代中期以前，中国的贸易增长一直相当缓慢，并且在世界航运业里不是重要的因素。虽然1994年开始温和增长，但是2000年由于亚洲金融危机而受到抑制。2000年以来，中国的进口量已经增加了一倍，从2000年的2.96亿吨增加到2004年的6.33亿吨。出口量的增长相对缓慢，2004年是3.07亿吨，主要是在集装箱货物贸易方面，在过去3年里，到欧洲和美国的集装箱货运量几乎增加了一倍。目前，中国国际集装箱海运量已经占到世界总箱量的20%-25%。在太平洋和亚欧航线，中国的份额高达50%-60%。全球主要班轮承运人纷纷增加了对中国进出口航线的运力投人。需要指出的是，中国进出口集装箱80%以上是由全球各大航运公司承运的。我国巨大的集装箱运输市场对各大班轮公司来说是一份丰盛的大餐，全球主要的班轮公司或联营体如马士基海陆、总统轮船、韩进海运、商船三井、日本邮船、东方海外、长荣海运、现代商船等船公司都纷纷抢滩中国，在中国开辟新航线或增挂港口，加大运力投入，加强营销管理，并且都在中国集装箱运输市场赢得可观份额。另外，全球20强集装箱承运人，都在中国各大港口开设了办事处或联络处。可见，中国的集装箱船市场前景需求潜力巨大，“中国因素”对于拉动国际集装箱运输需求的作用非常明显。从国际集装箱运输运力供给方面来看，近年来，中国集装箱运输基础设施显著改善，市场化进程明显加快，企业规模不断壮大，服务质量日益提高。统计表明，截至2004年，我国港口集装箱吞吐量（包括香港）达8370万标准箱，世界第一，约占全球集装箱码头吞吐量的1/4。大中国地区(含港台)的集装箱船队总运力达到159万余TEU，在全球集装箱船队总运力中的比重高达23%，几乎相当于四分之一。而以中远集运与中海集运为代表的我国集装箱班轮公司也取得长足进步，稳居世界集装箱班轮运输公司运力排行的前10位。2005年9月，中海集装箱船队形成以50艘左右4000TEU以上箱位，平均箱位5200TEU的核心船舶为主的船队规模，总体实力已位列第五位。但同时还应该看到，整体上我国集装箱船比起世界上先进的集装箱运输船队来仍存在以下几个问题需要克服：第一，船舶平均吨位低，船队规模小。我国的集装箱船队中，500TEU以下的集装箱船占总艘数的73.4%63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究。船只过小，无法形成规模经济效益，造成单位成本高，进而造成船公司内部利润低下，企业外部竞争力差。而且，我国集装箱班轮运输公司的集装箱船队规模普遍较小，其主要原因可能是我国集装箱船公司的发展都比较独立，主要依靠自身的力量，没有形成资源共享效应，造成资源利用率低。世界上大集装箱班轮运输公司，或兼并或联合，形成强大的联营体，几乎控制了全球主干航线上的集装箱班轮运输。与之相比，我国集装箱三大运输公司——中远集运、中海集运和中外运集运在这方面存在着很大的差距。尽管中远与川崎、常荣、阳明有联营，中海与法国达飞及以星航运有合作，但其联营方式松散，都为航线上的舱位互租，离共同开拓新市场及全方位资源共享还有一定距离。第一，船龄过高，大型船舶船龄结构更不合理。如中海集团3艘1973年建造的集装箱船，船龄达三十余年但仍在营运中，而且我国集装箱船队船龄分布呈两极分化的状态，中国旗船队的船龄老，方便旗船队的船龄年轻，尚未形成老、中、青合理配置的良性循环结构。我国集装箱船队的老化将产生一系列恶性结果，如运输安全隐患突出、维护修理成本高、船队更新负担重等。第二，船队的船期结构不合理。有前面的分析看出，我国集装箱船队挂方便旗的比率在70%以上，而且每年方便旗船增长速度高于总船队的增长速度。之所以造成这种现象的主要原因是我国的船舶税收政策和船舶融资政策。中国船公司大量在国外造船并将其悬挂方便旗进行经营，直接后果是中国旗船队的萎缩和国有船队老化更为严重，形成国有船队整体情况不如我国船舶所有人拥有的方便旗船的不良局面。第三，船队运力相对过剩。虽然我国目前是世界上最大的集装箱货源生成国，但是由于我国航运市场的开放，许多外国企业进入我国，共同参与集装箱运输竞争，致使我国国际集装箱运输船队运力相对过剩。其主要原因是我国集装箱船队结构不合理、技术状况差、船龄老、运输成本高而导致竞争力明显不如国外集装箱船队24]。从以上对中国集装箱运输的供给和需求情况不难看出，中国对于集装箱运输的需求量和别国因为与中国的外贸关系所产生的集装箱运输需求量是一个非常大的量，对于集装箱市场有很大的拉动作用。而中国的集装箱供给方面，虽然有两家大的集装箱班轮运输公司位列世界集装箱班轮运输公司的前十名，但整体规模上不足以对整个集装箱班轮运输的供给产生巨大影响。二、中国因素对国际集装箱运价的影响根据经济学的基本原理，某种商品的均衡价格是由其供给和需求共同决定的。通过第三章对国际集装箱运输市场运力供给的分析结合前一节对于国际集装箱班轮运输公司的分析，我们可以得出在当前的国际集装箱运输市场上运力还是比较充足的，在大多数情况下可以算是供大于求的买方市场。根据经济学的基本原理，在这一条件下分析该商品的价格，需要重点考虑的是该商品需求的变化，即考察中国因素对国际集装箱运价的影响也要从中国因素对国际集装箱运输需求的影响出发。但是国际航运需求的派生需求的特殊性决定了国际集装箱运输需求是变化是随着国际贸易的变化而变化的，并不像一般的商品需求由于是直接需求所以具有比较稳定的影响因素。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究由于影响国际贸易的因素众多而且多变，导致国际集装箱运输需求的变化也非常剧烈。虽然“中国因素”的影响导致整个国际集装箱运输市场的需求总体为上升趋势，但国际贸易条件等因素时时刻刻的变化使得运价也是不断变化的，所以从供求模型分析运价需要考虑的变化非常多。而运价的构成基本上是一定的，所以从该角度来分析运价的变化更为方便。航运经济学中水路货物运输价格确定公式为：式中：¾某货物的运价率（元/吨或元/箱）¾船舶停泊基价（元/吨或元/箱）¾各里程区段船舶航行基价（元/吨公里或元/箱公里）¾相应里程区段的计算里程（公里）¾货类级别系数从上面的公式可以看出：一般来说，运价应由运输距离决定。但由于国际集装箱运输航线的线路一般都比较长，而每条线路的自然和运输条件千差万别，即使运输距离相同，其发生的运输成本仍然会有很大差异，所以，各线路的运输供求关系，竞争状况以及社会、政治环境等各不相同决定了国际集装箱运输的定价很难固定，而要根据实际情况按航线来分析。根据以上的分析可以看出，研究集装箱定价仅仅根据经济学基本的供求模型出发很难分析清楚，仅从水运货物定价公式也不能得到准确的答案。所以要从航运经济学中影响集装箱定价的主要因素出发，结合供求模型和运价公式进行分析。而“中国因素”能够有明显表现的方面有以下几点：1．货物的性质及数量：显然，运价的高低是按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，托盘等货物则可享受优惠运价；货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时．其运价亦应较高。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，水运长距离集装箱运输将会有较大发展。目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当高度，1.5万—2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，今后商品的轻、薄、小的发展趋势也将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，适箱货物的总量不会减少。从“中国因素”的角度来看，其一，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重不断上升。其二，我国加入世贸组织后，外贸进出口有较大幅度的增长，其中产成品、高新技术产品、特种原材料及成套设备进出口将会明显增加，外贸商品结构将进一步改善，即将增长。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升：一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长，集装箱前景继续呈艳阳高照之势。可以推断随着我国外贸集装箱高附加值货物的增加，和集装箱利用率的提高，与我国相关的国际航线上集装箱运量的需求也会增加，估计这些航线上的集装箱运价会上涨。　　2．货物的始发地和目的地：货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。　　货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然，具有再承运与再出租机会好者，其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。　　货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。显然，两地集疏运条件好者更能吸引货主。他们从全程运输角度衡量利益得失．必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受，否则，即使水运段运价或佣金较低亦会舍弃。从“中国因素”的角度看，我国港口和航线本来就具有良好的自然条件这样有可能造成、的数值较低，但随着我国集装箱港口现代化建设的进一步加强和我国蓬勃发展的国际贸易估计我国的各大港口会吸引更多的国际集装箱运输承运人及托运人。即便与中国相关的国际航线的、比较低，但由于吸引了大量的托运人和较好的期望运价仍可以期待有不错的运价水平。从上一节对于国际集装箱班轮运输航线的分析上也可以验证这一点。　可以看出，在现今国际贸易局势不断改变的情况下，与我国相关航线的、两个数值必然随我国的国际贸易政策、国际航运政策等等的改变而不断变化。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究也会随我国产业结构调整的进程而发生改变。即“中国因素”对于国际集装箱运价存在的影响是需要具体情况具体分析的，没有办法一概而论。第五章发挥中国因素的建议根据上面几章的分析，可以看出“中国因素”对于国际集装箱运输市场的影响还是非常巨大及全面的。不但影响了国际集装箱运输市场的市场格局、市场操作，连价格和运量这两个衡量运输市场的重要指标也受其影响。中国经济和中国贸易对国际集装箱市场的影响非常强劲，在国际集装箱运输市场上中国是处在举足轻重的位置上的，“中国因素”的存在性和重要性不容忽视。但是在分析“中国因素”的具体影响机制中以及我国集装箱产业发展的现状时，我们也不难看出，由于我国集装箱产业发展的局限性，“中国因素”对于国际集装箱运输市场的影响虽大，但这些影响并没有完全化为“中国力量”，也就是说，发挥“中国因素”的优势并没有完全被我国集装箱运输业得到。所以在本章提出了三条发挥“中国因素”的建议。第一节集装箱班轮运输公司应积极发展综合物流从前文的分析不难看出，中国的集装箱班轮运输公司在国际集装箱班轮运输公司的竞争中并不存在优势，作为市场竞争的主体，我国的集装箱班轮运输公司应怎样充分提高自己的竞争力是一个亟待解决的问题。一、航运企业面临的挑战传统意义上的航运企业通常被理解为从事海运业的企业，即海运承运人。然而，随着世界经济一体化的深入发展和市场环境的变化，航运企业也迫切需要注入新的内容。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究全球各大海运联盟的形成，使全球物流业所需的海上运输条件得到了较好的改善，海上运输网络更加密集，海上运输时间日渐缩短。高效稳定的海上集装箱运输网络对促进全球物流业的发展起到了重要作用。全球航运联盟不仅在海上运输方面进行了十分有效的合作，而且通过相互间合作与开发，进一步完善了全球多式联运网络，提高了多式联运效率。使全球物流业对产品在运输、仓储及配送的全过程中都能得到有效的控制，以最大可能满足客户需求，进而促进全球物流业的快速发展。在这种情况下，货主已经不单单满足于简单的运输服务。不单货主有这方面的要求，目前国际集装箱班轮运输市场的形势也对国际集装箱班轮运输公司提出了更高的要求。从第三章对于国际集装箱运输市场发展趋势中运力供给情况的分析来看，国际集装箱运输的运力供给呈上升趋势。这势必造成国际集装箱班轮运输公司的竞争进一步加剧。运力的投入大于贸易量的增长，整个国际集装箱运输市场供大于求的局面会造成恶性价格竞争的进一步恶化。从“中国因素”对国际集装箱班轮运输公司的一节可以看出，目前各大集装箱班轮运输公司已经采取了兼并、共用舱位等手段来降低成本，虽然有一些成效，但仍然挡不住利润下滑的大趋势。对大集装箱班轮运输公司尚且如此，我国的若干小型集装箱班轮运输就更不能幸免了。而且根据上章的分析，可以看出，我国的集装箱船只大多数基本不具备竞争力。在这种情况下，面对我国巨大的外贸进出口货物，如果我国的集装箱班轮运输公司不采取一定的措施，就只能束手无策的看其他国家的集装箱班轮运输公司过分这块大“蛋糕”。“中国因素”影响虽然巨大，可是我国的航运公司却得不到一点好处，白白为别人做了嫁衣裳。二、航运企业要向综合物流企业转型针对这种状况，可以从集装箱运输本身的特征来寻求解决办法。集装箱运输本来就是一种适合多式联运的运输方式，根据前面几章的分析，可以看出综合物流的发展与集装箱运输的发展是相辅相成、互相促进的。我国的集装箱运输企业为了在国际集装箱运输市场中有立足之地，必须加强综合物流的发展。要建立适应生产力发展的物流业揽活手段，在物流的支持下展开市场营销，将其作为新的货量增长点。在这一方面，马士基等大型国外航运公司已经进行过一些尝试，我国的航运企业应当在吸收它们经验的基础上，结合我国自身的实际情况，发展适合我国国情的航运综合物流。第二节提高港口集装箱物流服务质量一、提高港口集装箱物流服务质量的意义港口在整个集装箱运输过程中的重要性和我国集装箱港口物流的现状在前面的章节已经有过论述，在这里就不再赘述。我国的几大集装箱港口在国际上的地位在不断提高，但在物流操作方面仍然比较落后。如何使其更进一步，让“中国因素”更普遍的表现在我国的所有港口；如何进一步发展我国的现代化集装箱港口，一个重点就是要加强现代化集装箱港口物流建设。在当前的国际集装箱港口竞争中，物流服务已经作为一个重点竞争因素被提出，所以提高我国的港口集装箱物流服务质量有着非常重要的现实意义。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现之一。我们要转变思路，既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展，从港口吞吐量“量的扩张”向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型，以提高港口集装箱物流服务质量为加强现代化集装箱港口物流建设的目标。二、提高我国港口集装箱服务质量的具体措施在当前的形势下，发展我国的集装箱港口物流、提高港口集装箱物流服务质量应从以下几点展开：1、加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。要把握国际集装箱运输、国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策。2、增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时问；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头、堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。3、建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统,电子数据交换、快速反应及有效的客户反馈，资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分沟通，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机体。第三节进一步加强我国的产业结构调整根据上面几章的分析，不难看出在“中国因素”对于集装箱运输的物流操作以及集装箱运输市场定价等方面，都明确提到了运输货物的品种对于集装箱运输进一步发展的影响，而“中国因素”这一方面的表现与我国的产业结构调整是分不开的。一、产业结构调整与外贸结构变化现代经济的发展包括不可分割的两个方面：经济总量的增长和产业结构的优化。当经济增长进行的一定程度的时候，必然会遭遇由于产业结构限制所带来的增长障碍。所以产业结构的优化毋庸置疑是现代经济发展的主题，是现代经济持续增长的重要推动力。可以说，所谓的产业结构调整就是指产业结构的优化升级，是产业间比例关系的前进性变化。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究一国的经济发展过程，不夸张地说，就是产业发展的过程，即产业结构调整的过程。一般来说，随着一国经济的发展，人均收入水平的提高，三次产业发展有由“一、二、三”向“三、二、一”结构转变的趋势。即第三产业的比重和对国民经济的贡献率进入相对稳定的持续增长阶段，整个经济结构开始呈现后工业化特征。与经济发展水平和产业结构相匹配的是对外贸易结构的变化。对外贸易结构通常以进出口商品结构来衡量。按照附加值的高低，可将其分为初级产品和工业制成品。初级产品附加值低，在国际市场上的竞争力弱，粗放式的外贸增长方式，国内产业结构水平较低时所占比重较大。相比而言，工业制成品附加值高，竞争能力强，较高水平的国内产业结构和集约型外贸增长方式多以工业制成品的出口为主。因此，研究外贸商品结构的变化与产业结构变化之间的关系，需将外贸商品按进出口分为初级产品和工业制成品两大类，一般以其在外贸总额中所占的比重来衡量。在产业结构由“一、二、三”向“三、二、一”进行转移的时候，世界贸易结构也发生了相应的变化。近年来，世界贸易结构变化主要有以下几个特点25]：1、工业制成品贸易的比重不断增加。据统计，二战以前，制成品贸易占全球贸易总额的比重只有40%左右，目前己超过80%。2、服务贸易的比重不断上升。特别是80年代以来，国际服务贸易的发展速度超过国际商品贸易的发展速度，占世界贸易的比重不断上升。3、当代世界贸易以发达国家的贸易为主。发达国家由于人均收入水平高，国内市场广阔，对他国商品的吸纳能力强，因此始终占据世界贸易的主导地位。4、产业内贸易成为重要的贸易形式。二战以前，世界贸易以产业间贸易为主，二战以后，产业内贸易的重要性明显提高。5、跨国公司贸易的地位越来越重要。二战以后，随着跨国公司的迅速崛起，其在世界贸易中的地位也越来越重要。二、我国的产业结构现状改革和开放是推动我国经济快速发展的两大主要因素。改革开放20多年来，我国的生产力得到了极大地解放，国民经济持续快速健康发展，国内外贸易增长迅速，市场规模不断扩大。中国经济对于世界经济的影响也是与日俱增。我国经济能否进一步健康稳定的发展，我国的产业结构是否合理是一个至关重要的因素。经过我国40多年的经济建设，我国已经基本形成了产业部门比较齐全的国民经济体系。（我国的产业结构分次图以及与世界产业结构的对比见附录1、2）以农业为主体的第一产业、以工业为主体的第二产业和以交通运输、商业服务等为主体的第三产业都有了长足的进步，主要反映在以下两个方面：1、产出结构变动特征：第一产业占GDP比重大幅下降，第二产业占GDP比重63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究和第三产业占GDP比重有所提高。（见附录3）2、劳动力就业结构变动特征：第一产业略有下降，第二产业就业比重则是基本保持稳定，第三产业保持上升趋势。这一趋势与“配第·克拉克定律”——随着一国经济的发展，人均收入水平提高，劳动力首先由第一产业向第二产业转移，当人均收入水平进一步提高时，劳动力便向第三产业转移的描述具有一致性。（具体数据见附录4）总之，我国的产业结构仍处在“二、三、一”阶段，在这一阶段，第二产业所占比重本应该有所下降，但近几年这一比例一直较为稳定，这与世界制造业向我国转移不无关系。而这一转移也很大的影响了我国的对外贸易结构。三、我国的外贸结构变化及其对国际集装箱运输市场的影响在全球经济复苏的大形势下，随着我国加入WTO和世界加工中心的转移，我国的对外贸易继续稳定发展，贸易量大幅增长，贸易结构不断改善，趋于科学合理。目前，我国进口主要以先进的技术设备和资源、原料和零部件等生产性产品为主，占到80%左右，而消费性产品只占20%。这种格局对于中国来说是比较合理的。与此同时，出口产品结构也不断改善，与过去大量出口纺织品、玩具等低附加值产品相比，深加工、高附加值的出口产品比重上升，高新技术产品和机电产品成为出口增长的主要动力。（我国产业三次分类及进出口货物结构见附录5。）产业结构的变化必然引起对外贸易结构的变化。我国产业结构不断的优化使我国的外贸结构发生了变化，而这种变化反过来又进一步促进了我国产业结构的优化。根据航运产业的派生性特点，这些优化必然波及到国际集装箱运输方面，具体来说就是适箱货物的增加，即是机电产品、纺织服装、玩具等工业制成品的增加。对于国际集装箱运输市场来说，推动其需求的两大主要原因是外贸量的增加和适箱货物的增加。我国外贸结构的变化使得我国在这两方面都能产生极大的推动力量。需求的增加，对于集装箱班轮运输公司来说是理所当然的好事，我国集装箱班轮运输公司应该也能从中分一杯羹。四、进一步加强我国的产业结构调整我国已经进行了长时期的产业结构调整。尽管存在区域经济发展的不平衡，但总体上看已基本完成了工业的“整型增长”并表现出“加速增长”的新趋势。工业呈现出的规模化效应越来越强。在未来一段时间内工业的高速增长及内部结构的变化将使第二产业，尤其是工业提升在产值结构和就业结构中的比重。同时由于结构的剧烈变动，经济增长将更多地体现出结构效应。第三产业就业总量将首次超过第一产业出现二元结构矛盾明显缓解的转折点。工业内部产品结构的变化，高技术、高附加值产品比重的增加，使货物流通越来越适应集装箱化发展。工业产业结构继续朝着规模化、63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究集约化、社会化、国际化的方向发展，将持续扩大对集装箱运输的需求。可以说产业结构的调整是我国未来集装箱持续快速发展的重要支撑，也是充分发挥“中国因素”的先决条件。第六章结论及进一步研究的方向第一节结论通过对国际集装箱运输市场发展及趋势的分析以及“中国因素”对其影响的分析，笔者得到以下两个结论：1．国际集装箱运输市场重心向亚洲转移，而且中国成为亚洲地区的中心（具体分析见“中国因素”对国际集装箱运输市场格局的影响）；国际集装箱运输市场中，现代物流的作用益发明显，而中国几个在现代物流方面表现良好的港口通过吞吐量和港口排名的不断上升证明了这一点（具体分析见“中国因素”对国际集装箱运输市场操作的影响）；中国成为国际贸易的中心之一，货物的流动量大带动了国际集装箱运输的发展，中国进出口货物对于国际集装箱运输市场的运量有重大影响，并进一步影响到了运价（具体分析见“中国因素”对国际集装箱市场因素的影响）。2．中国集装箱班轮运输公司和集装箱港口发展的局限性使自身并没有从“中国因素”中获益。具体解决措施如下：（1）、航运企业要向综合物流企业转型；（2）、提高港口集装箱物流服务质量；（3）、进一步加强我国的产业结构调整。第二节进一步研究的方向本文的所有分析基本是基于“中国因素”目前的表现而进行的。对于“中国因素”进一步发展的趋势也没有做出分析。对于“中国因素”将来是否有变化、引起变化的原因以及变化的趋势等问题，还有待进一步分析。总之，我认为下一步研究的方向就是精确预测国际集装箱运输市场的未来走势，研究世界今后将如何因中国而变，以及如何利用好“中国因素”来发展并进一步各大国内集装箱班轮公司的实力，更好地实施海运发展战略，使中国成为真正的航运强国。63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究致谢本论文是在我的导师曲林迟教授的悉心指导下完成的。曲老师在我的论文选题及论文的大纲确定过程中给予了我极大的启发，在论文撰写过程中也热心的帮助我解决碰到的困难。在整个攻读硕士学位期间，曲老师对我的指导都是既严格又关心，严谨的治学态度和宽厚的待人态度对我产生了很大的影响。在此对曲老师表示衷心的感谢!同时，还要感谢母校的领导和经济管理学院的各位老师，正是他们无私的向我传授知识，给我打下了坚实的理论基础。另外，还有为我的论文提供参考意见的同学，他们为我的论文提出了中肯的建议和热情的帮助。可以说，我的论文写作思路就是在不断地与老师、同学沟通、探讨的基础上逐渐清晰起来，并最终成文。在此一并表示深深的谢意！并祝各位尊敬的老师和我的同学们在今后的日子里工作顺利、身体健康！最后还要感谢我的父母的养育之恩，没有他们从小对我耐心的教导和在生活上无微不至的关怀，就没有今天的我！63 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上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究附录二表1不同收入水平国家和地区的产业结构比较表资料来源：附录三表21990-2005年三次产业占国内生产总值比例表年份国内生产总值第一产业第二产业第三产业1990100.041.941.017.11991100.07.162.830.11992100.08.464.527.11993100.07.865.526.71994100.06.567.925.61995100.09.064.326.71996100.09.562.927.61997100.06.759.733.61998100.07.560.931.61999100.05.957.836.32000100.04.460.834.82001100.05.046.748.32002100.04.549.845.72003100.03.358.538.22004100.07.752.240.12005100.06.354.739.0资料来源：国家统计局网站http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2006/indexch.htm63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究附录四表31990-2005年三次产业就业人数分布比例年份第一产业第二产业第三产业199060.121.418.5199159.721.418.9199258.521.719.8199356.422.421.2199454.322.723.0199552.223.024.8199650.523.526.0199749.923.726.4199849.823.526.7199950.123.026.9200050.022.527.5200150.022.327.7200250.021.428.6200349.121.629.3200446.922.530.6200544.823.831.4资料来源：国家统计局网站http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2006/indexch.htm附录五表42001-2005中国出口商品结构表Subject: MerchandisetradebycommodityUSdollaratcurrentprices(Millions)ReporterFlowIndicatorPartner20012002200320042005ChinaExportsAgriculturalproductsWorld1662618796221582412128711ChinaExportsFoodWorld1422216164192422081524635ChinaExportsFuelsandminingproductsWorld130491357318099257043126663 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究ChinaExportsFuelsWorld84058435111141448017622ChinaExportsManufacturesWorld235822292561396993542366700342ChinaExportsIronandsteelWorld3152332248131387819278ChinaExportsChemicalsWorld1335215325195812636035772ChinaExportsPharmaceuticalsWorld19782324286132343778ChinaExportsMachineryandtransportequipmentWorld94901126976187773268260352234ChinaExportsOfficeandtelecomequipmentWorld5226375522117939171782225964ChinaExportsElectronicdataprocessingandofficeequipmentWorld23572362286250687101110695ChinaExportsTelecommunicationsequipmentWorld2375932017450326849794856ChinaExportsIntegratedcircuitsandelectroniccomponentsWorld49327277104011618420413ChinaExportsAutomotiveproductsWorld18922677357162729957ChinaExportsTextilesWorld1682520562269003342841050ChinaExportsClothingWorld3665041302520616185674163ChinaExportsTotalWorld561400713061100104413843381790736表5-52001-2005中国出口商品结构表ReporterFlowIndicatorPartner20012002200320042005ChinaImportsAgriculturalproductsWorld2012521848304824227945189ChinaImportsFoodWorld93669891149702112121541ChinaImportsFuelsandminingproductsWorld31825349465242289153119612ChinaImportsFuelsWorld1746619285291894799363947ChinaImportsManufacturesWorld189921236808328569428266493141ChinaImportsIronandsteelWorld1074913599220342338726341ChinaImportsChemicalsWorld3210439036489756547377734ChinaImportsPharmaceuticalsWorld12181434170618992309ChinaImportsMachineryandtransportequipmentWorld107015137010192826252830290478ChinaImportsOfficeandWorld49565664119625812871416046863 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究telecomequipmentChinaImportsElectronicdataprocessingandofficeequipmentWorld1266017094242232963235790ChinaImportsTelecommunicationsequipmentWorld1329314150195122462729362ChinaImportsIntegratedcircuitsandelectroniccomponentsWorld2361235167525237445595316ChinaImportsAutomotiveproductsWorld49126960127781442813545ChinaImportsTotalWorld52383165363992646712442571474773资料来源：WTO官方网站63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者（本人签名）：年月日学位论文出版授权书本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入CNKI《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。论文密级：□公开□保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此协议)作者签名：_______导师签名：______________年_____月_____日_______年_____月_____日63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究独创声明本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本声明的法律后果由本人承担。 作者签名:二〇一〇年九月二十日 毕业设计（论文）使用授权声明本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。（保密论文在解密后遵守此规定） 作者签名:二〇一〇年九月二十日63 上海海事大学硕士学位论文中国因素与国际集装箱运输市场研究致谢时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。最后，我要特别感谢我的导师赵达睿老师、和研究生助教熊伟丽老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。63 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