中美两国铁路集装箱运输对比分析 50页

毕业设计（论文）中文题目：中美两国铁路集装箱运输对比分析英文题目：TheanalysisofcomparingtherailwaycontainertransportationbetweenChinaandU.S学院：经济管理学院专业：经济学学生姓名：王杨堃学号：00431303指导教师：荣朝和20046月8日 目录１．绪论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１１.１研究背景及目的．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１１.２研究内容及方法．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２２．集装箱运输、多式联运及完整运输产品．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４２.１集装箱运输产生的背景及特点．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４２.２集装箱运输发展的历史进程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．５２.３完整运输产品、多式联运的概念及意义．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．７３．美国铁路集装箱运输基本情况及分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．９３.１美国铁路集装箱运输的现状分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．９３.１.１美国集装箱运输市场环境分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１１３.１.２美国铁路集装箱运价分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１５３.２ＫＣＳ公司案例分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１８３.３本章小结．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２１４．中国铁路集装箱运输的现状分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２２４.１中国铁路集装箱运输的发展现状．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２２４.２中国铁路集装箱运输发展缓慢的原因分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２４４.２.１中国集装箱运输处于港口期．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２４４.２.２中国集装箱运输市场的竞争环境分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．２５４.２.３铁路行业内部问题分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３０５．对比分析与结论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３４５.１中美铁路集装箱运输对比分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３４５.１.１中美两国处于不同的运输化发展阶段．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３４５.１.２中美铁路集装箱运输体制上的差异．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３５５.１.３中美铁路集装箱运输产业组织的差别．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３６ ５.１.４中美两国政府对铁路集装箱运输的不同作用．．．．．．．．．．．．．．．．３６５.１.５中美铁路集装箱硬件设施的差距．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３７５.２结论与建议．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３８附录：英文缩写注释．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４１参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４３致谢．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４７ 1.绪论1.1研究背景及目的集装箱运输是运输化进程中的一个比较高级的阶段，作为一种先进的运输组织形式，它的产生及发展与经济社会的进步密不可分，它是交通运输业适应世界经济一体化和贸易高效化发展的产物，也是人们对于运输产品需求不断提升的一个结果。集装箱运输最大的优点就是减少了装卸成本，可以方便快捷的实现多种运输方式之间的结合，开展多式联运，提升整个运输体系的效率，可以说集装箱运输已经成为世界各国货运领域共同的发展趋势。近年来，由于中国国内经济的发展和对外贸易的繁荣，集装箱的运量和潜在的需求都有了很大的增长，尤其是港口集装箱吞吐量在2003年已经达到4800万TEU，居世界首位。与此同时，铁路集装箱的运量也在逐年上涨，2003年已达314万TEU，但是相比较来看，其运量仅占整个集装箱运量的10%，尤其是国际箱的运量，不足港口集装箱吞吐量的2%，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。铁路集装箱运输发展过程中所存在的问题是多方面的，影响其发展的因素也是复杂的。从国内集装箱运输市场来看，由于长期以来体制的僵硬，管理的落后，观念的陈旧，技术的滞后，使得集装箱运输企业政企不分，效率低下，不能积极应对市场的变化，有步骤的开展竞争，争取货源，挖掘潜力，处于十分被动的地位。从国际集装箱运输市场来看，由于区域经济发展的不平衡，内陆省份的国际集装箱货源有限，使得铁路不能在长距离运输发挥自身的优势，加之长期以来计划经济体制的影响和硬件设施、技术条件的制约，铁路参与多式联运体系的力度和效果明显落后于公路和水运。为了进一步探究在中国集装箱运输事业蓬勃发展的大背景下，铁路集装箱运输却发展缓慢，不能很好地参与多式联运，完善运输链条，提升整个运输体系的深层次原因，需要对中国铁路集装箱的发展状况进行深入地分析。另外，由于WTO一些条款的规定，我国铁路行业的货运领域和所有运输方式的辅助服务将逐步对外放开，允许外资的进入，并给予外企以同等国民待遇，这无疑给中国铁路集装箱的发展带来了挑战，这就需要我们不仅要关注国内铁路集装箱运输的发展，而且还要关注国际集装箱运输市场上的变化，尤其要注意国外铁路集装箱运输企业的情况。 目前，一些发达国家在经历了一段时期的徘徊和探索之后，确实在铁路集装箱运输的发展历程中凭借着其较为合理的体制，先进的管理经验和技术走出了一条快速发展的道路，促进了本国经济的增长。以美国为例，其铁路在160多年发展的过程中，也是经历了一个从发展到衰退再到复苏的过程。在航空和高速公路迅猛发展的时候，铁路的运量一度迅速下跌，有近1/4的铁路企业破产。但进入80年代，美国政府为了解决环境保护与能源合理分配的矛盾，重新采用一些鼓励铁路发展的措施，放开货运价格，敞开合同运输，推进铁路企业的资产重组，逐渐恢复了铁路公司的生机与活力。同时，为了在各种运输方式间的激烈竞争中求得生存发展的机会，美国铁路从以前与海运、公路运输的恶性竞争发展成为各自发挥优势、互补互惠的多式联营的运输方式，走上了一条快速发展的道路。自80年代美国取消零担运输适箱货源全部集装箱化以来，如今的美国铁路集装箱运输已经进入了一个综合物流时期，集装箱运输已占其整个铁路运输的1/3左右，并正在不断扩大比例。美国铁路集装箱运输的发展和它对美国多式联运和国民经济的推动是非常具有代表性的，我们应当认真分析和加以借鉴。基于以上背景，为了更好的结合国内外铁路集装箱运输发展过程中的经验和教训，从而找出适合于本国的能够促进铁路集装箱运输进而完善运输链条提升运输体系效率的现实途径，本文将通过系统比较中美两国铁路集装箱运输的异同进行深入地研究和分析。1.2研究内容及方法本文的研究对象是铁路集装箱运输，但是由于集装箱运输的独特性，以及与多式联运的紧密联系，使得本文不可能仅仅局限于铁路一种运输方式内部来探讨集装箱运输的问题，而是要将视野放大到整个运输体系来观察铁路的问题，即探讨是什么原因使得中国铁路成为了整个多式联运运输链条中薄弱的一环，进而影响集装箱运输的发展的？又是什么原因促使美国铁路能够很好地融入多式联运体系，在多式联运的发展中使集装箱运输有了很大的进步？本文通过考察中美两国铁路集装箱运输的发展历程和现状，比较中美两国铁路集装箱运输过程中各自的特点，分析国内集装箱运输市场的环境，总结国内铁路集装箱运输存在的问题，阐述美国铁路集装箱运输尤其是多式联运的运作情况，并试图提出解决国内铁路集装箱运输一系列现实问题，促进整个多式联运的发展的途径或方法。具体内容包括调查和分析中美两 国经济发展、货运量规模、集装箱运输市场竞争环境、集装箱运价、政府用于促进集装箱多式联运发展的政策以及铁路集装箱运输的制度设计、管理运行情况、基础设施和关键技术的水平等方面，从中找出国内集装箱运输发展缓慢的问题点，作为研究中美两国铁路集装箱运输异同的基础资料。通过分析各项研究结果，包括具体引入美国一家一级铁路公司的经营概况的案例介绍，从中吸取经验，并以此为基础，探讨解决中国铁路集装箱运输现存问题的途径。 2.集装箱运输、多式联运及完整运输产品2.1集装箱运输产生的背景及特点集装箱运输，就是利用具有标准规格尺寸和便于装卸、拴固的特殊容器——集装箱装载货物，通过一种或几种交通工具，进行货物运输的一种先进运输组织形式。现行国际上比较常用的是20和40英尺标准箱。采用集装箱运输，可以保证货物运输安全、简化货物包装、节省包装费用、提高作业效率，加速车辆周转、便于实现管理现代化，方便的实现多种运输方式的联运，从而提升整个运输体系的效率，使运输过程更趋向合理化。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法，具有其他运输方式不可替代的优势。需要说明的是，虽然由于发达国家与发展中国家工业化进程的不同在运输化上表现出很强的差异性，但由于集装箱运输本身的优越性，以及发达国家的示范效应和经济全球化的影响，集装箱运输已经成为世界各国货运的发展趋势。总货运量前工业化阶段工业化阶段后工业化阶段综合物流航空集装箱联运公路管道轮船铁路运河时间0高级运输化初步运输化阶段阶段前运输化阶段运输化阶段后运输化阶段图2—1运输化阶段划分示意图集装箱运输的产生及发展与经济社会的进步尤其是运输化的完善密不可分。运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。如图2—1所示，社会经济的发展可以分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，运输化的发展与工业化及运输技术进步存在着对应的关系，由于工业化进展的阶段性，不同阶段的工业发展对于运输的不同需求，使得运输化过程在不同阶段涌现出不同的运输方式， 并呈现出各自的特点，同时交通运输业也作为一种主导产业推动着工业化的发展。在初步运输化阶段，由于煤炭、矿石、钢铁、石油、纺织原料等工业用品的需求旺盛，运输业更多的是从数量上迅速扩大运输能力，无论是公路、水运还是铁路，都在不断扩大自身的路网规模和运载能力。而随着高度加工工业成为经济增长的主要部门，那些多批量、高附加值的工业产品的运量大幅上升，交易范围不断扩大，它们又对运输提出了安全、方便、快捷的多样化的质量要求，这就要求运输系统不仅要在运输数量上保证运能，还必须具有衔接、配套和综合性的功能来确保运输质量，于是运输业的发展更加强调多种运输方式之间的协作配合，确保运输链条的完整性，从而提高整个运输体系的效率。集装箱运输无疑是完善运输化阶段的产物,作为一种先进的运输组织形式，它是通过衔接并充分发挥各种运输方式各自的优势而不仅仅是以技术创新的方式促进了运输一体化和工业化的进程。2.2集装箱运输发展的历史进程正式的集装箱运输出现在20世纪的初期，并开始于陆上运输。1900年，英国铁路上首先出现了较为简单的集装箱运输，随后传至美国、德国、法国。但是在此后40多年的发展中，集装箱运输取得的进展并不大，主要是由于此一时期西方国家公路迅猛发展，铁路运输的地位相对下降，公铁两种运输方式之间展开了激烈竞争并各行其道，两者并没有互相配合，使得集装箱的优势没有得以发挥，经济效果不甚明显。直到1955年，美国铁路针对公路运输的迅速发展，相继采用了称之为“ＴＯＦＣ”(Traileronflatcar)和“ＣＯＦＣ”(containeronflatcar)的驮背运输(PiggybackStyle)和箱驮运输(BoxbackStyle)：即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输之后，才将铁路运输的运费低、速度快的优点同公路运输能实现“门到门”运输的特点结合起来，为开展铁路与公路之间的联合运输，实现以集装箱为媒介的完整运输奠定了基础。现代集装箱运输也随之到来。20世纪50年代后期，海运从公铁集装箱联运中得到启示，开始了海运集装箱试验，并于1956年在纽约——休斯敦航线上开行了一艘可以装载16个集装箱的货船——“马科斯顿号”，其结果是将装卸费用降低到原来的1/37，此后集装箱运输的优势进一步得到发挥，到1990年，集装箱运输至少占据了所有班轮贸易的75%，远东和欧洲贸易的全部。现代集装箱运输的成长历程可以分为以下五个阶段： (1)港间试验期（20世纪50，60年代）这一阶段的主要特点是，陆上集装箱运输由于实现了速度快的铁路运输与易实现“门到门”的公路运输的结合，而由激烈竞争变得相互能够协作，为开展集装箱的铁、公联运奠定了基础。沿海集装箱运输日趋活跃，海运业得到启示，逐步开始试办集装箱，但箱型杂乱、装卸工具还不标准，港口拆箱率较高，货物毁损严重，发展还不成熟。(2)港间成熟期(20世纪70年代)这一阶段国际集装箱运输迅猛发展，主要特点是，集装箱运输由国内沿海运输迅速扩展到国际海运，港口集疏运体系逐步形成，港口吞吐量大幅增加，并且出现了铁路与海运的联运，集装箱多式联运经营人和国际货运代理人的联运服务也相继出现并逐渐开展。(3)内陆发展期(20世纪80年代)这一时期，国际集装箱运输在船舶与港口环节的发展已近完善，各发达国家在继续发展港口集装箱集疏运体系和配套软件的建设方面的同时，也对内陆集疏运的公路、铁路和中转场站及车辆等进行了大规模的投资建设，基本上形成了适应需要并且现代化水平很高的配套体系，使集装箱从港口向内陆延伸。现代化的集装箱运输技术基础加上成熟的多式联运经营人和代理人的优质服务使这个时期集装箱运输突破了传统运输方式的“港到港”概念，“门到门”的国际集装箱多式联运进入了普及和发展阶段，并逐渐成为货运商的理念。(4)内陆成熟期(20世纪90年代)这一阶段，集装箱多式联运日臻完善，港口内陆集疏运网络相当发达。在联运的经营管理方面，利用专用设施和设备，建立专门组织机构，实现专业化管理；统一管理规章、运输单证、运费率和规模标准,实现正规化管理；广泛采用电子计算机及联机网络，建立管理信息系统,实现现代化管理；在国内外广泛建立业务分支机构和业务代理机构，实现联运的国际化。总的特征是，多式联运适应了后工业社会服务经济的要求，正向综合物流方向转化，国内物流和国外物流开始融为一体。(5)综合物流时期(目前) 综合物流时期是集装箱运输发展的最高阶段，目前美国等发达国家的国际多式联运已进入了综合物流时期。美国多式联运经营人为了适应不断变化的环境，努力提供一个体系完整的运输网络，利用门到门的运输方式将原材料和产成品运往世界各地。多式联运经营者已将服务范围拓展到各种领域，集装箱运输班轮公司除了经营传统的海运业务以外，还介入了陆上运输、代理、仓储和流通领域。此外，多式联运经营人以顾客的需要为中心，具备了高效率的国际管理经验，与货主的良好合作关系和高科技的通讯联系，能够收集、管理、传递国际多式联运所需的一切信息，拥有综合物流系统的功能去统辖从发货人到收货人为止的整个物流。综上，我们可以发现，集装箱运输的发展，始终都是围绕多种运输方式的衔接配合而展开的，无论是铁路与公路联运作为先行，还是海运得到启示加入多式联运的体系，以及后来的逐渐完善铁路、公路、港口的集疏运系统，都说明了集装箱运输必须非常重视运输链条的完整性，尤其是现在进入综合物流的时期，要更加注意多种运输方式之间的协调配合，努力完整运输网络，从而更好地提供“门到门”的完整运输产品，提升整个运输体系的效率。而任何一种运输方式，包括铁路在内，只有很好地融入多式联运体系，确保运输链条的完整性，才能在整个集装箱运输中取得自身的利益。事实上，美国铁路成功的参与集装箱多式联运，获得快速的发展，正是得益于这种理念。2.3完整运输产品、多式联运的概念及意义从集装箱运输产生的背景、特点以及发展历程来看，可以发现贯穿其始末的无不是运输链条的完整性和运输系统的一体化。从运输化理论的角度去考察和评价集装箱运输，可以说它的优点就在于使整个运输链条更加紧密高效的结合在一起，从而使运输企业为运输市场更好地提供完整运输产品起到推动作用，或者可以说，确保运输链条的完整性向社会提供完整运输产品正是开展集装箱运输的出发点和归宿点。完整运输产品是指在一定的时间期限内，利用一种或多种运输工具实现客户所需要的从起始地到最终目的地的货物位移服务。运输产品从本质上讲就应该是完整的，因为一个确定的货物位移都有确定的启运和终到地点，无论是谁承担了运输链条中的哪一部分运输，运输的最终结果都将是完整的。但是从需求的角度讲，则是要强调作为运输产品的提供方，应该 更加专业，通过完整整个运输链条，为客户提供“门到门”的运输服务，避免将运输的全过程分割成几段，让客户自己拼接运输服务。尤其是在一些单靠一种运输工具难以实现“门到门”的完整运输服务时，作为运输产品的提供方就更应该注意各种运输方式之间的协调与配合，通过开展多式联运来保证整个运输链条的完整性。多式联运是指通过两种及以上的运输方式来完成整个运输服务的过程，它的开展是充分发挥各种运输方式优势的结果。比如由于铁路的路网可达性，使得它不可能也没有必要将路轨铺设到每一家客户，这个时候，“门到门”的完整运输产品就需要铁路同公路等其他运输方式共同加以完成，再比如由于公路在长距离运输过程中时间成本和运费过高，在一些区间跨度大重量较高的产品运输市场上，需要借助铁路等在长距离运输上具有优势的运输方式来发挥作用。事实上，在运输市场日益完善，竞争日益激烈的今天，完整运输产品正成为市场的基本需要和趋势，社会化大分工要求运输业更加专业化，谁能为客户提供更加完整的运输产品，从而降低由于客户依靠自身拼接不完整运输服务而带来的交易成本，谁就会得到市场的欢迎。随着运输化逐渐进入完善阶段，集装箱运输的出现及其迅猛发展，不仅体现了提供“门到门”完整运输产品的重要性，也体现了市场对“无缝隙”运输的强烈需求，同时它也为各种运输方式之间的连接、协调，开展多式联运，完善整个运输链条提供了便利，人们也越来越认识到运输链条整体性和高效性运转的重要性。一方面，由于许多完整运输产品需要多种运输方式来共同完成，这就需要作为运输链条的每一个组成部分的运输方式不能出现断层，否则就会影响整体效应，因此每一种运输方式都需要提升自身的运营绩效。另一方面，为了减少各种运输方式之间，运输商与托运商以及各种中介机构之间交易的环节和复杂性，需要一个对整个多式联运过程整体负责的个体来提升运输体系的效率。需要说明的是，完整运输产品同多式联运之间既有区别又有联系。一方面，完整运输产品不一定非要通过多式联运来提供，单一的运输方式也可以提供完整运输产品；另一方面，两者都强调运输过程的整体性和完整性，而且多式联运的发展无疑为运输企业提供完整运输产品发挥了作用。本文也正是基于这些理解将集装箱运输、多式联运以及完整运输产品有机的结合起来的。总之，无论是经济发展的客观要求，还是集装箱运输发展带来的便利条件，运输企业提供完整运输产品的重要性和多式联运确保运输链条的完整性都是不容置疑的，完整运输产品是否被有效提供成了社会考核运输企业绩效的标准，也成为运输经济分析不可忽视的一个重要问题，这正是本文接下来比较分析中美两国铁路集装箱运输的一系列问题的观察视角和理论依据。 3.美国铁路集装箱运输基本情况及分析铁路集装箱运输，其实并没有一个具体的定义，它主要是指基于铁路这种运输方式的集装箱运输，正因为此，它除了具有集装箱运输的一般特点外，还带有铁路的某些特性，主要是具有地区分布不均衡、运量集中和在中长距离运输中优势较强，以及必须要借助于公路、海运才能够提供完整运输产品的特点。作为集装箱多式联运的一个组成部分，铁路集装箱运输显然是一个非常重要的环节。尤其是在美国，正是铁路成功的参与集装箱多式联运，才促进了美国多式联运的迅猛发展，提升了整个运输体系的效率，当然铁路自身也从参与多式联运的过程中取得了不俗的成绩。可以说，铁路与集装箱多式联运已经密不可分，因此，我们必须要从多式联运的完整运输链条的角度来观察分析铁路，而不是将它们割裂开来。事实上，从美国整个集装箱的发展状况来看，我们就可以有这样深刻的体会。3.1美国铁路集装箱运输的现状分析美国铁路集装箱运输发展迅速，突出的反映在铁路多式联运货运量上。2003年北美铁路多式联运货运总量为1190万TEU，比上年增长6.4%；其中铁路集装箱发送量为950万TEU，占铁路多式联运货运总量的79.8%，铁路集装箱发送量中国内箱为303万TEU占的31.9%，国际箱为647万TEU占69.1%；拖车运量为240万TEU，占铁路多式联运货运总量的20.2%（见表3—1）。而根据AAR的数据，如图3—1所示,美国2002年发送铁路集装箱为675万TEU，拖车运量240万TEU,从图3—1中还可以发现，集装箱的运量逐年上升，而拖车运输却呈现出逐年下降的趋势，其中一个主要原因是双层集装箱的运用。事实上，铁路集装箱运输已占其整个铁路货运量的1/3左右，并正在不断扩大比例，其增长速度是铁路货运业务中最快的，而多式联运吨公里也占到铁路货运吨公里的16%，仅次于煤炭运输。 表3—1北美铁路多式联运货运量统计表（单位：TEU）年份19992000200120022003集装箱6,980,9997,696,6697,851,8288,847,0129,502,563拖车2,860,1132,642,4372,413,9332,344,1302,400,558总量9,841,11210,339,10610,335,14611,191,14211,903,121来源：IANA(IntermodalAssociationofNorthAmerica)产业报告图3—1美国铁路多式联运货运量：1996—200076543运量（百万TEU）21019961997199819992000拖车集装箱来源：AAR—RailroadFact2002（美国铁路协会）说明：拖车—TOFC驼背运输量；集装箱—COFC箱驮运输量美国铁路集装箱运输的发展既得益于多式联运的发展，也离不开铁路自身发展的推动。事实上，美国铁路在160多年发展的过程中，也是经历了一个从发展到衰退再到复苏的过程，即便在50年代进入集装箱联运时代之后，也是不断通过改革自身，确保完整运输链条，来逐步适应市场发展趋势的。在航空和高速公路迅猛发展的时候，铁路同其他运输方式之间的竞争也很激烈，其运量也一度迅速下跌，有近1/4的铁路企业破产。但进入80年代，美国政府为了解决环境保护与能源合理分配的矛盾，重新采用 一系列鼓励铁路发展的措施，放开货运价格，敞开合同运输，推进铁路企业的资产重组，逐渐恢复了铁路公司的生机与活力。同时，为了在各种运输方式间的激烈竞争中求得生存发展的机会，美国铁路从以前与海运、公路运输的恶性竞争发展成为各自发挥优势、互补互惠的多式联营的运输方式，走上了一条快速发展的道路。也可以说，铁路参与集装箱多式联运的发展过程，就是一个与多种运输方式通过竞争与协作构建完整运输链条的过程，也是铁路不断改进自身，发挥自身优势，从而促进自身集装箱业务不断增长的过程，因此我们有必要对美国整个集装箱运输市场的环境，以及铁路自身逐渐完善的过程进行分析。3.1.1美国集装箱运输市场环境分析美国集装箱运输市场是竞争与协作并存，协作是主要方面。运输市场上的竞争主要有三种形式：一种是自有运输同公共运输的竞争；一种是各种运输方式之间的竞争；一种是同一运输方式内企业之间的竞争。而运输市场上的协作则主要表现在不同运输方式之间以及同一运输方式内企业之间。自有运输同公共运输的竞争自有运输是指企事业单位拥有自己的车队，用于解决本单位的部分运输问题，结果削减了专业运输者的运量。在美国，由于集装箱托运商的自有运输而造成的竞争并不是主要的，因为在集装箱运输市场上，公共运输完全可以以低成本和非常专业的运营提供非常完整的运输产品。倒是可能因为一些大的铁路企业自身拥有车队，在为托运商提供“门到门”运输服务的过程中，对公路汽车公司形成此种竞争。各种运输方式之间的竞争与协作在美国，由于各种运输方式已经超越了激烈的抢夺运输市场的阶段，铁路与其他交通运输方式均衡发展，所以各种运输方式之间的竞争虽然依然存在，但并不是主要方面。运输方式之间的协作正体现了多式联运的要求，运输方式之间的竞争主要是由于它们一定程度上的替代引起的，然而由于它们自身的优劣势不同，尤其是反映在平均运距上的优劣势（如图3 1—3），使得完全的替代不可能发生，加之运输中间产品和最终产品的连续性网络特点，货物运输经常要考虑多种运输方式的组合问题，于是，在提供完整运输产品，尤其是适应集装箱多式联运的发展要求的情况下，协作成为主要的方面。图3—2美国各运输方式的平均运距250020001500英里100050000060009969981919651971975198198519901995119971199920航空卡车铁路沿海运输来源：DOT（美国运输部）美国的多式联运系统发达，铁路同港口、公路的衔接非常紧密，以BNSF铁路公司为例，由于同大的船运公司建立长期的合同关系，为保证船运商的船期，他们将铁路同港口建立起“无缝隙”的联系，使得到港集装箱可以快速转由铁路向内陆延伸并可以及时“返空”，而铁路本身也从其中得到很大的好处，由于同一些大的轮船公司签订了长期合约，铁路可以从巨大的港口吞吐量中取得稳定的货源，大大增加了铁路国际箱的运量（见表3—2）。在多式联运发展中，针对联运的专业运输代理公司产生，在集装箱多式联运链条主要是交接点上起到了润滑剂的作用，由于“一票到底，全程负责”的承诺，运输代理从运营上推动了运输的社会化和专业化，降低了各种运输方式间的交易成本，可以说它的产生，摆脱了单纯对技术革新的经济优化，进而从企业组织创新上优化资源配置。正是这些硬件与软件方面的进步措施使得各种运输方式共同组成了高效的运输体系。1如图所示，我们可以看出铁路与卡车的平均运距有增长的趋势，沿海运输与航空的平均运距有下降的趋势，但是各种运输方式在运距上的优势还是十分有层次性的。实际上，平均运距也反映了不同运输方式的运输成本、运输速度、运达时限的优势范围，由此可知，现有运输方式之间的完全替代还不可能。 表3—2美国十大集装箱港口运量（单位：千TEU）港口199219931994199519961997199819992000洛杉矶163916271786184918732085229325523228长滩135615431939213723572637285230483204纽约129413061404153715331738188420272200查尔斯顿564579655758801955103511701246奥克兰746772879919803843902915989西雅图743781967993939953979962960诺福克519519570647681770793829850休斯敦368392419489538609657714733萨凡纳387406418445456529558624720迈阿密418469497497505624602618684十大港口803483949534102711048611743125551345914814总运量十大港口76%69%72%77%71%75%81%81%83%所占比重全美港口105831223813173133281479415556155561656417938总运量来源：DOT—TransportationStatisticsAnnualReport2001（美运输统计年报）同一运输方式内部的竞争与协作这里，我们主要探讨铁路运输方式内的企业间的关系。在美国不存在2专门从事或包揽铁路集装箱运输的专业运输企业，美国法律允许任何经营者通过签订合同的方式进入运输市场。事实上，在美国货运铁路内部从事铁路集装箱运输的除了一级铁路公司以外，还有地区性铁路公司和地方小铁路公司，它们通过从大型铁路公司“批发”运输能力，为货主提供进入一级铁路网运输的服务而成为铁路运输服务的“零售商”。另外，一些大型轮船公司也开展铁路多式联运业务，还有一些类似我国的货运代理公司无固定资产的多式联运营销公司也从事铁路集装箱运输，更有意思的是美国铁路长途客运公司Amtrak,从1997年也开始全面开展多式联运业务。因此在美国铁路集装箱运输市场上有多种多样的供给者，这给铁路集装箱运输市场的竞争状况带来的影响是深远的。2这里与中国的差别有两个方面，一方面如文中所说，在美国可以从事铁路集装箱运输业务的企业不止一家；另一方面，即使有将集装箱业务分劈出来的铁路货运公司，它也不只是将眼光仅仅局限在铁路领域的，而是开展多式联运，如CSXI(切西滨海铁路多式联运公司)。 据统计，美国现有550多家铁路货运公司，按年营业额可以将它们分为3类（2002年的标准）：年营业额大于2.72亿美元的为一级铁路，年营业额在0.4亿～2.7亿美元的为二级铁路（地区铁路），年营业额在0.4亿美元以下的为三级铁路（地方铁路）。这种局面是由美国铁路长期的兼并重组而形成的，其特征也就是一级铁路公司数量不断减少，小铁路公司数量大幅增加（见表3—3）。目前只有7家一级铁路货运公司，分别是：北伯灵顿/圣塔菲公司（BurlingtonNorthernSantaFe，BNSF）[西部]、SooLineRailroad[西部]、联合太平洋（UnionPacific，UP）[西部]、堪萨斯城南铁路（TheKansasCitySouthernRailwayCompany，KCS）[中南]、切西滨海铁路公司（CSX）[东部]、GrandTrunkCorporation[东部]、诺福克南方铁路（NorfolkSouthern，NS）[东部]。而此7家铁路公司里，BNSF、UP、CSX和NS四家的实力又较强。表3—3美国铁路公司规模、数量的变化一级铁路区域性铁路地方性铁路年份200119902001199020011990数量8143430529486雇员人数162,155209,70810,30211,57811,91214,257来源：AAR(AssociationofAmericanRailroads)美国铁路协会美国铁路总营业里程达27.5万多公里，2002年一级铁路的营业里程为120986英里，占总里程的77%，而且，一级铁路的职工人数占铁路职工总人数的91%，其货运收入占货运总收入的93%。因此，本文将重点介绍美国几家大的一级铁路货运企业经营铁路集装箱的情况。既然在铁路内部就有这么多的集装箱运输业者，那么竞争是一定存在的。其实，这种竞争也主要体现在路网重叠的区域，因为在这些区域，托运商可以选择的货运商较多，为了承揽大的业务，各铁路公司会相继降低自身的运价以吸引客户，并且会在服务质量上加以竞争，比如提供更可靠的运输时限，以及缴纳更高的赔偿金。而货运代理企业，则主要凭借与一级铁路公司的关系，向中小客户保证服务质量，来互相竞争。对于各铁路公司间的协作，也非常重要。在美国，铁路是网运合一的，每个铁路货运公司都拥有一定范围的路网，但由于每个铁路公司都会有相当数量的多式联运业务要跨出自身路网范围，因此，为了扩展业务范围和确保服务质量，它们不得不通过与其他铁路运输企业签订“过轨协议”，通过支付“线路使用费”的方式来取得“过路权”。有时，由于某些区域此类业务非常频繁，铁路公司会结成联盟，互相以较低的费用取得对方的路网使用权，扩大彼此的经营范围，达到规模经济。而在这种铁路公司之间的协作中，也会有大的铁路公司通过控制小铁路公司来完善其末端的运输服务的市场行为。 另外，由于美国、加拿大和墨西哥之间的经济联系非常密切，为了适应跨境集装箱运输的需求和扩大集装箱业务，铁路公司还会寻求跨国协作。如在1996年2月份，北伯灵顿/圣塔菲铁路公司(BNSF)、加拿大国铁(CanadianNational，CN)、切西滨海多式联运公司(CSXI)、I&MRailLink、堪萨斯城南铁路(KCS)、诺福克南方(NS)、德克萨斯—墨西哥铁路公司(Tex-MexRailway，TM)、墨西哥铁路运输公司(TransportationFerrovianaMexican，TFM)以及威斯康星中心运输公司(WisconsinCenterTransportationCorporation，WCTC)等企业就通过建立协作关系，创建起来一个双层集装箱运输网络(NorthAmericanContainerSystem，NACS)，大大方便了美、加、墨三国之间的集装箱跨境运输。3.1.2美国铁路集装箱运价分析美国铁路集装箱运价问题主要包括两方面，即运价的形成和运价的监管，基于这两个问题的复杂性和它们对运输市场的重要影响，本节将着重加以论述。美国铁路集装箱运价的形成一般认为，运价的形成主要取决于运输成本和市场状况两个条件。美国铁路集装箱运价是美国铁路为托运商提供集装箱运输业务所收取的费用，它除了包含铁路运输过程中的运输成本还包含了铁路公司开展联运主要是通过自有汽车运输拼接“门到站”和“站到门”两端的服务费用，因此可以说美国铁路集装箱运价其实是通过多式联运提供的“完整运输产品”的价格，它虽然包括了众多的成本项目，涉及到很多部门利益，但是铁路公司向客户提供的却是完整的“一口价”，这大大减少了供需双方之间的交易环节，降低了交易成本。运价一定要能够弥补成本，这是毋庸置疑的，因此市场上哪家企业的成本越低它便越具有竞争力。美国铁路运输企业为了更好的适应市场变化，取得更多利润，会竞相压低运营成本。他们通过采用了三联车、五联车作业，改造机车车辆，提高运输速度，开行双层集装箱班列等一系列技术革新的手段，扩大运输量。以美国UP公司为例，每列车由3到5辆机车牵引，有117节100吨的车辆，铁路机车、车辆的现代化,使货车速度达到100公里/小时。而由于双层集装箱运输可节约200美元/箱的成本优势，美国大 多数铁路货运企业也都采用了双层集装箱运输，据统计目前美国70%以上的集装箱都采用了双层运输的方式。另外铁路公司还通过将集装箱中心站与城市物流中心和港口集疏运相结合，来减少中间环节，加快流通速度，节省运输成本。这些正确的措施和做法都极大地降低了铁路运输成本，提高了集装箱运输效率,增强了铁路运输竞争能力。运价也要适应市场的供需状况，根据市场形势而变化，才能有效的调配资源。在美国，所有一级铁路公司的营销模式都奉行“80/20”原则，即80%的业务来自20%的用户，因此他们基本都是绑定大客户，忽视小客户，这一方面体现了铁路通过争取稳定并且大量的货源，来降低经营风险和运营成本，另一方面由于强强联合，双方讨价还价的能力增强，也使得集装箱业务的承托双方以签订合同单笔交易的方式来确定运价。事实上，就美国目前的铁路货运企业状况而言，集装箱运价已经非常灵活。虽然集装箱运输价格中也有基本费率，但大部分的运价都是合同运价，即由供需双方经过协商确定下来。可以说，每一笔集装箱运输业务都可能有不同的运价，这主要取决于单笔业务供需双方之间的平衡点，即双方都可以接受的价格。当然，如果双方之间的业务往来是长期并稳定的，它们也可以通过签订战略协议建立长期伙伴关系而无必要增加频繁谈判的成本，但运价一定是要随市场状况不断变化的。事实上，所谓“差别定价”或“价格歧视”已经成为今天厂商细分市场的正常竞争手段。从美国铁路集装箱运价的形成机制看，我们可以发现，无论是企业自身成本的作用，还是市场状况的影响，运价都可以由运输企业灵活自主的决定，并且发挥奖优惩劣和调节资源配置的基础性作用。美国铁路集装箱运价的监管在美国，地面运输管理局（SurfaceTransportationBureau,STB）承担经济监管的责任，对铁路运价有一定的监管权，主要任务是核定铁路公司的运价是否合理，负责有关运价问题的投诉等等，目的是促进市场竞争，防止垄断价格，但这种管制并不直接干预企业制定运价。在美国历史上，铁路曾一度被严格管制，原因是铁路一直被认为是自然垄断的行业，那时对铁路货运价格的限制也比较严格。然而运输市场的巨大变化，使得铁路已然失去往昔的霸主地位，其经营业绩一度下滑，于是美国政府开始试图通过放松对铁路的管制来扭转颓势。1980年美国政府颁布了《斯塔格法》，政府对铁路行业的管制便日渐放松了，运价水平持续下降，世界银行的路·汤普森曾说：“…美国铁路运价是全球最低的并且是唯一的，在连续15年的时间里，它都是不断在下降的”（见图3—4）。从这一过程中，也可以看出美国铁路再放松管制之后，其运输成本也在不断的下降，生产效率不断提高。就这样，由于放开货运价格、敞开合同运输以 及推进铁路企业的资产重组等一系列鼓励铁路发展措施的实施，铁路运价逐渐放开，变得更加灵活，铁路公司也逐渐恢复了生机与活力。图3—4剔除通胀影响的美国铁路运价变化（1970=100）来源：美国劳工部，劳工统计局长途运营铁路生产价格指数；美国商务部，经济分析局国内生产总值绝对价格紧缩指数。至此，经过以上的分析介绍，我们对美国铁路集装箱运输的基本情况有了大致的了解，接下来本文将引入一个关于美国一级铁路公司——KCS经营集装箱业务的案例来使读者对美国铁路集装箱运输有更加具体的了解。 3.2KCS公司案例分析KCS是TheKansasCitySouthernRailwayCompany的缩写,即堪萨斯城南方铁路，它属于美国一级铁路的系统，是一级铁路企业中中等规模的一个企业，总部设在密苏里州的堪萨斯城，在美国中部、东南部的10个州拥有3130英里的运营里程（见图3—5）。它凭借着自己以最短的路径沟通堪萨斯城和墨西哥湾的优势为沿岸的奥斯陆港（PortArthur）、德克萨斯（Texas）、新奥尔良（NewOrleans）等港口提供服务,并为大的船运商提供多式联运服务。2002年，KCS的运营收入为58463.3万美元，其中铁路运营收入为55956万美元，铁路运营支出为49912.4万美元，铁路运营净收入6043.6万美元，货运量为6730.2万吨。KCS直接向北美货运市场提供多式联运服务，它通过集装箱租赁公司可以租到25000个以上的48英尺和53英尺集3装箱，完全可以满足货运市场需要。2002年,多式联运业务占总收入的10.5%。图3—5企业运营网络图KCSTMPCRCTFM……CN(加拿大国铁)来源:AnnualreportofKCS,20023需要说明的是，除了CSX专门设立了CSXI来开展多式联运业务之外，美国其他一级铁路公司并不把多式联运业务单独分劈出来，在统计业务量时，他们通常是依据产品种类，所以此处多式联运业务量并不代表了所有集装箱运输量，其他商品也可以用集装箱来运输，只是可能没有参与多式联运，不过这一份额已经从很大程度上代表了该企业铁路集装箱的状况。 KCS与其他铁路运输企业保持很好的协作关系，根据关联企业同KCS合作关系的密切程度可将其整个运营体系分成3个层次：处在第一个层次的是同KCS关系最密切的企业，它们同KCS共同构成了NAFTA运营网络，分别是：盖脱威城西部铁路(GatewayWesternRailway)、德克萨斯墨西哥铁路(TM)、墨西哥铁路运输公司（TFM）和巴拿马运河铁路公司(PanamaCanalRailwayCompany)；处在第二层次的是一些地方性的小铁路公司，它们大都处于KCS的控制之下，KCS通过它们弥补路网可达性的不足，它们则从KCS那里获取批发的运量；处在第三层次的其实是一些一级铁路公司，KCS通过与它们签订过轨协议、拖运协议来扩展自己的业务范围。这一运营体系非常有代表性的反映了美国铁路运输企业间的相互协作。同美国其它一级铁路公司一样，KCS通过不断的兼并重组来壮大自己的实力。在20世纪90年代初，KCS还只是一个区域性的货运经营企业，从1993年收购中南铁路(Midsouth)起，开始了其一系列收购和市场联合来扩大自己的经营范围。1995年，KCS从墨西哥最大的地面运输企业—TMM那里购得了TM49%的股份。1996年又与TMM合作，接管一条从墨西哥城出发经由蒙特里尔的工业中心到美边境拉雷多(Laredo)的铁路，同TM实现了对接，进入其经营区域。1997年，KCS又通过收购GatewayWesternRailway而到达圣路易斯，伊利诺伊铁路并连接起了联合铁路公司(Conrail)和CSX两家铁路公司，来进一步拓展北美自由贸易区铁路网体系。另外，KCS又和I&MRailLink签订了市场协议，而此时的I&MRailLink已经从加拿大太平洋铁路公司手中收购了SooLine.这一合作使得KCS可以进入芝加哥和明尼伯利斯（Minneapolis）的货运市场。1998年春的第二次市场联合给北美自由贸易区铁路网带来新的优势。通过两个独立的合约，KCS与CN（加拿大国家铁路股份公司）、IC（伊利诺伊州中心股份公司）建立了合作关系。同年，KCS在巴拿马开展了新的业务，它建成了47英里的铁路，实现了“洋到洋”（oceantoocean）的运输服务，大大缓解了巴拿马运河上拥挤的交通状况。2003年4月，KCS和TMM发表联合声明，计划将TFM、TM和KCS联合起来置于NAFTARail的共同控制之下，成为一个统一的运输企业。决议如果得到美国地面运输管理局（STB）和墨西哥竞争委员会、外商投资委员会的批准，NAFTARail将从GTMM获取TFM的38.8%的所有权，GTMM从NAFTARail获取1800万股份，2亿元现金，以及由于成本节约而带来的潜在的1亿到1亿8千万的奖励，NAFTARail将以3200万获得墨西哥铁路 51%的股权。联合后将拥有965辆机车，25206辆货车，140个中转站，14个多式联运办理站，13个港口，181个同其他铁路公司相连的结点。就这样，在短短的几年之间，KCS从一个只拥有1700英里的区域性货运企业成长成为业务覆盖北美铁路网的运输企业。如今，NAFTA体系中的企业总收入接近10亿美元，雇佣员工超过7000人，而且还在不断的发展，KCS也有望通过与其它铁路企业的市场联合以及战略收购进一步扩大其业务范围，做大这个市场并加强这一体系。图3—6美国铁路集装箱运输业务流程示意图客户（托运商）铁路运输企业②始发地客户甲（发货人）①通过联合公路上门取货车站装箱（如船公司）并编组通过系统发送托运请求小客户1货代③发送集装箱公司集小客户2合各小EDI信息系统客户的随时查询运量小客户n④目的地客户乙（接货人）⑤通过联合公路送货上门车站卸箱并掏货另外，美国法律允许铁路公司收购汽车运输公司、船公司甚至港口，但铁路公司首先要证明这种收购行为有利于运输市场同时不会带来垄断。KCS拥有下属的汽车公司来为其完善“门到门”的运输服务，客户无需自行4将货物送达车站，只需通过EDI系统向KCS发送托运请求，并依据事先议定的运价填好运单即可（其业务流程可参见图3—6）。事实上，驱动北美铁路公司不断兼并的外部因素是更有效地与公路运输业竞争,但更重要的原因是为了维持它们在北美各地区的市场份额,而争夺集装箱运输领地是竞争的焦点。所有美国一级铁路包括KCS在内，都在集装箱站场建设上投入了数以亿计的资金,如果失去集装箱运输市场,铁路4EDI系统即电子信息交换系统，是用户系统之间通过格式化数据信息的处理，以实现计算机之间连续不断的信息数据交换，其特点是信息处理量大，传递速度快且可靠性好。 公司将损失巨大。北美铁路的兼并从一个侧面也反映出铁路集装箱运输需要高度的集约经营。3.3本章小结综上所述，我们可以将美国铁路集装箱运输的主要特点总结如下：（1）铁路与其他交通运输方式均衡发展，与公路、港口等运输方式联系紧密，多式联运系统发达，大陆桥运输也非常成功，这和北美自由贸易区域经济的发展也密不可分；（2）开行集装箱运输直达班列比例很高，1992年美国干线全部开行集装箱专列，只有10%—15%的支线保留集装箱与其他车辆混编列车；（3）重视集装箱中心站的建设，一是加强基础设施建设，二是建立信息中心，而且集装箱中心站建设与城市物流中心和港口集疏运相结合，不仅减少了中间环节，加快了流通速度，降低了流通成本，促进了集装箱班列的开行，而且还充分发挥铁路运输的优势，增强港口的吞吐能力；（4）集装箱专用车向双层化发展，美国铁路集装箱运输基本全部采用双层集装箱运输，这种方式可以比单层集装箱运输节约200美元/箱，带来了可观的经济效益；（5）集装箱运价灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路企业可以与客户协商签订运输合同，体现了多运低价的特点；（6）运输中介机构发展成熟，诸如运输经纪、货运代理、货主同盟、货主代理、物流服务商等中介机构，起到了很好的传递信息、集散货物的作用；（7）大客户营销理念，绑定大客户，忽视小客户，而若干小客户可以通过美国发达的货代市场，借助货代公司聚集较大的运量而跟一级铁路公司取得联系。 4中国铁路集装箱运输的现状分析4.1中国铁路集装箱运输的发展现状随着我国产业结构调整和加入WTO，工业产品货物种类增加和技术含量增大，高附加值、产成品货物增势加快。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，但各种运输方式集装箱运输的发展不均衡。1996年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为21.44%，其中公路47.5%，水运42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到25%，2003年港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，居世界第一，最新的统计显示，上海港和深圳港集装箱吞吐量双双突破1000万标箱，分列世界集装箱大港的第三、四位。然而铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%，近几年的发展也没有得到突破，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。图4—1中国铁路历年集装箱发送量（1980—2003年）350030002500200015001000集装箱发送量（千TEU）5000198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003数据来源：中铁集装箱运输有限责任公司我国铁路集装箱运输自1955年成立集装箱运输营业所办理集装箱业务至今经历了试运期、创业期和发展期等三个阶段。20世纪50—60年代，为试运期，这一时期的特点是规模甚小，场地、装卸机械等配套设施落后， 对集装箱运输的认识不足，1958年精简机构时撤销了集装箱运输管理机构，使得在此后20年间，集装箱运输处于徘徊停滞的状态。1978年，铁道部成立了集装箱运输营业所，后改名为运输局集装箱运输管理处，各铁路局相继在货运处成立了集装箱科，各车站在货运车间设立了集装箱办公室，在整个80年代中国铁路集装箱开始了它艰苦的创业历程。进入90年代以后，5由于铁道部通过了一系列诸如三单独四优先五化等促进铁路集装箱运输的方针政策，开行集装箱直达快运列车，加快集装箱生产和货场等设施建设，大力发展亚欧大陆桥集装箱过境运输和国际箱运输，根据实际需要发展专用箱，改革管理模式，成立铁路集装箱公司，开拓外运业务和各项有关业务，使得铁路集装箱运输不论从思想观念、管理手段方面，还是硬件设施、箱型运量上看，都发生了巨大变化。图4—22000年铁路各货运方式对铁路货运总量的划分97%2%1%整车零担集装箱数据来源：中铁集装箱运输有限责任公司《铁路集装箱运输统计资料汇编》目前，中国铁路集装箱的业务由2003年刚刚挂牌成立的中铁集装箱运6输有限责任公司独家经营，下设14个铁路集装箱运输分公司，与全国14个铁路局(集团公司)、44个铁路分局、609个站段的集装箱机构构成中国铁路的集装箱运输系统，并在铁路各级运输部门的统一调度指挥下，进行全国性集装箱运输、经营、管理工作。中铁集装箱运输有限责任公司拥有1、5即运输计划单独列，日请求车单独报，单独统计；优先审批计划，优先配车，优先挂运，优先回空；箱型大型化，车辆专用化，管理微机化。6由原中铁集装箱运输中心经过资产重组演变而来，中铁集装箱运输中心和14个铁路局分别以51%和49%的股份注资。 5、10吨和20英尺、40英尺集装箱及冷藏箱、罐式箱、散货箱、水泥箱、汽车箱共193969TEU。并负责管理12983辆集装箱专用车辆和各类集装箱货场。2002年中国铁路集装箱运量完成261.2万TEU，发送4819万吨，同比分别增长6.2%和9%；运输收入63.2亿元，同比增长0.6%；国际集装箱发送60.07万TEU，同比增长45.2%，但国际箱运量仅为港口吞吐量的1.7%。2003年共发送集装箱314万TEU，运输收入52.9亿元，亏损16.36亿元。2004年1月份营业收入32343万元，付费支出30536.03万元，直接成本费用预计8333万元，营业税金1032.39万元，亏损7558.42万元。从中我们可以发现，铁路集装箱运量总体来说是增长的，但发展还比较缓慢,尤其是在96年，运量还出现了下降（见图4—1），而在近两年运量增长的情况下，企业却出现亏损。而且在整个铁路货运总量中铁路集装箱运输量比重也很小，2000年的集装箱运量仅占铁路货运总量的2%（见图4—2）。这些不正常现象的出现，不禁会使我们思考到底是什么因素导致了中国铁路集装箱运输发展如此缓慢。事实上，造成这一现状的原因既有外部的环境因素，也有铁路自身的弊病。4.2中国铁路集装箱运输发展缓慢的原因分析4.2.1中国集装箱运输处于港口期虽然我国宏观经济的发展尤其是对外贸易的增长，为集装箱运输的发展提供了很好的帮助，但是由于我国产业布局的影响，即大多数出口加工制造业均分布在沿海地区，内陆地区对国际贸易的参与度较低，加之沿海地区居民生活水平较内地富裕，那里也是进口商品的主要消费地，因而国际集装箱货源较多的集中在沿海地区，这样一来，无论是由港口上岸的集装箱，还是从沿海地区出口的集装箱，由于不是大量的向内陆延伸或来源于内陆，都不太依赖铁路来发挥长距离的运输优势，而主要靠公路来完成运输过程，因此铁路历年来国际集装箱的运量所占比重一直较低（见图4—1）。图4—1铁路历年集装箱发送量中国内箱与国际箱的比重（1994—2002年） 30002500200015001000集装箱发送量（千TEU）5000199419951996199719981999200020012002国内箱国际箱数据来源：中铁集装箱运输有限责任公司《铁路集装箱运输统计资料汇编》事实上我国的国际集装箱运输目前仍然处在“港口期”，通过各港口口岸的集装箱大部分是在港口附近装箱和拆箱的，适箱货源中70%—75%是以非集装形式运抵目的地，只有一小部分实现了“门到门”运输。然而，需要说明的是，这种由于产业布局的宏观经济因素对于铁路集装箱运输的影响还不是最重要的，因为它至多是影响了国际箱部分，而且随着中国国民经济的进一步发展和加入WTO的深入，这一影响也不会持续很久，因此，我们除了要分析宏观经济的影响，还应该进一步探讨集装箱运输市场的状况，尤其是铁路自身的原因，同时为铁路今后更好地参与国际集装箱多式联运寻求解决途径。4.2.2中国集装箱运输市场的竞争环境分析目前，在中国集装箱运输市场上，竞争是集装箱运输市场的主要方面，且同样存在自有运输同公共运输之间、各种运输方式之间以及同一运输方式内企业之间等三种形式的竞争，只是各自的激烈程度不一而足。下面即就中国集装箱运输市场上的三种竞争情况分别加以分析。自有运输与公共运输的竞争分析 在中国集装箱运输市场上，造成自有运输同公共运输的竞争局面的主要原因是集装箱运输市场欠发达，在需要多种运输方式构成完整运输链条的过程中，缺乏独立的单一个体对运输全过程负责，运输企业还不能很好地提供完整运输产品，因此常常需要客户自身来拼接不完整运输服务。比如在铁路集装箱运输过程中（业务流程见图4—3），托运商通常需要自己事先将需要运输的适箱货物运到车站，在车站进行“拼箱”或“装箱”，然后交由铁路将集装箱从启运地车站运送至目的地所在的车站并进行“拆箱”，最后，还需要货物接收一方自行到车站取走货物。可见，铁路通常只能提供“站到站”的准完整运输产品，至于“门到站”和“站到门”的一段，只能企业自行解决，当然在这一过程中，企业也可以通过雇佣“公路”等运输方式加以完成，但这无疑会增加交易成本，所以对于接送较频繁的一些企业仍不得不拥有自有运输方式。需要说明的是，一方面，自有运输的过度发展反映了公共运输不能适应需要，作为运输产品提供商要充分重视完整运输产品的重要性，要尽可能地完善运输链条，为托运商提供尽可能完整的运输服务。图4—3中国铁路集装箱运输业务流程示意图托运商铁路运输企业货主甲①将适箱货物送至车站②始发地车站(发货人)装箱并编组③发送集装箱交换相关信息查询发到信息传输发到信息信息系统④目的地车站货主乙卸箱并掏货(接货人)⑤到车站取货各种运输方式之间的竞争分析 在集装箱运输市场上，相对于自有运输与公共运输的竞争来说，各种运输方式之间的竞争要更激烈一些，这一点可以从上述各运输方式对集装箱运输市场份额划分的统计数据得到反映（另见图4—4）。铁路最大的竞争对手是公路，从对抗的结果看，铁路显然处于十分不利的局面。造成这一局面的因素是多方面的。图4—42001年铁路、公路和水运对集装箱运输市场的划分46%44%10%铁路公路水路数据来源：中铁集装箱运输有限责任公司《铁路集装箱运输统计资料汇编》运输经济学认为，运输方式之间的基本关系是由各种运输方式的经济特性所决定的。导致运输方式之间竞争的主要原因是由于不同的运输方式供给特性优势出现部分重叠，形成了共同的供给领域，如图4—5所示，在曲线交汇点A′处，公、铁两种运输方式实力相近，就可能发生激烈竞争。一般而言，铁路在中长距离运输中具有优势，尤其是在大宗货物运输市场，但是随着大量技术含量较高，附加值较大的适箱货源的增加，货主对运输的安全、方便、快捷等质量性要求进一步提高了，不仅要求低廉的运输价格，更注重运输的时效性以及完整性。这样一来，一方面是由于公路运输通过提升路网等级，开行大型车辆，甚至实行超载，在不断延长自己的经济运距，扩大自己的优势领域，逐步进入过去由铁路垄断的范围，形成对铁路运输的巨大压力；另一方面，由于运输市场需求的变化，使得受传统运营模式制约的中国铁路，在诸如保证运输时限，提供“门到门”的完整运输产品，灵活运价等方面不及公路，不能很好的满足运输市场上变化的需求，从而失去很多市场份额。 运价公路铁路A′0A距离图4—5公路与铁路之间分工与竞争关系示意图运输经济学家根据运输化理论的分析指出，中国目前仍处于初步运输化阶段，如前所述，这一阶段的主要特点是货物需求更多的表现在数量上的，这就要求作为国民经济主导产业的运输业需要迅速扩大运输能力，以尽快满足急剧增长的运输需求，在运输业领域就具体表现为各种运输方式不断扩大自身的路网规模和运输能力。然而，在这一时期，铁路与公路基础设施的发展状况有较大差别。据统计，1980年至1999年间，铁路营业里程只增加了1.4万公里，而公路里程则增加了47万公里；1999年铁路的机车和货车数量分别是1980年的1.41和1.64倍，而1999年公路货运汽车数量则是1980年的5.21倍，进一步分析造成这种情况的原因又与基础设施建设的资金来源和投资比重不无关系。公路建设得益于地方政府的积极性和广泛的资金来源，“贷款修路、收费还贷、滚动发展”，几乎已经成了我国高速公路建设的固有模式，这无疑对公路的迅速发展起到了积极的促进作用。而铁路投资渠道比较单一，其投资体制基本上还没有脱离计划经济体制下的模式，基本建设与更新改造资金主要还是依靠国家，国外贷款和社会资金利用程度低，投资增长缓慢，这使铁路的新线建设速度远低于公路建设的速度。据统计，1993年到1999年的7年间，铁路基建投资和更改投资占五种运输方式的比重，分别由占49.9%和44.2%下降到占32.9%和42%、同期公路的投资比重则由24.9%和20.7%增加到54.5%和30.1%。在此7年间，新增加的基建投资中，公路占了67.7%。公路运输能力的极大提升，必然会给铁路运输带来竞争的压力。事实上，正是铁路和公路运输基础设施的数量、质量和布局，决定了它们适应市场需求的基本格局。其实，从某种程度上说，运输化在初级阶段必然表现出各种运输方式之间的强竞争性。首先，基于满足运输需求的运能扩大也必然会导致各种运输方式对运输份额的争夺，扩大的运能如果不能及时有效的利用，就必然会带来经济利益的丧失。其次，由于运输市场不够成熟，发展初期有很多 竞争行为不能得到有效规范，会导致一定程度的恶性竞争，比如像公路超载现象长期得不到解决。表4—1：我国铁路国际集装箱运输量在港口吞吐量中的比例年份港口吞吐量万TEU铁路运量万TEU铁路运量占比例(%)1990156.34.42.81991217.25.72.61992277.27.572.71993389.210.52.71994507.211.52.31995663.729.72.3199680910.51.0619971076141.320002268331.42001274841.41.520023600601.7数据来源：1990—1997年来源于魏际刚《对我国铁路发展集装箱多式联运的研究》一文；2000—2002年来源于中铁集装箱运输有限责任公司另一方面，运输方式之间缺乏协作。铁路同港口的联系不紧密，有些港口与铁路之间可能就隔十几公里，但却没有衔接起来,致使铁路参与国际集装箱联运受到一定限制，在96年以后港口集装箱运输大发展时期，铁路占港口集装箱的吞吐量却都不超过2%（见表4—1）。还有运输中介机构的发展较慢，也使得整个运输市场不够灵活，比如在一些运输市场上，完全可以实现多种运输方式之间的协作来共同取得市场收益，但由于缺少牵线人或牵线人没有起到应有作用而不能很好的运作。同一运输方式内部的竞争分析这里，本文主要探讨铁路内部的企业间竞争。我们知道，铁路是具有一定垄断性的行业，因为它所需要的投资十分庞大，铁路一经铺设，就会形成巨大的固定成本，这使得与其平行的线路在某种程度上就成为多余的，如果没有足够大的运量，这样的竞争简直失败的。而且由于铁路自身具有的规模经济与范围经济特性，使得在铁路内部引入竞争成为一件十分复杂的事情。一些运输经济学家通过对铁路行业的深入研究指出，在铁路内部引入竞争的首要问题是构建真正的铁路运输企业。事实上，对于中国的铁路行业改革，这一点尤为重要。 2004年初，铁道部正式挂牌成立了三家专业运输企业，中铁集装箱运输有限责任公司就是其中一家，虽然对于铁路这一行业来说，由于范围经济的存在，铁路共同生产多种运输产品的平均成本可以更低，因而似乎不应该将集装箱业务单独分出来，但是由于中国铁路内部的积弊过多，传统的运营模式，尤其是政企不分的影响，已经阻碍了集装箱运输的发展，所以成立专门的集装箱运输公司正是基于摆脱铁路自身积弊的影响，构建真正的政企分开、产权明晰、责权清晰、独立经营、自负盈亏的运输企业的考虑。于是在中国铁路集装箱运输市场上就形成了由中铁集装箱运输有限责任公司独家经营的局面。这样看来，在铁路运输方式的内部似乎不存在集装箱运输企业之间的竞争了，然而问题并不如此简单。表面上看，由于中铁集装箱运输有限责任公司拥有铁路集装箱运输的独家经营权，使得再没有第二家铁路集装箱运输企业与之竞争，但是它仍然会面临来自其他铁路运输企业（各铁路局）对它的竞争，这种竞争是通过可以在某种程度上用来替代集装箱运输产品的其他运输产品来展开的。事实上，在铁路内部，由于集装箱运输与整车运输的比价关系不合理，集装箱的运价要比整车运价高30%～50%，造成整车运输对集装箱运输在某种程度上的替代竞争。更重要的是，由于我国加入WTO对运输行业的诸项承诺，我国铁路行业的货运领域和所有运输方式的辅助服务将逐步对外放开，允许外资的进入，并给予外企以同等国民待遇，而铁路集装箱运输领域最有可能成为外资抢占的滩头阵地，也就是说，在3到4年的时间里，国外就会有大量的物流公司、船公司、货运代理公司凭借其经营规模、服务质量、先进的技术装备、高效的管理手段、丰富的运作经验向铁路集装箱运输市场扩张和渗透，潜在的竞争将会非常激烈，并将集中于“完整运输产品”。到那时，中铁集装箱运输有限责任公司独家经营铁路集装箱业务显然不再可能，所以必须对即将到来的竞争有充分的准备。4.2.3中国铁路行业内部问题分析造成中国铁路集装箱运输发展目前这个局面的诸因素中，铁路行业内部的包括体制、管理以及技术基建层面的问题也是一个非常重要的方面。毕竟铁路集装箱运输是要建立在铁路这一运输方式的基础上的，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制，管理模式以及基建和技术水平的制约。通过对铁路行业的系统考察，我们发现铁路开展集装箱运输的主要问题有以下几个方面。 (1)铁路集装箱运输的改革与发展和铁路本身的改革与发展是密不可分的，由于我国铁路受传统经济模式影响太深,长期政企不分,独家经营,以“铁老大”自居,缺乏危机感,服务意识差,市场意识淡薄，使得铁路集装箱运输企业难以做到产权清晰、权责明确、自主经营、自负盈亏，在管理上也没有建立起一整套系统的、科学的、强有力的激励约束机制，这必然导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。(2)铁路集装箱运输的管理体制仍然是计划经济模式，表现在:重生产、轻经营,生产与经营脱节；重投入、轻产出,投入与产出比例失衡。集装箱运输指标仅考核发送吨、发送箱、国际箱、运输收入等内容,各级铁路集装箱运输部门为完成这几项集装箱运输指标的任务,不惜采取拆东墙补西墙的办法，比如降低集装箱运价吸引煤炭、水泥等整车货物入箱运输以完成上级下达的指标,铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门既不重视也没有任何约束机制。(3)行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。这使得铁路集装箱运输在开展业务时非但不能围绕客户的需求组织生产，反而还增加许多中间环节，各部门不能有效的协作，从而降低了运输过程中的效率，失去了与公路集装箱运输相比的时间竞争力。(4)运价作为运输市场的信号，其作用应当是调节市场供求，并具有奖惩作用，即通过运量需求量来惩罚成本较高的运输企业，奖励成本低的运输企业。作为运输企业应当是非常重视自身的成本和运价的灵活性。而在中国，由于计划体制的影响，集装箱运输企业对成本和运价也比较忽视，缺乏对成本的研究，更不用提如何控制成本和降低成本了。而铁路本身运费结构复杂难以计算和公开的特点，又使得运价的制定很难随行就市，往往要靠政府来定。而且由于铁路本身运输成本难以核算，很多繁杂的项目比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费,再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，再加上我国铁路运价又同时肩负着调节分配的功能，使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。这样一来，运价就不能有效的调配运输资源，也使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。(5)集装箱运输时限不能保证，运输管理落后也是一个主要的问题。目前，全路集装箱调度指挥上，仍沿用各级调度报箱数，18点集中收数字， 根据图表的数字来调整重空箱配属，分析集装箱车流现状。由于集装箱调度指挥缺少现代化管理手段，不能及时跟踪重空箱的动态，经常受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。而且，由于自身配箱速度慢，运量少，形不成规模效应。(6)与公路、海路的多式联运组织也比较滞后，未能充分发挥门到门的运输优越性。在组织国际集装箱多式联运中,铁路未能同港口建立紧密地联系,虽然目前国际集装箱向内陆集疏运的数量不是很多,但这显然也不能成为铁路忽视同港口建立紧密联系的原因,因为这毕竟成为今后的发展趋势,铁路只有很好的为大的轮船公司、港口做好服务，才能扩大自己的国际集装箱货源，并从国际多式联运市场上分得一杯羹。在国内箱市场上，则要非常重视同公路的协作，来尽可能提供完整的运输产品，遗憾的是，铁路在这方面也未能取得好的成绩。(7)企业不重视营销工作，员工素质较低。铁路运输企业包括中铁集运在内，在面对市场方面，由于长期计划体制的影响和政府对铁路的管制，使得铁路运输企业不太重视市场营销工作，在业务流程中，通常是需要运输货物的客户亲自找上门来要求铁路来运输，于是作为铁路运输企业来说，就认为营销不能带来运量的增长，反而是客户需要依赖铁路，所以存在“铁老大”的思想，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。另外，铁路行业中的技术人员和管理人员的数量也需进一步增加。(8)路网规模和通道运能相对落后。54个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48个，其中有4个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。另外，我国目前借鉴美国双层集装箱运输的经验，已经在京广、京沪两条干线上成功运输双层集装箱列车，但其他干线的实验包括电气化线路、桥梁、涵洞、通讯设备等基建设施还有待进一步改造和完善。(9)场站设施落后与规划布局不合理。我国集装箱专用货场不足，609个铁路集装箱办理站中仅有2个专门集装箱办理站，其余都是综合性货运站，而且全国各办理站的平均站间距为102km，办理站的布局不合理，大城市周边普遍存在办理站过多的现象，如广州地区20km半径范围内就有9个 集装箱办理站，这些办理站多被城市建设用地包围，与城市规划存在较大矛盾。而且集装箱办理站装卸线有效长不足，不能办理整列到发作业，场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，装卸机械设备落后，许多站的装卸机械仍是50～60年代水平，装卸效率低且对箱体造成了很大的损坏，同时,全路许多集装箱办理站站场高低不平，无法与集装箱卡车顺利交接进行作业。这些都限制了铁路集装箱运输的发展。(10)箱车设备与信息技术发展滞后。根据2004年2月的统计结果显示，中国目前大约拥有X1K、X6A、X6B、X6C等型号集装箱专用车22419辆，NX17、NX17A、NX17B等型号平车17308辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的，而且为了今后可以更多的开行双层集装箱列车，这些集装箱专用车的轴重还要进一步改造升级，甚至需要制造更多的重载集装箱专用车。实际当中存在着箱型需求矛盾的问题也比较严重。目前，国内已经停止生产1t和10t箱，5t箱只用于危险货物的运输，但是由于相当一批小货主用惯了中小型集装箱，造成了集装箱运输中箱型需求与运输需求的矛盾。在信息技术的应用上，集装箱铁路现有7的TMIS系统没有发挥应有的作用，在开发利用EDI系统方面还是空白，大量的单证处理仍沿用传统的办法传递，集装箱运输的全程跟踪难以实现，与其他交通方式的信息交流、面向客户的信息交互更加困难。事实上，作为铁路集装箱运输企业，其整个经营的过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制，这无疑增加了铁路集装箱运输企业同铁路局之间的交易成本，正是这些因素的影响，使得铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运保证整个运输链条的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。7铁路运输管理信息系统(TransportationManagementInformationSystem，简称TMIS)。它是对铁路运输生产管理信息进行收集、存储、检索、加工和传递，使其应用于铁路运输生产的指挥、调度和管理领域的人机系统。 5.对比分析与结论以上分别介绍和分析了美中两国铁路集装箱运输的基本情况和发展现状，从中我们已经可以发现许多不同之处，并对产生这些差异的原因有了一个大体的了解，为了更进一步的突出这些差异并对现象背后的原因加以探讨，下文将对中美两国铁路集装箱运输的现象与本质进行系统的比较分析，以期对中国铁路集装箱运输发展缓慢的问题给出结论和一些建议。5.1中美铁路集装箱运输对比分析5.1.1中美两国处于不同的运输化发展阶段中美两国集装箱运输系统包括铁路集装箱运输发展的成熟程度存在着很大的差距，这是运输化发展处于不同阶段的表现。运输化理论认为，运输化阶段主要是随着工业化的发生而出现，因此由于经济发展水平和工业化进程的不同便使得中美两国处于不同的运输化阶段。运输化阶段可以分为初步运输化和完善运输化两个阶段。初步运输化阶段的特点是，煤炭、矿石、纺织原料、钢铁等方面的运输需求旺盛，国家必须先从数量上迅速扩大运输能力，这是工业化前期原材料工业发展的要求。随着工业化的向前推进，产品加工工业对运输提出了多样化、安全、方便、快捷等更高的质量性要求，使得运输体系必须具有衔接、配套和综合性的功能，运输化也由初步运输化阶段逐步向完善运输化阶段转变了。从中国目前的经济状况来看，虽然工业化进程速度加快，但经济发展水平相对落后尤其是区域经济发展极不平衡，运输系统的发展也不够成熟，因此一些运输经济学家指出中国的运输化仍旧处于需要迅速扩大运输能力的初级阶段，并开始由“初步运输化”向“完善运输化”转变。而美国已经处在完善运输化的阶段，各种运输方式之间更多的是一种协作，已经超越了激烈的抢夺运输市场的阶段，呈现出一种后运输化的趋势。 5.1.2中美铁路集装箱运输体制上的差异中国铁路集装箱运输发展缓慢的一个重要原因在于铁路行业受计划经济体制的影响较深，使得以铁路为载体的集装箱运输不能摆脱僵硬体制的制约。而崇尚自由经济的美国在发展铁路运输和集装箱事业上，却没有太多体制上的障碍。正是计划经济体制与市场经济体制在实际中的不同作用对两国铁路集装箱运输的发展造成了不同的影响。计划经济体制与市场经济体制最根本的区别，在于对资源的配置，一个是以行政计划为基础手段，一个是以市场调节为基础手段。实践证明，在现阶段，计划经济体制对资源的配置还不具备高效运作的现实条件。计划经济体制实现对资源的有效配置需要两个前提条件：1.计划主体的信息完备性，即计划部门必须掌握全社会经济运行的全部信息，据此对各微观主体进行资源配置；2.各经济主体利益的均质性，即各经济主体没有利益差别，对资源运用享有相同的利益结果。而实际当中，这样的条件很难满足。尤其对于铁路这一庞大且复杂的产业，更加困难。目前，世界各国都在对铁路实行改革与重组，并且无一例外的朝向市场化的方向。世界银行的路·汤普森指出，“由于市场经济的推行和政府干预的减少，今天的美国货运铁路用托运商和纳税人的钱扩大了路网的规模，并且提供了世界上成本效益最好的货运服务。”美国自己也认为是市场经济体制为铁路生产力和服务水平的不断提升注入了强大的推动力，他们的市场经济体制是全球铁路的楷模。由于两种体制的差别，使得集装箱运输市场上的微观主体也表现出较大的差异。企业所有制结构和市场主体地位不同，在美国，铁路运输企业基本都是私有制的，产权明晰，责权明确，铁路的投资者拥有铁路所有权，铁路经营者拥有铁路的财产权，并对经营决策承担相应的风险，运输企业是完全的市场主体，自主经营，自负盈亏。而中国铁路运输企业是国家所有，政府控制，一直以来都难以摆脱政企不分的状况，“铁路行业中企业与政府双缺”，企业的经营目标往往不是盈利，而是并以多样化的政策目标，铁路体制公共区域太大，“搭便车”的行为很普遍。作为运输企业，运输收入不能直接从市场获得，而要靠政府来统筹拨付，因而企业便习惯于“对上级负责，争相占有更多的资源，对增加市场份额和降低成本缺乏关心”。不过，这样的差别并不是为了说明，国家不应拥有铁路，或是说所有铁路都应该走向私有化，而是说在实际中必须十分明晰的界定产权，明确责权，使企业真正的成为市场的主体。另外，体制的僵硬也使铁路不能摆脱落后的理念，在集装箱运输的发展上仍然局限在铁路内部，仍是从供给的角度看问题，只关注自己提供了 多少产品，而不关注市场是否真正需要并满意这些产品，铁路认为集装箱运输只是自己的某一项业务，而没有将自己看成是集装箱运输链条中的一环，于是铁路似乎并不试图积极变通自身参与多式联运，适应整个运输体系的发展和运输市场的要求，而是在自己的框框里孤立的发展。5.1.3中美铁路集装箱运输产业组织的差别中美两国铁路集装箱运输的市场环境存在着较大的差异，铁路集装箱运输企业在市场上采取的行为和表现也各不相同。产业组织理论认为，市场结构(Structure)、市场行为(Conduct)、市场绩效(Performance)是互相联系并作用的，芝加哥学派更是认为三者之间的关系是市场结构决定市场行为，市场行为影响市场绩效，于是使用“SCP范式”来分析产业组织。由于中美两国铁路集装箱运输市场上的供给者数量不同，市场准入的限制条件不一，市场结构就存在差异，市场竞争的激烈程度不同，导致企业针对市场状况而采取不同的市场行为，由此而产生出不同的市场绩效。如前所述，虽然在中国集装箱运输市场，由于各种运输方式互相争夺市场份额，使得竞争比较激烈，但在铁路运输方式内部却只有一家具有集装箱运输法定经营权的企业，这便使得铁路行业内部竞争不够充分。而在美国却是任何运输企业都可以通过签订合同而进入铁路集装箱运输市场，因此中美两国经营铁路集装箱运输业务的企业所面临的竞争就不相同，而竞争越充分市场发育就越成熟，美国铁路运输企业通过兼并、重组和战略联盟，竞争与协作并举的市场行为，不断壮大实力就是很好的证明。5.1.4中美两国政府对铁路集装箱运输的不同作用政府在市场上应当发挥宏观调控的作用，为行业、企业的发展营造良好的外部环境。在集装箱运输市场上，政府应该制定促进整个多式联运发展，和有利于整个运输链条有效衔接，提升整个运输体系的政策。在美国，政府以建立综合运输系统为理念，促进各种运输方式之间有效竞争与合作，放松对铁路的管制，尤其是给予运输企业自行定价的权力，这些措施使得铁路能够通过改善自身运营水平来适应运输一体化的发展，为整个多式联运的发展，确保运输链条的完整性，以及向社会提供完整运输产品打下了坚实的基础。 在中国，由于铁路行业长期政企不分，铁路集装箱运输企业也受到铁路弊病的影响，不能控制运输的全过程，也不能直接从运输市场上取得运输收入。政府的指导思想也有偏差，作为政府代表的铁道部成立专门的集装箱运输公司虽然试图摆脱政企不分的影响，但却只是将集装箱运输的业务作为铁路内部的某一种业务，而不是将铁路作为整个集装箱运输的一环，为完善运输链条而改善铁路的绩效。事实上，在市场化、工业化、城市化日益发展的今天，中国铁路由于长期不能解决自身的痼疾而被边缘化了，如果继续这样下去，非但铁路会陷入难以自拔的境地，整个中国的运输一体化的发展和运输体系效率的升级，都会受到极大地威胁。5.1.5中美铁路集装箱硬件设施的差距从集装箱运输的发展趋势来看，在确保运输链条完整性的基础上，保证运输链条中各运输方式的高效运作也是非常重要的，因此铁路集装箱运输需要更加专业化和现代化，这就离不开先进的信息技术、装备设施等硬件基础。在美国由于铁路运输企业广泛采用高新技术，大大提高了集装箱运输的效率，据统计，北美标准集装箱的集疏运速度是中国的6～8倍。这多半得益于先进的信息技术管理和现代化的场站设施。以BNSF铁路公司为例，它拥有集装箱专用货场达50个，其中大型货场4个(年作业量25万TEU)、中型货场7个(年作业量12.5万～25万TEU)、小型货场39个(年作业量小于12.5万TEU)。其中达拉斯集装箱货场共投资1亿美元，于1994年4月1日建成并投入使用，占地面积1754亩，4条装卸线，每条长1861米。货场内设置轮胎式门吊5台，从事装卸作业。货场存储能力2100箱，每天共有6对列车6进6出货场，每列装100～125箱。而洛杉矶集装箱货场设施也非常先进，货场面积1214亩,分为上下两区,中间被正线隔开。此货场与编组场在一起,其中编组场占地240亩。货场有装卸线6条,每条线长1600米,装设轮胎式门吊11台、正面吊运机6台、叉车4台从事装卸作业。货场内有拖头91辆,专门从事货场内集装箱搬到,无上路牌照。货场内有服务小车30辆,专门在货场内巡回检查服务。货场存储能力3300箱,每天有25趟列车进出货场。货场内公司只派1人管理,其余工作承包给三个公司。一是装卸公司约350人,二是货场门口进出检查管理公司90人,三是设备维修公司20人。而在中国，609个铁路集装箱办理站中仅有2个专门集装箱办理站，且货场设施都比较落后，装卸机械落后效率低下对箱体造成很大的破坏。这 些都从一个侧面反映出中美铁路集装箱运输技术水平上的差距。5.2结论与建议至此，本文从运输化、完整运输产品理论出发，以多式联运的发展和运输链条的完整性的视角分别介绍美中两国铁路集装箱运输的发展情况并就其差别进行了系统的比较分析。通过比较，我们不但更加清楚了中国铁路集装箱运输发展中存在的问题，而且也对美国铁路集装箱运输的运作情况，尤其是多式联运的发展，有了比较清晰的了解。事实上，中国铁路集装箱运输的问题在于在集装箱运输需求日益旺盛，尤其是港口集装箱运输大发展的背景下，铁路集装箱运输却迟迟得不到迅速的发展，反而降低整个集装箱多式联运体系的效率。而经过本文的分析认为其根本原因就在于运输化发展不完善，铁路自身又长期存在一系列体制、管理和硬件水平的问题，使得它不能适应运输市场发展的要求，很好的衔接整个运输链条，为社会提供完整运输产品。而美国恰恰是经过长期的行业发展，政府的推动，以及企业的不断努力将集装箱多式联运体系发展得非常完善，由于运输链条的完整性，自然促进了整个运输体系的高效率，使得运输业经由多种运输方式的协作而不只是运输技术的创新得到了巨大的进步，这是我们应当注意的。总之，集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥，而多式联运必须要确保整个运输链条的完整和高效运转才有效果，因此作为多式联运体系中的每一个环节都必须适应整体发展而不能在中间断开。中国铁路集装箱运输的问题其实也正是集装箱运输过程中铁路运输环节的问题，因此大力改革铁路运输过程中的弊病，提升铁路运输的效率，促进运输一体化的发展将是努力的方向。而借鉴发达国家尤其是集装箱多式联运和铁路运输开展都非常成功的美国的经验，可以帮助我们加快这一进程，当然也要注意由于中美两国国情、路情的不同，它们在铁路集装箱运输领域存在着较大的差异，并具有各自的特点，因此我们对于美国铁路集装箱运输的经验也应该结合自身的实际情况而有选择的借鉴，不能完全照搬。人类社会已经进入21世纪，经济全球化已经成为不可逆转的时代潮流，中国经济与世界经济的联系已经密不可分，随着中国加入WTO的日益深入，中国经济的各个层面都将发生重大的变化，中国铁路与铁路集装箱运输的发展前景也会充满机遇和挑战，铁路集装箱运输如何利用自身的优势，改革现存的弊病，在整个运输体系和国民经济中发挥更大的作用，是我们急迫需要研究的。中国铁路更需要关注的是集装箱运输市场的变化趋势。 实际上，在国内箱市场，随着中国经济继续保持快速稳健的增长，以及经济结构的调整，经济总量的扩大，集装箱运输的需求将有更大的发展前景。据专家预测，2005年全社会适箱货物总量将达到14亿ｔ,2010年将达到17.5亿ｔ,2015年将达到21亿ｔ。铁路适箱货物所占比例也将继续提高,预计2005年铁路适箱货物将达到2.2亿ｔ,2010年达到2.6亿ｔ,2015年将达到3.ｌ亿ｔ。在国际箱市场，随着中国加入WTO的日益深入,内外贸易将得到迅速增长,进出口商品结构将逐渐优化,进出口商品的集装箱化率不断提高,未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。于是，中国铁路集装箱要加快发展，也许需要从以下几个方面努力：⑴政府应该加强宏观调控，制定促进多式联运发展的政策以及加强运输法律法规体系的建设。积极鼓励和促进适箱货物的集装化运输，加强港口与内陆集疏运体系的建设，完善全国范围的集装箱运输网络，促进运输代理行业的发展与完善，有效监管运输企业的行为，规范运输市场，为集装箱运输的发展营造良好的外部环境。对铁路行业，政府要逐渐放松管制，铁道部要积极改革运价机制，在政策上要允许企业随行就市，在一定范围内浮动运价。⑵铁路行业应加快市场经济体制改革的步伐，改革铁路系统的传统的运营模式和管理体制，实行政企分开，处理好政府与铁路的关系，摆脱僵硬体制的束缚，更加灵活的适应市场的需要，建立真正的“产权明晰、责权明确、自主经营、自负盈亏”的市场主体。铁路也要积极主动的融入多式联运体系，要从长远的发展来看问题，不是把集装箱运输只看成是铁路的一部分业务，而是要将铁路自身看成是集装箱运输的一部分，不能把眼光仅仅局限于铁路，而是要树立多式联运的概念，加强与其他运输方式之间的协作，促进多式联运体系的发展，完善整个运输链条，适应运输市场的需要，将提供“门到门”甚至是“终端到终端”的完整运输产品放在突出重要的位置，促进铁路运输的专业化与高效率。⑶企业要关注市场变化，关心市场需求，以市场为导向组织生产，加强市场营销工作，积极寻找并扩大货源，加强客户联系，拓展业务网络，尤其重视同大的船运上的合作，通过国际货代公司积极招揽国际箱源，打造优势品牌，积极开行集装箱“五定”班列，根据市场需求开发多种运输产品，精心组织多种形式的集装箱快速运输精品列车，推行集装箱班列包线运输，发展多种经营。企业自身也可以拥有诸如拖车这样的公路运载设备或与大的公路运输企业建立稳定联系，来提高“门到门”完整运输服务的质量。要重视研究成本，认真核算成本，简化计费方法，有效控制成本，通过开行双层集装箱列车等技术措施，提高运能，降低成本。运价方面要更加灵活，适应市场变化，针对不同客户，不同竞争者制定不同的运价策略，增强透明度，打击乱收费。 ⑷企业要提高业务管理水平，加强业务流程控制。通过采用先进的信息管理技术，使每个环节密切衔接，使各个部门通力协作，及时跟踪重空箱的动态，搞好运输调度指挥，高效配置资源，做好运输组织，加强运到期限的管理。各路局要积极贯彻“三单独四优先”的方针政策，积极组织集装箱运输。中铁集运应加强财务管理，改革并完善分公司经营业绩考核制度，强化市场观念，重视盈利状况。加强人力资源管理，提高员工素质，聘用高级人才充实管理层和技术岗位，建立良好的“激励约束”机制，增强员工的积极性，赏罚分明。加强资产成本管理，确保国有资产的保值增值，改革运输清算体系，确保各环节信息真实。⑸企业要抓住入世机遇，拓宽融资渠道，为上市作充分准备，优化资本结构；加快集装箱场站的硬件投入，建设全国铁路集装箱结点站，统筹规划场站的布局，形成整体网络优势和规模效益，坚持“科技领先”的原则，引进国外先进技术，做好专业设备的研制生产，加快设施设备的更新改造，搞好信息网络的建设，提高集疏运的效率；加快多式联运基础设施建设，努力实现各种运输方式优势互补，互相协作，共同发展，为做好多式联运事业，积极拓展国际集装箱运输市场打下坚实的基础；加快路网的扩能改造，对双层集装箱开行的线路进行设施改造，因地制宜搞建设，注重资金投入和利润产出的统一。综上所述，铁路集装箱运输的发展不能仅仅局限于铁路内部，而是要积极参与多式联运，确保运输链条的完整性和运输体系的高效运转。因此，作为铁路集装箱运输企业不仅仅是要成为独立的市场主体，搞好铁路运输的组织运营，更重要的是通过连接其他运输方式，来为社会提供完整运输产品。中美两国铁路集装箱运输的差别就在于由于运输化发展进程的不同和铁路内部体制等方面的原因而造成的两国铁路和铁路运输企业在这两点上截然不同的表现。因而就本文的观点，中国铁路及铁路运输企业至少已经可以找到改进现状的方向。无论如何，中国铁路集装箱运输事业已经进入了一个逐步发展壮大的时期，铁路运输业也进入一个跨越式发展的阶段，宏观经济发展和市场体制改革都将为铁路集装箱运输营造很好的外部环境，而前进的路途显然也将充满风险与挑战，因此我们需要不断地更进一步地加强对铁路集装箱运输的各方面各层次问题的研究，包括国外同行业的实际情况，并注重借鉴发达国家的经验，尤其是在国外同行业企业进入中国运输市场之后，更要汲取他们的先进技术和管理经验，取长补短。相信通过政府的宏观调控，铁路行业的体制改革以及运输企业的努力经营，中国可以将自己的铁路集装箱运输事业乃至整个集装箱多式联运事业做大做强。 附录：英文缩写注释AAR:AssociationofAmericanRailroads美国铁路协会BNSF:BurlingtonNorthernSantaFe北伯灵顿/圣塔菲公司(美国西部一级铁路公司)CN:CanadianNational加拿大国铁COFC:ContainerOnFlatcar箱驮运输CSX:切西滨海铁路公司(美国东部一级铁路公司)CSXI:切西滨海铁路多式联运公司DOT:DepartmentOfTransportation美国交通部EDI:ElectronicDataInterchange电子信息交换系统IANA:IntermodalAssociationofNorthAmerica北美多式联运协会KCS:TheKansasCitySouthernRailwayCompany堪萨斯城南方铁路公司(美国中南部一级铁路公司)NACS:NorthAmericanContainerSystem北美集装箱运输体系NAFTA:NorthAmericanFreeAgreement北美自由贸易协定 NS:NorfolkSouthern诺福克南方铁路公司(美国东部一级铁路公司)STB:SurfaceTransportationBureau地面运输管理局(美国)TEU:Twenty-footEquivalentUnit20英尺标准箱（集装箱运量统计单位）TFM:TransportationFerrovianaMexican墨西哥铁路运输公司TM:Tex-MexRailway德克萨斯—墨西哥铁路公司TMIS:TransportationManagementInformationSystem铁路运输管理信息系统TOFC:Traileronflatcar驮背运输UP:UnionPacific联合太平洋(美国西部一级铁路公司)WCTC:WisconsinCenterTransportationCorporation威斯康星中心运输公司WTO:WorldTradeOrganization世界贸易组织 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