色绿的速度冲击-中国电动汽车行业发展白皮书--大学毕设论文.doc 29页

'绿色的速度冲击——中国电动汽车行业发展白皮书（提纲）北京西杰优盛管理咨询有限公司2011/2/17 前言3第一部分环境篇4第1章中国发展电动车的必要性41.1中国经济发展41.2中国环境现状41.3电动汽车的社会效益4第2章中国发展电动车可行性42.1稀土资源丰富42.2电力4第3章国外汽车电动汽车发展的历史和现状4第4章中国电动车汽车发展的历史4第5章中国电动汽车的政策4第二部分电动汽车篇5第6章中国电动汽车分类5第7章中国电动汽车市场的现状及发展趋势5第8章电动乘用汽车58.1创新市场规模预测58.2影响电动乘用车市场的主要因素58.3政策分析58.4电池成本下降趋势分析58.5使用便利性分析58.6配套设施分析58.7电动汽车市场形成的区域和车型分析58.8竞争环境分析5第9章电动大巴5第10章低速电动车5第11章电动汽车的商业模式5第三部分核心零部件篇6第12章电动汽车核心零部件的分类6第13章核心零部件技术现状6第14章电池与BMS6第15章电控6第16章电机6第17章电动汽车零部件产业的发展与整合6第四部分策略篇7第18章电动汽车与传统汽车行业的关系7第19章电动汽车企业发展的策略分析7第20章核心零部件企业发展策略分析7结束语8 前言 第一部分环境篇第1章中国发展电动车的必要性1.1中国经济发展一、经济发展迅速，能源紧张二、消费水平1.2中国环境现状1.3电动汽车的社会效益第2章中国发展电动车可行性2.1稀土资源丰富2.2电力第3章国外汽车电动汽车发展的历史和现状第4章中国电动车汽车发展的历史第5章中国电动汽车的政策 第二部分电动汽车篇第1章中国电动汽车的标准、组成和分类1.1电动汽车的相关标准和规定6.1.1电动汽车的动力电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池和锂电池。随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被锂电池所取代。目前正在发展的电源主要有钠硫电池、镍镉电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，其中锂电池以其能量密度大、安全性好、价格低等诸多优点成为未来电动汽车电源的发展主流。6.1.2电动汽车的速度目前中国没有明确的法规对纯电动汽车最高车速进行限制，当前进入政府目录的电动车主要按照传统乘用车标准审核。在中国电动汽车只有进入产品目录，才可以销售、上牌和上路行驶。根据中国政策发布的程序，通常情况草案离最终的政策比较接近，因此可以预测《纯电动乘用车技术条件》正式发布的标准将为最高车速不低于75公里/小时。因此，时速在75公里/小时以下的电动汽车将不能进入新能源车《目录》，也不能销售、上牌，并在公路上行驶。此外，根据2010年的国家标准化委员会和交通部最新政策说明，时速40公里以上的电动车需要按机动车管理，上路行驶需要上牌，因此目前时速在40-75公里之间的电动汽车没有相关车型的管理法规，其销售和上路行驶属违法行为；而相关政策正处于起草阶段，预计短期内政府会推出相关的生产准入资格，包生产资质、整车性能、安全性，同时此类车将被禁止在国家级及省级公路上行驶。6.1.3电动汽车的补贴依据2010年6月1日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时（不包括铅酸电池），才能给予补助，没有对车速的限制。但依据《纯电动乘用车技术条件》，75公里以下的电动汽车将不能进入新能源车《目录》，因此目前时速在75公里以下的电动汽车不享受补贴。目前中国政府十分支持EV行业发展，补贴至少持续到2012年； 2012以后，政策会根据市场情况重新调整；如果市场发展达不到预期，政府会继续补贴，甚至加大补贴力度。6.1.4电动汽车的准入条件依据工业和信息化部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》新能源汽车除了应当符合有关常规汽车产品的检验标准外，还应当符合新能源汽车产品的专项检验标准。同时规定，汽车企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，同时应具备与所生产的新能源汽车整车、系统及关键总成相适应的试制能力，才能进入新能源汽车的生产制造。此外，还规定中外合资建立电动汽车时，中方必须控股；而对于核心零部件，近期规划中已不要求中方必须控股。1.1电动汽车的组成和核心6.2.1电动汽车的组成电动汽车包括动力系统、车身系统、底盘系统和电气系统四大部分，与传统汽车相比，电动汽车只在动力方面有所不同，即用电池、电机和电控取代了发动机。电动汽车的组成6.2.2电动汽车的核心对传统汽车来说，发动机是其组成的核心，而对于电动汽车来说，电池、BMS（电池管理系统）、电机和电机控制器（即电控，主要是INVERTER）是其核心，电池、BMS、电机和电控被称为电动汽车的四大核心零部件。这主要是由于三方面原因： Ø成本高–电池和BMS约占整车成本的35%-45%，电机和INVERTER占15%-20%，比传统的动力装置在整车成本上要高出10个百分点Ø利润大–目前电动汽车的利润在15%-30%之间，而电池（锂电池）的利润在30%-40%，电控在30%左右–中国目前传统汽车的行业利润率在10%-15%之间，而传统汽车零部件的利润在5-10%之间Ø技术水平高–纯电动汽车的关键技术包括车身技术、底盘技术、电池技术（包括BMS）、电机技术和电控技术（包括功率转换器），其中身技术、底盘技术已比较成熟–核心零部件技术制约电动汽车产业的发展，技术的发展空间很大，其技术的突破将大大提高电动汽车的性能因此，未来电动汽车的发展取决于电池、BMS、电机和电控的发展，特别是电池，其技术水平和价格的高低直接决定了电动汽车能否在近期顺利地实现产业化。1.1电动汽车的分类依据中国现有的政策标准，我们将电动汽车分为如下几类：中国电动汽车的分类种类定义性能相关说明车型举例电动乘用汽车符合国家相关规定MaxSpeed≧75km/hMaxSpeed:≧75km/h行驶里程:≧150Km充电方式:换电式/慢充6-8小时电池容量≧15kw中国政府主要推广的产品，具有合法的地位和管理规范,享受政府补贴众泰2008低速电动汽车符合国家相关规定MaxSpeed:40-75km/hMaxSpeed:40-70km/h行驶里程:100Km左右电池容量：10-15kw目前中国没有相关车型的管理法规，销售和上路行驶为违法的产品时风电动车电动公交车符合国家相关规定MaxSpeed≧70km/hMaxSpeed:70~100km/h行驶里程:180~250Km充电方式:换电式/慢充6-8小时电池容量≧100kw享受政府补贴宇通牌ZK6129EGQA电动乘用汽车：时速75km/h以上，目前市场上已有和各大厂商即将推出的EV大部分时速为75-120km/h，续航里程150-200km。在电池价格不断下降和政府补贴下，其价格会逐步逼近燃油车，从而成为电动汽车市场的主流。低速电动汽车：时速40-75km/h，目前政府没有此类车的相关管理政策，并且限制此类车型的销售和使用，但在某些地区特别是农村和小城市发展比较迅速。预计短期内会出台相关的政策，承认其合法地位。电动公交车（EVBUS，电动大巴）：时速在70km/h以上，用于公共交通的电动车 ，目前仅在南京、上海正式运营过，其它城市都处于试运行阶段。由于价格高、性能不稳定，EVBUS尚不能取代传统的燃油车。第1章中国电动汽车市场的现状及发展趋势1.1市场上的主要的电动汽车7.1.1进入新能源汽车目录的主要车型截止2011年底，共有8家企业的16款车型进入了国家的电动汽车生产目录。在中国，电动汽车只有进入国家目录，才能够在市场上销售。《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的电动汽车主要型号商标简称生产厂商目录批次JNJ7000EVL众泰牌江南汽车一SQR7000EAS11奇瑞牌QQ3EV（S11）奇瑞二SQR7000ELS18奇瑞牌瑞麒M1-EV(S18)奇瑞二ZN6461W1C东风牌纯电动锐骐郑州日产二ZN6493H2C东风牌纯电动奥丁郑州日产二HFJ7001EV哈飞牌哈飞汽车四QCJ7006BEVF比亚迪牌E6比亚迪六QCJ7006BEV比亚迪牌E6比亚迪六HMC7000EVM0海马牌电动版普力马一汽海马六JNJ7000EVA江南牌江南汽车十JNJ7000EVA1江南牌江南汽车十JNJ7000EVAM众泰牌江南汽车十HQ7000EE豪情牌浙江豪情汽车十一HQ7001EE豪情牌浙江豪情汽车十一SQR7001EAS11奇瑞牌QQ3EV（S11）奇瑞十五SQR7001ELS18奇瑞牌瑞麒M1-EV(S18)奇瑞十五7.1.2目前市场上的主要电动汽车目前已有多款电动汽车上市，但正式在市场上发售的只有奇瑞的瑞麒M1-EV(S18)和一汽海马的电动普力马版。目前市场上的主流电动车主要型号图片生产厂商售价（万元）上市区域性能E6比亚迪23深圳、北京、整备质量2295kg最大时速140km/h续航里程150km 上海、天津、西安、杭州、南京、青岛市、厦门、广州、成都、长沙、济南、武汉磷酸铁钴锂电池，总电压和电容为316.8V/200Ah永磁同步电机，额定/峰值功率为75/120kWQQ3EV（S11）奇瑞5北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、芜湖整备质量1115kg最高时速70km/h铅酸电池，总电压和电容为60V/200Ah永磁同步电机，额定/峰值功率为6/12kW瑞麒M1-EV(S18)奇瑞14芜湖、北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等整备质量1100kg最高时速120km/h磷酸铁锂电池，总电压和电容为336V/60Ah永磁同步电机，额定/峰值功率为29/40kW2008EV众泰10深圳、北京、上海、天津、西安、杭州、南京、青岛市、厦门、广州、成都、长沙、济南、武汉整备质量1490kg最高时速100km/h续航里程150km锂电池，总电压320V哈飞牌HFJ7001EV哈飞16大连市,北京,上海,重庆,长春,天津,杭州,济南,武汉,深圳,合肥,长沙,昆明,南昌,哈尔滨整备质量1475kg最高时速120km/h锂电池，总电压320V额定/峰值功率为20/65kW电动版普力马一汽海马14海口、北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、郑州、厦门、苏州、唐山、广州整备质量1549kg最高时90km/h续航里程150km磷酸铁锂电池，总电压和电容为320V/75Ah永磁同步电机，额定/峰值功率为20/40kW纯电动620力帆10上海（示范）整备质量1490kg最高时速100km磷酸铁锂电池，总电压和电容为307V/100Ah交流永磁同步电动机，额定/峰值功率为20/47kW奔奔Love长安15重庆市整备质量1310kg最高时速120km/h磷酸铁锂电池，总电压 和电容为320V/60Ah永磁同步电机，额定/峰值功率为21/50kW纯电动熊猫EK-2吉利15台州市整备质量1188kg最高时速150km/h磷酸铁锂电池，总电压和电容为326V/52.5Ah交流异步电机，额定/峰值功率为30/60kW电动迷迪福田汽车——最高时速140km/h续航里程170km锰酸锂电池，总电压和电容为320V/75Ah永磁同步电机，额定/峰值功率为35/80kW注：数据以最新为主；部分调查数据与网上有冲突；售价为减去国家补贴后预计售价资料来源：C&G实地调研；各整车厂相关电动汽车数据参数1.1主要的电动汽车厂商及其计划7.2.1主要电动汽车厂商及其计划目前，中国的电动汽车厂商多为自住品牌，如比亚迪、奇瑞、吉利、众泰等，这主要是由于电动汽车与传统汽车在核心技术上不同，国有品牌厂商希望借助电动汽车能在新领域取得突破，同时利用电动汽车发展初期的优惠政策来积累相关的技术经验。而实力较强的中外合资品牌由于传统汽车的丰厚利润不愿意开发新能源汽车，即便推出电动汽车，大多数也只是外购零部件临时“拼装”出的纯电动车而已。但传统汽车制造企业大多都具备新能源汽车的整车集成能力，目前只是鉴于电动汽车的巨大风险处于观望阶段，一旦市场形成，将会有更多的汽车厂商进入电动汽车领域。从各大车企发布的电动汽车计划来看，未来三年将是电动汽车推出的密集期，其中主要厂商的计划车型和推出时间如下：主要汽车厂商的电动汽车计划201120122013未定上汽E1纯电动概念车荣威350上海大众朗逸电动版高尔夫电动版捷达电动版上汽通用雪佛兰VoltEN-V电动联网概念车一汽奔腾B50电动版威志B50电动版一汽丰田威驰电动版VIOS 一汽-大众宝来电动版车E-Bora北汽BE701插电式EVC60FBC30（BC301ZEV）、C70迷迪电动版长安汽车奔奔MiniGreen-i纯电动概念车长安志翔插电式电动车东风汽车I-CarK07比亚迪E6奇瑞瑞麒X1-REEV奇瑞A5奇瑞G5EV吉利EK-3华晨宝马MINIE中华A0概念车广汽传祺电动版江淮汽车悦悦电动版长城汽车欧拉EV哈弗M3-EV精灵EV7.2.1主要电动汽车厂商发展规划1.1中国目前主要电动汽车整车厂的配套体系7.2.1当前中国电动汽车整车厂核心零部件的来源目前主要整车厂除比亚迪外，大部分从外部厂商采购自己所需的核心零部件，这主要是目前大部分整车厂的电动汽车仅处于研发阶段，从外部采购的好处是可以降低研发风险，同时还可以从货源上货比三家，选择价格较低和比较适合自己的产品。主要电动汽车厂商的车型及推出时间整车企业电池BMS电机&电控上汽盟固利上燃动力万向中行锂电盟固利上燃动力万向中行锂电电驱动大郡 长安LG化学上燃动力万向亿能电子万向上燃动力大郡北汽普莱德万向上然动力普莱德万向大洋电机大郡东风万向中行锂电天津力神万向中行锂电天津力神大郡电驱动东风日产YokohamaKeiretsuOSYokohama（电机）Zama（电控）吉利凯恩电池——比亚迪自主生产（深圳）自主生产（深圳）自主生产（深圳）奇瑞万向比克海霸电池中航锂电天津力神电驱动大郡万向湘潭电机众泰洛阳天空能源万向冠拓拜特万向优耐特中环动力电驱动海马（郑州）伊思达锰克亿能冠拓拜特优耐特海马（一汽）万向提供整个PowerTrain7.2.2当前中国电动汽车整车厂与核心零部件厂商的配套关系目前，我国电动汽车整车厂的配套呈现出如下特点：1、相比于传统汽车产业，目前中国电动汽车市场尚未形成完整的配套体系一方面，由于目前我国电动汽车价格偏高，配套设施不成熟，市场尚未正式启动，由于许多车企并未遵循计划推进旗下纯电动车型的上市进程；此外，部分企业为迎合政策导向，只是临时外购零部件“拼装”出充实门面的纯电动车，并没有大批量采购，因此尚未与零部件供应商形成稳定的合作关系。另一方面，由于电动汽车核心零部件技术尚不成熟，核心零部件的技术标准不一，而且技术更新很快，导致能长期存在并且满足整车厂的要求的核心零部件厂商较少；此外，国内核心零部件厂掌握核心技术的企业很少，能够实现产业化的不多。由于目前大部分整车厂尚未确定供应商，整个电动汽车产业并未形成完整的配套体系。2、整车厂在产业链中居于主导地位首先，整车厂是实现电动汽车产业链价值的关键，核心零部件厂商要通过整车厂来实现自己的价值，特别是在目前整个市场尚未形成的情况下，核心零部件厂商只有通过整车厂的采购，才能实现自身的盈利和价值的实现；其次，整车厂进入壁垒较高，资源稀缺，而核心零部件行业竞争激烈，相对而言，整车厂更有话语权。 从实际市场发展状况来说，许多整车厂正在涉足或考虑涉足核心零部件的生产制造，这更加导致整车厂在整个产业链中的优势地位，1.1中国电动汽车的发展趋势7.2.1未来5-10年内电动汽车将会迎来较大的发展目前，社会对于电动汽车能否预期形成看法不一，这主要是电动汽车是否会形成以及何时形成的问题。从形成要素来分析，主要有四个因素影响电动汽车市场的形成：政策。目前国家对电动汽车的发展十分重视，出台了一系列优惠政策和鼓励措施，可以说从根本上肯定和支持电动汽车产业的发展。不过，众多措施中影响最大的还是补贴政策，目前出台的补贴政策只持续到2012年，显然在此时电动汽车的价格仍然会高于普通燃油车，如果政府要想持续促进电动汽车产业的发展，就必须继续实行补贴。因此，我们预计2012年以后补贴政策会仍然持续，但随着电动汽车成本的价低补贴会逐步减少，而且一些省份和城市也会出台补贴措施，使电动汽车总成本低于普通燃油车。价格。这主要包括电动汽车的购买价格和使用价格。根据我们预测，到2015年左右时，电动汽车在补贴的情况下（仅国家补贴）其价格已基本接近于普通燃油汽车，而且在目前的油价水平下，其使用成本又远远低于普通燃油汽车（具体分析见第八章）。因此，在2015年之后，电动汽车已有相对价格优势，具备了大规模商业化条件。生产厂商。目前，各大汽车厂都在加紧研发电动汽车，从各厂商发布的计划来看，未来三年将是电动汽车发布的密集期。由于电动汽车的规模化生产会有一定的滞后期，因此预计五年后电动汽车会大规模的市场销售，到此时会有更多的汽车厂商参与进来，从而促进电动汽车产业的发展和繁荣。配套措施。从目前国家电网、南方电网的发布计划来看，相关的配套措施如充电桩、充电站完全能满足当期国家规划的电动汽车的需要（实际电动汽车规模很可能比预期的要少）；此外，在山东、河南等一些电动自行车、山寨车使用比较广泛的地区，相关的充电设施已开始建设，而且政府十分支持配套设施的建设，这些都为电动汽车的广泛推广和使用创造了良好的便利条件。综上所述，电动汽车在我国一定会发展起来，而且在未来的5-10年内会有较大的发展。7.2.2国有品牌将占据显著地位从目前整车企业的计划和实际行动来看，国有汽车品牌占据了整车企业的绝大多数。对于国产厂商来说，他们希望能借助于新兴市场实现跨越式发展，因而在电动汽车上投入了很多的精力，如比亚迪、奇瑞等，不仅在开发新车方面不遗余力，而且在核心零部件的配套方面也在迈出实质性步伐，如与核心零部件厂商合作，建立零部件生产基地等。而对于目前占市场主导的合资企业来说，由于目前我国汽车产业正处于成熟期，合资企业无论在技术还是市场都占有优势，因而对有着极大风险的电动汽车市场并不感兴趣。而且如果中国的电动汽车市场一旦形成，合资企业可以从国外引进技术更成熟的车型，并依赖原来完善的销售渠道进行营销。 但从长期来看，电动汽车和传统汽车的发展还是有很大不同，从国外引进的方式虽然能在短期内填补市场，但在长期内是否仍具有竞争力很难断言，因为即便是美日等发达国家，电动汽车也处于形成阶段，而且从各国的发展政策来看，也未有中国政府重视，因此外国产品在中国市场难有传统汽车那样的竞争力。而现阶段进入电动汽车领域的国有厂商，不仅具有先声夺人的口碑优势，而且在技术研发、产品配套等方面将积累竞争优势，从而在未来的市场中占据主动地位。7.2.3核心零部件将围绕整车生产发展，但会形成独立的产业1.1主要的电动汽车整车和核心零部件生产厂商7.4.1整车生产厂商中国重点整车企业纯电动车发展规划（1）企业主要电动车型电池类型续航里程上市时间电动车战略规划一汽奔腾B50电动版磷酸铁锂未知2010年2010年实现奔腾B50和威志B50的小批量上市威志B50纯电动磷酸铁锂未知2010年上汽E1纯电动概念车磷酸铁锂135km2012年2012年年推出荣威550插电式强混轿车，及其自主品牌纯电动车550插电式强混版未知 2012年东风风神i-car概念车未知60km未知中长期战略重点以纯电动汽车为主，5年内纯电动轿车上市长安奔奔MINI电动版锂离子电池105km2011年长安新能源汽车研发及产业化预计将投资10亿元，2020年纯电动车产量达到5%。Green-I概念车锂离子电池未知未知志翔燃料电池车锂离子电池350km未知华晨华晨EV电动车锂离子电池150km2011年电动车努力在3年内实现量产北汽C30EV锂离子电池200km未知纯电动车做为主攻方向，到2015年，新能源汽车产量要达到15万辆。BE701EV未知200km2010年福田迷笛电动车锂离子电池>160km2010年2015 年新能源汽车产销比例将到达15%以上企业主要电动车型电池类型续航里程上市时间电动车战略规划奇瑞S18纯电动车磷酸铁锂150km2010年与美国better-place公司，2012年推出可更换电池的电动车QQ3纯电动车铅酸电池120km2010年瑞麟M1电动版磷酸铁锂未知2010年江淮悦悦电动版铅酸电池/锂电池100km2011年今年电动车试运行，联手仰融后，2013年再推出纯电动车行吉利熊猫电动版EK-1铅酸电池80km2010年联手江森自控，共同在汽车零部件和新能源方面进行合作熊猫电动版EK-2磷酸铁锂180km2010年比亚迪E6磷酸铁锂300km2011年与戴勒姆联手后，计划于2013双方联手推出电动车F3DM磷酸铁锂60km2008长城欧拉电动车锂离子电池140km未知计划投资10亿元人民币发展电动汽车精灵EV锂离子电池180km未知企业主要电动车型电池类型续航里程引入时间电动车战略规划通用通用雪佛兰VOLT锂离子电池500km2011年2011年进口销售，有望5年内实现国产日产日产聆风LEAF锂离子电池160km2011年2013年有望国产，2015年“深度”国产本田本田FCX氢燃料电池未知未知现阶段主要偏重混合动力车研发丰田RAV4电动版未知240km未知 针对中国市场未制定具体规划三菱i-MiEV锂离子电池160km2012年前计划在2012年前向中国引入i-MiEV7.4.1核心零部件厂商 第1章电动乘用汽车8.1创新市场规模预测8.1.1我国针对电动乘用车市场的发展规划8.1.2对创新市场规模预测的模型介绍8.1.3运用BASS模型推测电动乘用车市场规模8.2影响电动乘用车市场的主要因素8.2.1政策因素（主要突出政策因素对市场影响，部展开分析政策）8.2.2技术因素8.2.2消费者因素8.3政策分析8.3.1国家总体发展规划8.3.2各地方政府发展规划8.4成本下降趋势分析8.4.1电池成本下降趋势8.4.2整车购买成本下降趋势 8.4.3使用成本下降趋势8.5使用便利性分析8.6配套设施分析8.7电动汽车市场形成的区域和车型分析8.7.1形成车型分析8.7.2形成区域分析8.8竞争环境分析8.8.1电动乘用车市场竞争者能力8,8.2电动乘用车市场潜在加入者分析8.8.3供应商议价能力8.8.4购买者议价能力第9章电动大巴9.1电动大巴的使用现状和原因分析9.1.1主要试点城市的使用情况截止到2010年12月，全国各地共有15座城市投入运营及试运营纯电动大巴，总计371辆。在使用情况上，除了北京、上海因活动需要实际投入运营外，其余各地的EVBUS还处于试运行阶段。地区数量供应商 北京100福田上海120上汽、安凯、万向临沂30山东中文沂星合肥30安凯成都10蜀都客车重庆20重庆恒通客车有限公司武汉2武汉益商襄阳1东风旅行苏州2海格客车郑州4宇通湖州2海格客车广州26广汽集团杭州5万向南京3海格客车长春20一汽资料来源：各省市的公交汽车公司网站；截止日期：2010年12月9.1.2EVBUS市场特点目前，我国EVBUS市场呈现如下特点：1、EVBUS市场规模小，还处于试验阶段截止到2010年末，全国仅有15座城市运行过电动大巴，而且数量很少，仅有370多辆；而且除去北京、上海，其它城市都少得可怜。此外，真正实际运行的只有北京、上海，其它城市仅是示范性运行，像南京EVBUS仅运行一月不到就停止了。2、EVBUS的采购完全由政府主导进行，每年的采购的数量比较固定目前EVBUS的主要客户均为政府下属的城市公交运营公司。而公交公司对EVBUS的表现并不满意，购买行为只是迫于政府压力，因此采购数量都比较稳定。3、采购的地区保护色彩明显目前大多省市只采购本地企业生产的公交车，公交车企业很难在短期内在全国范围打开市场。随着各地厂商技术水平拉开差距，会有部分城市采购非本地的EVBUS，但地方保护主义将仍然存在。4、EVBUS的性能还不能完全满足使用需求目前，EVBUS的电池性能均无法达到厂商提供的标准，行驶里程无法满足运营要求。如合肥EVBUS行驶里程与要求行驶里程相差50公里以上，30辆EVBUS中每天有半数处于充电状态。此外，各地EVBUS经常出现故障，需要配备专门的技术员才能保证运营，如上海世博期间每辆车均要配备技术员，即便如此还是出现了电池爆炸的情况。9.1电动大巴的未来发展9.2.1电动大巴的政策分析目前在13个试点城市，长度10米以上的纯电动城市公交车，国家每辆补贴50 万元。此外，部分地方政府也有50-60万的补贴。此外，根据“十城千辆”的规划，国家对电动汽车的补贴会一直持续到2012年。但由于EVBUS与传统公交车的价格差距过于巨大，即便加上政府补贴仍有不小的差距。此外EVBUS的安全性以及使用效率都存在很大的问题，因此EVBUS在短期内难以形成一定规模的市场。电动轿车的补贴会促进电动汽车市场的发展，而一旦取消则将使电动汽车的发展形成断层（补贴后的电动汽车相对传统燃油车具有一定的性价比）；而EVBUS即便补贴，其价格和性能也存在巨大的落差。因此，我们预计2012年以后政府补贴力度将会减小，甚至取消。如后世博时代，上海市政府已取消对EVBUS额外的60万元的补贴政策。9.2.2电动大巴的未来发展趋势我国的EVBUS未来发展趋势如下：n短期内EVBUS难以取代传统公交车究其原因，主要有如下两方面：一是EVBUS价格过高。虽然EVBUS充电成本低于燃油或燃气成本，并且有一定的政府补贴，但仍然无法弥补过高的购车费用。一辆普通柴油BUS价格为50万，而EVBUS每辆要180万，即便政府补贴50万，但价格差价仍然巨大。很多巴士公司表示如此高昂的价格根本无法支付，所以EVBUS很难大量投入运营。二是使用效率和稳定性差。虽然目前锂电池技术较之以前有了很大进步，但仍然无法满足EVBUS实际的使用要求。特别是电池容量和使用寿命，无法满足EVBUS的续航里程和长期使用的要求，导致EVBUS使用效率低下；此外，EVBUS对稳定性要比一般的电动汽车要求高，而目前无论是锰酸锂还是磷酸铁锂电池，其稳定性都达不到EVBUS的要求。因此，短期内EVBUS难以取代传统公交车。n在国家和地方政府的扶持下，EVBUS作为示范工程将长期存在就目前而言，采购EVBUS仍是政府主导的行为。虽然EVBUS在性能和稳定性上达不到要求，但仍然会作为示范工程而长期存在。此外，随着电池技术的提高，EVBUS价格会逐步下降，稳定性也会提高，采购量也会保持平稳增长。nEVBUS市场地方保护主义严重，区域市场将占主导形式由于目前EVBUS多是地方采购，因而各地政府会优先采购本地汽车企业的产品。在EVBUS价格未降下来和地方政府给予补贴的情况下，地方保护主义会长期存在。第9章低速电动车9.1低速电动汽车的特点和发展现状10.1.1低速电动车的特点低速电动车又号称“山寨电动车”，首先要说明的是，目前低速电动车被中央政府禁止生产，至今仍没有相关质量标准，而个别地方政府为了带动经济，在地方允许生产销售。在国外尤其是日韩，政府鼓励发展低速电动车，因为低速电动车最高时速小于70km/h, 行驶里程在100km自由，价格适中，非常适合城市代步。但在我国，低速电动车主要在二三级城市和农村使用，整体上处于政策灰色地带。低速电动车之所以大行其道，这是由于它非常适合上述地区的使用环境：Ø使用需求–在农村地区对低速电动车的速度要求不高–近距离行驶，可替代摩托车及三轮车Ø使用习惯–使用方便，不需要驾驶证，可家用充电–LSEV体型较小，适合在乡间道路行驶Ø价格便宜–3万元左右，消费者支付的起–电费便宜，充一次电10-16度，5-8块钱但是，低速电动车也存在着很大的缺陷：Ø没有合法地位–国家目前没有统一行业标准–没有进入乘用车产品名录，属三无产品；–没有国家公告，通过三C认证–没有经过国家指定检测部门的安全、环保、排放性能检测–以普通的铅酸电池为动力来源，不能获得补贴资金Ø质量不过关–外型模仿常规车，使用玻璃钢外壳–驱动为传统的直流电机，、用型钢制作底盘。–以普通的铅酸电池为动力，污染严重–10块电池车型续航里程使用三个月后降低50公里Ø安全性差–没有牌照–使用时间长，电池损耗，电机控制器发热–驾驶员没有统一管理，存在安全隐患因此，现在有关是否要发展低速电动车的争议很大，而近期国家将出台相关政策，规范低速电动车市场的发展。10.1.2低速电动车的发展现状据2009年的统计数据，我国低速纯电动汽车的生产厂家已经达到了上百家，产能超过30万辆，其中仅山东省就有30多家，产能超过10万辆；此外，在汽车零部件配套基础良好、电动自行车与三轮车企业密集的江浙地区，山寨电动车企业的数量更多。在东北、河南、江西等更多地区，山寨电动车企业也正呈“星火燎原”之势。而且这些企业良莠不齐，上至汽车制造厂、下至农机厂、电池厂甚至一些小作坊。之所以出现低速电动车井喷的现象，源于低速电动车进入壁垒低。据调查，目前的低速电动车产品属于组装型车，产品外壳均以模仿为主，采用技术成熟、污染较大的铅酸电池，有效地降低了生产成本；此外，低速电动车利润高。以一辆典型的低速电动车为例，其生产成本约1.8万左右，而其售价高达3-4万，因此，丰厚的利润吸引了众多厂商参与。一些地方政府为了促进当地经济发展，也鼓励低速电动车的发展。如部分地区拿出政策要求警察不查低速电动汽车 ，鼓励农民购买使用并给予补助，对购买者实施免缴车辆过桥路费等优惠政策。目前，我国低速电动车的生产厂家普遍竞争力较弱，大部分起身于农用车、电动自行车以及非公路用车，没有核心技术，大部分零部件源于外部采购，没有设计能力，只是单纯的组合；而且生产工艺和装备落后，多为作坊式工厂，没有质量控制体系，也没有成套生产线和规范工艺，产品质量和一致性差。国家迟迟不出台低速电动车的相关政策部分也是源于此，而相关标准和政策出台后，将有一大批企业会被淘汰。9.1低速电动汽车的政策导向目前，国家成立了一个由奇瑞、比亚迪和汽车标准委电动车专业委员会成立的低速电动车标准起草小组，预计的内容如下：Ø低速电动车厂商必须获得相应生产许可Ø低速电动车的性能及安全性标准将被提高调高，会接近低速汽车的标准Ø低速电动车的最高时速将会被规定在40Km/h～70Km/h之间Ø低速电动车将被禁止在国家级及省级公路上行驶由此可以看出，即便国家承认低速电动车的合法地位，其条件也是相当苛刻的，在此条件下，目前大多数的生产企业将无法获得生产许可，非正规的生产企业将被被淘汰，只有一些大型的生产厂商通过技术升级可以获得生产许可，如山东时风、宝雅等。在欧盟、日本等发达国家，政府对低速电动四轮车进行单独管理，这类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。欧盟相关标准规定，低速电动车不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。参照欧盟、日美等国的标准，我国会在车辆的安全性、电池等方面有所规定：Ø规定车身尺寸，限制最高车速，在安全配置上，强制要求生产厂家只要达标就能生产Ø要求配装安全带，做15公里或者18公里时速的碰撞测试Ø制定低速电动汽车特有的标准规范，先在地方做实验，优胜劣汰。再在全国范围内推广Ø将低速电动汽车当做普通机动车来管理，适应现行的管理和标准体系，规定不能上2级以上公路等9.2可能的厂家和市场目前，我国大的电动车生产厂家有十多家，这些企业有的仅在个别地区销售，有的在全国范围内销售，有的主要对外出口。在国家低速电动车的相关政策出台以后，这些企业很可能是第一批获得生产资质的低速电动车生产企业。生产厂家销售区域局部地区全国海外市场山东时风全国大部分省市山东双鑫舰 辽宁的阜新、荆州、鞍山，内蒙的巴林左旗，浙江的台州、诸暨，山西运城森源鸿马河南、山东和山西、沈阳安徽中菱安徽瑞通车业山东河北新宇宙河北山东宝雅欧美陆地方舟电动车欧美广州益维电动汽车有限公司广州欧美山东英克莱欧美（芬兰）锦州万得韩国第9章电动汽车的产业链和商业模式9.1电动汽车产业链目前，我国整个电动汽车产业链如下：我国电动汽车产业链n电动汽车生产与销售主要是电动轿车的生产制造和市场销售。目前，许多厂家都推出了自己的电动车型，但真正在市场上销售的不多。随着电池成本的下降和整车的规模化生产，电动汽车的成本将大幅度下降，市场化会逐步开始。 n电动汽车零部件分为一般零部件和核心零部件。一般零部件与传统汽车一样，核心零部件主要是电池、BMS、电机和电控。目前电池的性能有很大一部分依赖于BMS的好坏，而随着电池技术的进步和性能的提高，BMS的重要性将逐步下降。电机和电控通常在一起生产，目前我国电机电控技术已比较成熟，生产厂家非常多。此外，包含电池、BMS、电机和电控的动力总成系统在我国应用不多，大部分厂家都倾向于单独采购核心零部件。n电动汽车零部件原材料这一部分涉及众多产业和厂家，如金属、塑料、各类聚合物等。其中比较重要的包括：锂，电池的主要材料之一；稀土，电机的主要材料之一。一些电动汽车厂商已开始向上整合产业链，如2010年比亚迪投资收购西藏扎布耶锂业。n电动汽车配套主要是充电桩、充电站建设、电池维护与回收管理等。目前国家电网、南方电网等正在大规模地建设充电设施，而有关快速充电、电池租赁、换电服务的相关模式和可行性等正在实验当中。n电动汽车售后服务主要是电池的维修、更换、电机的保养与维护，整车其他零部件的维护与更换等。此外还包括汽车保险和金融服务等环节。9.1目前主要的商业模式分析11.2.1整车销售其构架为：整车企业捆绑电池销售，能源供给服务企业建设城市充电站和充电桩网络并负责运营。这种商业模式最早起源于西方人的构想，他们认为拥有车库的电动轿车用户，白天开车晚上回家充电就能够方便地、经济地完成能源补给工作。这种模式在西方历经30多年没有发展起来。主要原因是车辆价格高、充电时间太长使用不方便、电池性价比不好、电池保养维护难致使电动轿车产品不具市场的竞争力。在中国电动轿车发展早期，这种模式也曾被主流推广。经过一段时间的尝试后，中国人也发现了“电池快充”技术方案行不通，主导此种模式的企业也开始了“电池租赁模式”的尝试。归根结底，电动汽车不能像传统汽车那样发展源于电池技术和换电技术，而以目前的发展水平来看，即便五年内电池价格可以满足商业化的需求，但电池的性能、使用寿命以及充电时间仍无法满足此种模式的发展需要，因此，在未来的5-10年内，整车销售不会是市场的发展主流。11.2.2整车租赁其构架分为三种方式：第一种即整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营；第二种为整车企业裸车租赁，能源供给服务企业租赁电池并负责建设充电站和充电桩网络和运营；第三种是在国家电网确定了以“换电为主、插充为辅”并负责提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业裸车租赁，能源供给企业提供电池租赁和充换电网络建设及服务。 目前，一些企业已开始采用此种模式，如众泰2010在杭州投入了100辆2008EV，只租不售，月租2500元；2011年又投入30辆，包括其最新款的众泰朗悦。可以说，这种商业模式有非常好的市场切入点，出租车是换电式电动汽车的优质客户群，不仅可使车主的燃料费减少，还因为出租车的使用率高而加快电池的周转，还可对私人用户形成示范。显然，整车租赁这种模式不是汽车企业发展的最终目标，也不是电动汽车产业可持续发展的终极方案，只能是电动汽车发展初期的试行策略。11.2.3裸车销售&电池租赁其构架为：整车企业裸车销售，能源供给服务企业建设快换站和社区充电桩网络，并提供动力电池租赁和电池快换、充电和维护等综合服务。这是一个系统综合解决方案，核心思想是在现有的技术条件下帮助电动轿车形成市场竞争力。构架这个模式的基本方法是用一条红线将用户和产业联盟分开，红线的一边是用户，得到的是“价格便宜、加电与加油一样方便、百公里电费比百公里油费低”的电动轿车，用户不用考虑电池成本、电池维护、电池寿命和续航里程等问题，购买车辆后，终身享受“跑多远就交多少费”的待遇。红线的另一边是产业联盟的各个企业，分别按照各自的商业法则提供高品质的产品和售后服务。也就是说，整车问题由整车企业负责解决，动力电池问题由电池企业和运营企业负责解决。这种模式是目前搭建中国电动轿车可持续发展平台的较好方式。一方面，裸车由于不含电池，成本大大减少，减小了消费者购买的阻力；另一方面，充电运营商可以利用自己是电池的业主和对电池进行集中采购的优势地位，一方面获得最低廉的价格，另一方面可要求电池厂家对劣电池进行退还，更重要的是，还可对退役电池进行综合利用，进一步降低了电池的使用成本。9.1电动汽车未来发展方向电动汽车要获得可持续发展，需具备两个条件。第一是参与商业化的技术产品，必须是可用的，可靠的，安全的，不在于技术程度的高低，因此，电动汽车取代传统汽车，不在于其是否环保、是否技术更高，而在于性价比低、安全可靠，唯有如此消费者才能够接受；第二个是能够大规模商业化，能够保证产业链中的大部分企业及每个环节盈利。传统汽车有两大产业连，一条是整车产业链，一条是能源供给链，由于能源供给是实化的一条线，发展的已经非常成熟，常常被我们忽略。而在电动汽车中，动力电池是占整车成本很大而且非常重要，人们会想当然的认为“动力电池是电动汽车产品不可分割的重要组成部分”，因而造成车辆价格高、动力电池维护难的现状，这恰恰是电动汽车商业化普及的主要难题。但如果将动力电池纳入能源供给产业链中，就恰恰能解决“价格高、安全可靠”这个电动汽车商业化难题，而且能使各方参与者都能博得收益，而不像目前整车厂苦于电池问题同时又意图控制电池生产的尴尬局面。参照传统汽车行业的产业链划分原则，我们可将电动汽车行业划分为电动汽车和电动车能源供给服务两大产业链。　　在形成系列标准动力电池舱条件下，整车产业链包括：电动车辆产品设计——车辆产品生产——车辆产品销售——售后服务等环节。 　　能源供给产业链包括：电资源企业(如电网公司、风力发电公司、太阳能发电公司、微网储能公司)——动力电池产业(包括电池单体、BMS管理等)——充换电基础设施建设和运营公司(包括充电机、充电桩、快换系统设备、动力电池维护、动力电池物流配送、城市信息智能管理、电池梯度利用经营等)等环节。把动力电池划归到能源供给产业链的好处在于将整车企业彻底解放出来。整车企业只需根据车型的设计要求，确定出标准动力电池舱尺寸、电机电压工作范围、强电和通讯接口参数即可。更重要的是，动力电池由运营商负责采购租赁，既解决了用户购买动力电池的资金压力，也解决了使用中的维护难题。所以说，把动力电池划入能源供给产业链中是电动汽车商业化的重要条件，裸车销售&电池租赁是中国电动汽车最有可能的发展方向。 第三部分核心零部件篇第9章电动汽车核心零部件的分类第10章核心零部件技术现状第11章电池与BMS第12章电控第13章电机第14章电动汽车零部件产业的发展与整合 第四部分策略篇第9章电动汽车与传统汽车行业的关系第10章电动汽车企业发展的策略分析第11章核心零部件企业发展策略分析 结束语'