【5A文】航空发动机行业分析报告.doc 63页

'5A版优质文档最新航空发动机行业分析报告目录一、航空发动机概述51、航空发动机（Aero-Engine）分类5A、活塞式发动机7B、燃气涡轮式发动机72、各类航空发动机应用和市场份额73、涡扇发动机的部件构成94、活塞式发动机和燃气涡轮发动机原理10A、活塞式发动机工作原理10B、燃气涡轮式发动机工作原理11二、航空发动机市场分析131、Rolls-Royce预测：未来20年航空发动机交付量近万亿美元132、航空发动机市场的主要参与者15A、整机制造商：规模即优势17B、一级供应商：退而求其次的选择19C、二级供应商：亚洲重工集团占据优势203、军用航空发动机：进化风向标22A、军用发动机已发展至第五代22B、第五代军用发动机上体现的技术趋势244、商用发动机：庞大的主体25A、商用航空发动机的发展25B、大型商用航空发动机市场：合作成为趋势27C、大型商用航空发动机的进步途径：改进衍生30635A版优质文档 5A版优质文档三、我国航空发动机现状：民用依然空白，军用自给是短期产业重要目标311、我国航空发动机产业的主要参与者31A、中航工业集团是我国航空制造业的主体31B、主要发动机制造厂商实力显单薄332、我国军用发动机现状：以满足自身需求为目标35A、我国军用发动机：依然受制35B、多型先进战机翘首盼望“太行”37C、峨眉、岷山层峦叠出，进度或可快于预期383、我国民用航空发动机：空白的答卷39四、航空发动机产业：巨人的嬉戏，中国重大专项有望带动产业升级421、航空发动机的发展离不开国家的参与42A、航空发动机研制周期长、费用高、风险大42B、航空工业的研发投入对国民经济有明显的带动作用462、美国发动机前进之路：预先研究+共同参与48A、从GE的F120看美国航空发动机的预研48①整整提前一代的ATF先进战斗机计划48②比ATF还提早十年的SCR超音速发动机预研计划49③GE的下一代VCE型号仍然在NASA的支持下发展50B、从IHPTET计划看美国航空发动机预研计划的运作方式503、中国航空发动机的未来：重大专项能否带来重大改变52五、中国航空发动机未来市场容量预测551、我国军用发动机需求总量预测：10年251亿美元55A、未来10年我国对新型军用飞机的需求旺盛55B、未来10年内我国的军贸出口需求58C、未来10年我国军用发动机市场需求总计59635A版优质文档 5A版优质文档2、我国商用航空发动机市场预测：20年1561亿美元60A、商飞预测我国未来20年飞机需求超过5000亿美元60B、未来20年内我国涡桨支线飞机需求为470架61C、通用飞机市场预测62D、我国未来商用航空发动机的市场容量总计64六、近期我国在商用航空发动机市场上的机会：外贸转包生产和MRO651、外贸转包生产市场将保持20%的增速66A、我国积极参与发动机零件转包生产66B、参与航空发动机外贸转包生产的主要单位68C、发动机整机厂商将继续扩大在华采购702、航空发动机MRO市场前景广阔71A、MRO已经成为OEM厂商的重要业务和重要收入来源71B、中国国内主要MRO公司73C、中国机队规模扩大，MRO市场增速高于全球73七、行业相关上市公司简况761、航空动力(600893)：承担多个重点型号的领军企业762、成发科技(600391)：三大专业方向明确，中航哈轴引人注目77635A版优质文档 5A版优质文档一、航空发动机概述航空发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力，是飞行器的心脏。高温、高压、高转速、高可靠性、耐久性和维护性是其基本特点。在这些相互矛盾的高要求推动下，航空发动机经过长时间的发展已经成为人类有史以来最复杂最精密的工业产品，每台零件数量在万件以上。因此，航空发动机被誉为“工业之花”，它是一个国家科技、工业和国防实力的重要标志。目前世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美、英、法、俄及我国等少数几个国家，商用大型航空发动机更是被GE航空、XXX等几大公司及其合资公司垄断。这是一个进入门槛极高的行业，是一个“零容错”的行业。1、航空发动机（Aero-Engine）分类航空发动机按发动机是否须空气参加工作，可分为两大类：吸空气发动机：必须吸进空气作为燃料的氧化剂（助燃剂），所以不能到稠密大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。火箭喷气式发动机：不依赖空气工作的发动机，推进剂（氧化剂和燃烧剂）全部由自身携带，由于燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，也可做为航空器的助推动力，但在飞机上应用时仅用于短时间加速（如起动加速器）。635A版优质文档 5A版优质文档本报告的研究对象也即一般所说的航空发动机，指吸空气发动机，由于冲压喷气发动机和脉动喷气发动机的应用范围目前还十分有限，暂不具备大规模的市场，因此本报告的关注点在于活塞式和燃气涡轮发动机。航空发动机是飞机整体里价值密度最高的部件，航空发动机基本决定了飞机的燃油消耗量，对整架飞机全生命期的成本有决定性作用。A、活塞式发动机从19XX年第一架飞机升空到二次大战末期，所有飞机都采用活塞式发动机。直到40年代，逐步被燃气涡轮发动机取代。然而活塞式发动机由于价格便宜，燃油经济性高，在轻型低速飞机上依然得到应用。活塞式发动机主要由气缸、活塞635A版优质文档 5A版优质文档、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。还有若干辅助系统，如进气系统、燃油系统、点火系统、起动系统、散热系统和润滑系统等。B、燃气涡轮式发动机从第二次世界大战结束，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，成为航空动力的主导。燃气涡轮式发动机包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，它们的核心部分结构相同，即压气机、燃烧室和燃气涡轮，也称为发动机的核心机。2、各类航空发动机应用和市场份额目前在市场上广泛应用的有活塞式、涡喷式、涡扇式、涡桨式、涡轴式，还有作为燃气涡轮发动机启动装置的APU（AuxiliaryPowerUnit）和前景争议较大的涡轮螺旋桨风扇发动机，这些产品的性能和主要应用类型领域各有不同。从市场销售占比来看，涡扇/涡喷是销售额最大的类型。涡扇发动机基本在全部领域替代了涡喷发动机。涡喷在超音速性能优秀，迄今为止唯一的超音速商用飞机“协和号”配有4台Rolls-Royce的Olympus635A版优质文档 5A版优质文档593涡轮喷气式发动机。在20XX年“协和号”全部退役之后，涡喷发动机基本退出了商务航空市场。目前在一些发展中国家包括我国，还有一定数量配备涡喷发动机的战机，在一定时间内继续产生换备需求。活塞式发动机价格便宜，销售占比较低，但在通用航空市场上还会在很长时间内保持一定的活力。3、涡扇发动机的部件构成一个典型的涡扇发动机其大部件主要由风扇、低压压气机（LPC）、高压压气机（HPC）、燃烧室、高压涡轮（HPT）、低压涡轮（LPT）组成，军用战斗机发动机后面还会带有加力燃烧室和矢量喷管。635A版优质文档 5A版优质文档根据发动机的不同特性，各大部件的价值占比也有所不同。总的来说，核心机部分，即高压压气机、燃烧室、高压涡轮是价值较为集中的区域，占发动机总体价值的一半。CFM、IAE等商用发动机厂商各股东之间的分工工作量和占股比例相关性很强，通过对比，我们可以得到商用发动机的大部件价值的基本分布：4、活塞式发动机和燃气涡轮发动机原理A、活塞式发动机工作原理其工作原理是利用汽油与空气混合，在密闭的容器（气缸）内燃烧，气体膨胀作功，通过活塞和曲轴输出功率，通过减速器带动螺旋桨，由螺旋桨产生推（拉）力。635A版优质文档 5A版优质文档B、燃气涡轮式发动机工作原理635A版优质文档 5A版优质文档二、航空发动机市场分析1、Rolls-Royce预测：未来20年航空发动机交付量近万亿美元全球航空发动机最大厂商之一Rolls-Royce每年在年报中发布对未来20年航空发动机及燃气轮机市场的权威预测。据RR公司20XX年年报预测，20XX-20YY年中全球运力平均增速约为4.5%，发展中国家增速远高于发达国家，增速达到7.5%。635A版优质文档 5A版优质文档RR预测未来20年将有149000台航空发动机交付客户，装配68000架飞机，价值为9750亿美元。除去原始设备销售，航空发动机相关售后服务市场还有8000亿以上的产值。同时，RR公司预测了舰船用和能源用的动力设备及服务市场，分别为3400亿美元和1200亿美元。预测显635A版优质文档 5A版优质文档示，未来20年内在新增设备市场上，航空发动机总共占有77%的比例，其中商用发动机约为军用的5倍，另外舰船和能源用燃气涡轮发动机占有23%。RR公司还对不同领域的关键趋势进行了分析：2、航空发动机市场的主要参与者航空发动机是一个进入门槛极高的行业，全球范围内呈现出典型的寡头垄断格局。从地域上来看，目前能够独立研发大推力航空发动机产品的，主要是美国、欧洲的英国和法国。此外俄罗斯也自成系统，尤其是在军用航空发动机上有比较强的实力，但在商用市场上没有竞争力。据俄罗斯自己披露，俄罗斯民用和军用航空发动机在世界上所占比重应分别为1.8%和8.3%，总体占比3.5%。因此，从地域上看，呈现三极格局。635A版优质文档 5A版优质文档从制造商角度看，目前航空发动机市场被四家制造商形成寡头垄断：美国GE集团下属GE和联合技术公司子公司，英国R公司，法国的SAFRAN集团（子公司S和T。它们之间既有竞争又有合作关系，它们之间合资建立的数个公司，在商用航空发动机领域占有很大份额。由于航空发动机零部件数以万计，是制造业内最长的产业链，因此整机制造商不可能也没有必要覆盖整个产业链，而是采取分级供应商制度。据统计，四大发动机制造商至少占据了75%以上的市场份额（没有算入俄罗斯）。在商用航空发动机市场上，由于要面临互相的竞争，各大厂商纷纷设立合资公司，整合资源和技术优势，以加快反应进度，占领市场份额，这类公司有CFM、IAE、EA。A、整机制造商：规模即优势在四大制造商中，GE，UTX和SAFRAN都是综合性集团，其中航空发动机制造业务的主体分别是：G下属的P公司，S下属的S和T公司。从20XX-20YY635A版优质文档 5A版优质文档财年G、P和S航空推进部分的分类收入来看，GEAE在集团收入中占比最低，但其销售收入依然是四家公司中的第一名。从20XX年财报来看，GEAE的收入与营业利润率明显较高。即使在全球最大的四家整机生产商中，规模的差距以及规模带来的优势仍然明显。GE集团以其多元化的业务，在四大巨头的竞争中占据有利位置。GE是一个综合性工业、金融集团，除了先进的航空发动机制造能力，GE在航电设备上也有很强的市场地位，而且GE还提供一系列航空制造所需的高端加工设备及检测设备。GE的另一个令对手无法企及的优势，是他旗下的G：为当今世界专门从事飞机租赁的大型专业租赁公司之，其通过购买飞机来带动GE或CFM的发动机产品销售。例如，GECAS已经订够了50架我国装有CFM-LEAP1C发动机的C919大型客机。635A版优质文档 5A版优质文档B、一级供应商：退而求其次的选择一级供应商应具有大部件和核心机部件的生产能力，目前市场上典型的几家一级供应商本身也是整机厂商，具有完整的航空发动机生产能力，MTU航空发动机公司、意大利Avio都有自己的引擎产品和交付。但它们在商用客机的市场上几乎没有竞争力，产品多为防务产品或者小型发动机产品。MTU是德国防务引擎市场上最大的制造商，20XX年交付数量为2570台，MTU加入到IAE公司中去，占有12%份额，负责低压涡轮的制造。另外MTU是一家专业的发动机维修商，对其他公司产品的维护业务收入在总收入中占比已接近40%。635A版优质文档 5A版优质文档C、二级供应商：亚洲重工集团占据优势目前日本和韩国的数家公司在二级供应商系统里占主导地位，主要有日本的三家公司：MHI（三菱重工），KHI（川崎重工），IHI（石川岛播磨重工）和韩国的三星科技公司。几个工业集团里航空收入都仅占总收入的20-30%，优势来自于他们在其他工业领域积累的强大的加工能力和水平。现在MHI（三菱重工）已经和PW形成了RSP合作关系，参与PW-4000的共同开发。635A版优质文档 5A版优质文档我国的发动机制造厂商在国际分工中也处于二级供应商层面，通过比较航空动力和成发科技的公开数据，2011年两个公司转包生产的收入分别为205.24万美元和135.57万美元，与其他几个二级市场主要供应商相比，规模上还有很大差距，未来以我国的加工成本优势和强大的商用发动机市场需求为背景，我国在二级供应商层面上还有很大的生长空间。3、军用航空发动机：进化风向标635A版优质文档 5A版优质文档新型战斗机的性能很大程度上依赖于推进系统的实现和改进，可以说发动机的性能决定了战斗机的设计概念和用途。因此，军用航空发动机体现了燃气涡轮发动机最尖端的技术水平，是性能进化的风向标。A、军用发动机已发展至第五代从二战结束至今的60余年里，燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，并经历了数次以军用飞机性能要求提升带动的更新换代，目前已发展到第五代，第六代军用发动机也在研发过程当中。美、英两国的现役主力机种是第四代飞机及其动力装置，俄、法、日等国则是第三代、第四代飞机并存，并以第四代为主，而我国仍处于从第三代向第四代战机过渡的关键过程中。目前使用的典型四代和五代军用发动机中，F119为五代，EJ2000和M88是四代半的水平，F100是典型的四代军用发动机，我国自主研发的WS10也属于四代发动机，但在某些指标上优于F100。一国发展军用发动机技术很难得到外界支持，从美、俄、中三国各代战斗机的首次服役时间上，可以看出我国在先进战机的研制进度上，一直有所差距，并且在逐渐拉大，其中发动机的制造能力是主要瓶颈。635A版优质文档 5A版优质文档各代战斗机概况B、第五代军用发动机上体现的技术趋势第五代军用机以美国F22的普惠F119发动机为代表，已于2005年开始服役。在第五代发动机研究的过程中，源于超音速巡航等性能要点，体现出一些全新技术手段和趋势：635A版优质文档 5A版优质文档4、商用发动机：庞大的主体民用航空发动机是市场的主体部分，其体量约是军用市场的4-5倍。在防务市场上，各国都尽量采用本国的技术和产品，而在商用市场上则存在着激烈的竞争。从技术角度讲，尽管原理相同，但民用航和军用发动机应用范围和侧重点的区别，导致概念性、飞跃性的进步一般在军用航空发动机上出现，而商用航空发动机的发展主要依靠改进衍生的方式。A、商用航空发动机的发展19XX年RR公司的Conway装配波音707客机，标志着涡扇发动机第一次用于商业用途。19XX年，第一架装有高涵道比大型涡扇发动机的宽体波音747投入使用。最近十余年，高涵道比涡扇发动机又逐渐进入了小型支线客机的市场。目前市场上共有几十型高涵道比涡扇发动机，一般按发动机推力级的大小进行分类：635A版优质文档 5A版优质文档大型商用航空发动机的发展趋势是低成本、低污染（低噪声与低排放）与更高可靠性，进入21世纪以来，为适应新型豪华客机如四发客机A380及双发客机B787、A350XWB的需要，各大公司研制了新一代发动机。高涵道比商用航空发动机的总压比和涵道比不断提高，在这个过程中对设计技术、材料与制造工艺的要求也相应提高。B、大型商用航空发动机市场：合作成为趋势635A版优质文档 5A版优质文档大型商用航空发动机市场是一个产品单体价值很大，然而批量数目很小的行业。作为全球最重要的航空发动机生产公司，GEAE每年所有型号的交付量只在数千台的量级。而成熟的汽车制造商，如丰田汽车20XX年产量高达800万量，都要使用自己的发动机。RR公司的Trent系列发动机经过了18年的发展，年产量才达到百台。商用航空发动机的产品存在规模效应，航空公司拥有某一型发动机数量较多时，相应的换备比例可以减少。从我们对MRO外场的调研情况来看，正常情况下双发飞机的发动机采用2备1，同型号发动机保有量大时，最低可降至5备1，对于单台价值高于1000万美元的产品，这显著减小了航空公司的运营压力。大型商用航空发动机的行业特点要求厂商尽快的占领市场，形成规模，而产品研制周期长、费用高的特点使得经济规模和学习过程非常重要。合资公司在这时候就扮演着非常重要的角色。因此，我们在商用航空发动机市场除了四个熟悉的名字：GEAE，Rolls-Royce，Pratt&Whitney，SAFRAN，更多看到的是他们的合资公司CFM，IAE和发动机联盟。这些合资公司只推出少量的系列化产品，例如，为了竞争空客A380发动机市场，GE和PW组成合资公司EA（发635A版优质文档 5A版优质文档动机联盟），推出GP7200发动机以与RR公司的Trent900抗衡。GEAE和SAFRAN的平股合资公司CFM在市场上取得了巨大的成功，在CFM发动机的分工中，GE负责具有优势的高压部分，SAFRAN负责低压部分。根据截至20XX年XX月XX日的100+座级客机已公布订单，CFM获得了64%的份额，证明这种商业模式是非常有效的。还有一些发动机是以某厂商为主，其他公司少量参股，如GEnx是以GEAE为主，但有35%的份额分给其它供货商公司，这些供货商以RSP方式参与GEnx的研发和生产，按工作量占有份额，未来可获得独家供货资格。C、大型商用航空发动机的进步途径：改进衍生635A版优质文档 5A版优质文档GE公司对13种喷气客机的发展过程进行过分析，归纳出飞机系列的发展规律之一，是飞机载重量（即起飞总重）在投入使用后会不断增加。某些飞机在投入使用10年后，起飞总重会增加25%，而在10年中，改型的飞机约占全部飞机的75％。这种趋势要求发动机的不断跟进，主要途径是在保持核心机不变的情况下做改进衍生，GE90和CFM56系列都是这样运作的。三、我国航空发动机现状：民用依然空白，军用自给是短期产业重要目标1、我国航空发动机产业的主要参与者A、中航工业集团是我国航空制造业的主体中航工业集团于20XX年XX月X日由原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。建立以来，随着我国航空工业的快速增长，集团资产规模和收入都有了大幅的提升。20XX年中航工业第四次入围《财富》世界500强企业，排名跃升至第二百五十位。中航工业将下属单位按主营业务划分进各直属单位，其中中航工业发动机控股有限责任公司和中航工业商用飞机发动机有限责任公司是航空发动机制造的主体。635A版优质文档 5A版优质文档中航发动机控股公司为控股型公司，代表中航工业集团对所属发动机板块成员单位进行投资管理，开展投融资及担保业务，其本部不从事具体的生产经营活动。635A版优质文档 5A版优质文档目前中航发动机控股有限公司下设六个航空发动机主机制造单位，产品有所区别：中航商用航空发动机有限责任公司（简称“中航工业商发”）也是中航工业直属子公司之一。由中航工业及其他公司共同投资设立。中航商发是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。CJ－1000A按计划将将于20XX年完成验证机，2020年正式交付。B、主要发动机制造厂商实力显单薄通过比较数据，20XX年我国中航工业集团的总资产达到了5200亿，收入2580亿元。这个规模与GE、UTX、SAFRAN、RR等国际集团比起来并不逊色。中航发动机控股的财务数据不详，但据媒体报道，20XX年其销售收入达到400亿，占集团的15.5%。635A版优质文档 5A版优质文档为做比较，我们选取了中航发动机下的两个上市公司航空动力和成发科技。航空动力隶属于西航集团，成发科技隶属于成发集团，都有完整的航空发动机制造体系，并都在承担型号总装的职能。但将他们作为主体与GEAE、Pratt&Whitney，SNECMA和RR公司进行比较时，双方规模差别非常大。2、我国军用发动机现状：以满足自身需求为目标A、我国军用发动机：依然受制635A版优质文档 5A版优质文档我国在航空发动机产业上相对落后，建国以来我国生产的发动机全部为军用型号。曾经生产过的航空发动机主要型号和设计生产单位如下，部分在产的发动机产量数字尚未公开：在军用航空发动机技术上，我们基本无法获得他人的帮助。在很长一段时期，俄罗斯战机和发动机是我们唯一的进口来源和学习对象，我国历史上的一系列发动机全部在走仿制俄式的路线。直到现在，这个情况依然存在，过去10年我国从俄罗斯分批进口了约400台AL-31发动机，用于装备歼-11和歼-10。这种状况对我国的先进战机装备进度和对外军售都造成了很大的制约。635A版优质文档 5A版优质文档我国出口的枭龙战机和K8教练机至今在使用俄制发动机，国际市场这两种机型都有很强的需求，有助于我国增强在军售市场上的份额。然而俄罗斯也希望加大对外军售的规模，俄罗斯工业与贸易部制订了《20XX-20YY年航空工业发展计划草案》草案，年底前可能获批。计划20XX年俄军用飞机在世界市场上所占比重达到8.2%（60亿美元，将比2011年增长近一倍）。因此，俄罗斯更愿意出口整架战机而非单独出售发动机。我国对巴基斯坦出口枭龙使用RD93发动机，售价却比俄制同水平整架飞机更便宜，也曾引起俄罗斯的不满，虽然最终同意我们出口，但发动机的价格有了较大的提升。因此，军用自给依然是短期内我国航空发动机产业的重要目标。B、多型先进战机翘首盼望“太行”“太行”发动机，即涡扇-10系列发动机。太行的研制始于上世纪八十年代末，20XX年XX月XX日完成设计定型审查考核，历时18年。太行发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它的出现结束了国产先进涡扇发动机的空白。太行发动机的装机对象包括先进的四代战机歼10、歼11和歼15。其中是歼-10战斗机是中国自行研制的第三代战斗机，拥有先进的设计理念，本来可以达到四代半的水平，但由于发动机推力的不足，只能屈居于四代机的层面。且第一批歼10于20XX年初就开始装备空军，相应太行发动机的进度远远很长时间，影响了歼10的装备进度。635A版优质文档 5A版优质文档目前我国处于三代机向四代机过度的关键时期，发动机的交付数量直接影响着先进战斗机的装备进度。太行于2005年定型后，已开始批量交付，近期歼-15的首飞，代表着我国不久后又要有一型新机的产生需求。可以说，对我国军用航空发动机而言，满足自身战备需要是第一要务，这个市场的容量完全取决于“太行”可以达到的产量。C、峨眉、岷山层峦叠出，进度或可快于预期“峨眉”，即涡扇15是我国第一个先于飞机立项的发动机项目，中国于1984年初开始推重比10：1级发动机预研的技术论证。按照乐观情况估计，涡扇15/WS-15将于20XX年底实现定型，中国和美国的发动机技术差距也必将进一步缩小。WS15的设计推重比达到8.86，属于四代半的水平。“岷山”发动机在20XX年XX月的珠海航展上首次亮相，在新闻发布会上，中航工业预计“岷山”未来几年可以满足我国“L-15”高教机的装配需求。“峨眉”和“岷山”都是以中国燃气涡轮研究院为总设计师单位。635A版优质文档 5A版优质文档3、我国民用航空发动机：空白的答卷根据统计数据，20XX我国民用航空制造行业年产品交付金额为169.89亿元，20XX年为104.7亿元，在十一五期间年均复合增长率为10.1%。我国目前在民用航空发动机上没有成熟的产品出现。2010年统计数据来看，民用航空发动机整机交付金额为2万元，即可认为零交付。2006年-2009年间的交付也基本在百万元级别。据统计年鉴数据，2009年新增订单为2台涡轴8A发动机，1台涡轴8D发动机和2台活塞6发动机。说明我国仅有小型活塞、涡轴、涡桨发动机的零星交付，没有形成批量供应民用航空发动机的能力。而这样的现状显然是和我国的大国地位，以及长期以来在经济上取得的成就不相匹配。635A版优质文档 5A版优质文档四、航空发动机产业：巨人的嬉戏，中国重大专项有望带动产业升级1、航空发动机的发展离不开国家的参与A、航空发动机研制周期长、费用高、风险大航空发动机是在高负荷的恶劣环境中长期、反复使用的热力机械。并需要满足众多苛刻且互相矛盾的要求。635A版优质文档 5A版优质文档航空发动机结构非常复杂，通常一台发动机由3万个以上零部件组成。航空发动机工作条件恶劣，对产品的材料、工艺、结构设计都有非常高的要求。在美国国家关键技术计划的说明文件中，将航空发动机技术描绘成“是一个技术精深得使新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果，长期数据和经验的积累，以及国家大量的投资”。635A版优质文档 5A版优质文档航空发动机的研发是一个漫长而艰苦的过程，其主要特点是：周期长、投入大、风险高，四大发动机公司每年都投入10亿美元以上的资金进行研发，但仍然需要国家层面的支持。经验表明，一型飞机的研制需要10到15年，但是航空发动机由于技术的复杂性，至少需要15~20年，比飞机研制周期长5-8年。以有成熟的发动机开发技术的美国在五代发动机F119上的研制过程为例，19XX年，美国空军提出下一代先进战术战斗机（ATF）计划，20XX年，F22才具备初始作战能，整个过程历时超过20年，并且不包含预研的过程。635A版优质文档 5A版优质文档对于有核心机作为基础的商用航空发动机，研发周期会适当缩短，例如CFM56的开发过程。我国的WS10“太行”发动机，则是从19XX年立项，到20XX年XX月完成定型审查考核，历时20年，达到了国外XX年代的先进水平。关于航空发动机巨大的研发投入，R公司利用统计法，对具有成熟核心机技术的情况下研制一台新型发动机的各方面投入做了统计，在无成熟技术基础的情况下，研制费用将更高，研制周期将更长。635A版优质文档 5A版优质文档发动机的研发进程是飞机整机研制的关键因素，英、法联合研制的“协和号”客机原计划用8年时间、3亿美元研制费，实际花了14年时间、23亿美元，其中发动机是影响进度及经费的主要因素。以下列出几型发动机的研发费用，其中不包括转入型号研制之前的预研经费投入。B、航空工业的研发投入对国民经济有明显的带动作用关于航空工业对国民经济的带动作用，美国研究机构从70年代开始就有过系统的论证，证明NASA在航空航天客机上的投资给美国经济带来正面的影响。我国在论证大飞机重大专项期间，也有类似研究。虽然效果低于国外同类，但也是明显的正面结论。635A版优质文档 5A版优质文档NASA在20XX年的预算公告里，宣布整个航空工业每年为美国经济贡献1.3万亿美元，并关联1000万个就业。20XX年NASA在航空业的预算为5.5亿美元。并将在未来保持稳定。虽然企业是航空制造业产品生产和销售的主体，但是鉴于航空发动机研制的投入之多，周期之长，很难让企业独立承担这样的风险。同时航空制造业又是如此重要，不但和国防息息相关，长期看又可以带动制造业的水平升级，因此各国政府都积极的给予支持。635A版优质文档 5A版优质文档2、美国发动机前进之路：预先研究+共同参与美国是航空发动机行业里实力最强、技术最先进的国家，拥有GE和PW两家航空发动机巨头。目前我国已经国产四代发动机已经成功，在这个前提下，我们可以从美国的四代发动机F110之后开始，观察美国第五代航空发动机产生和发展的历程。第五代发动机的竞争过程中以PW的F119和GE的F120为代表，最后的结果是F119胜出，F120被认为方案过于激进，风险较大。但F120也并没有失败，被选作备发，并继续进行发展。A、从GE的F120看美国航空发动机的预研①整整提前一代的ATF先进战斗机计划美国的第五代战机是F22，来自于美国的ATF先进战机计划。早在19XX年，第四代战机F15尚处于研制后期，美国空军司令部就已经在考虑新一代战机计划。1971年，战术空军司令部提交了T-85报告，即ATF的概念。而F15在1972年才进行首飞，1974年才开始交付。所以说ATF是整整早了一代的前瞻性计划。之间经过了几次在飞机战略要点的犹豫和转换后，1981年空军正式提出了ATF。从时间表上看起来，在整个过程中，第五代推进系统和第五代战机的脚步基本是一致的。②比ATF还提早十年的SCR超音速发动机预研计划635A版优质文档 5A版优质文档然而实际情况是，PW和GE用来竞争第五代发动机合同的，被定名为YF119和YF120的PW5000和GE37两型产品，其超声速推进的技术基础，是早在10年前随着NASA的SCR计划就开始积累的。否则，第五代发动机的研发脚步是绝不可能与ATF计划种的验证机达到时间上的吻合的。因此可以说，有了10年的预先研究，PW和GE才能跟上ATF计划和第五代战斗机生产商的脚步。③GE的下一代VCE型号仍然在NASA的支持下发展虽然在1991年F22选中了PW的F119，但原因是F120的技术风险太大，而非简单的否定这个型号。相反，F120作为F22的备选发动机继续进行研制，而VCE技术是IHPTET的重要目标之一。从70年代开始，GE在VCE技术上一共发展了4代产品，而它们都一直在NASA的羽翼之下：635A版优质文档 5A版优质文档B、从IHPTET计划看美国航空发动机预研计划的运作方式美国在80年代正式推出F110后，立刻投入了新的发动机计划，19XX年，美国空军首先发起制订并实施高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划，空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机制造商都参与了这项计划。在IHPTET的管理方式上，军方、政府、科研部门和工业企业都有发言的权利，虽然企业是执行计划并接受资金的主体，但并不意味着企业需要服从政府和军方的决定，相反，他们还负责从工业的角度向军方和国防方面的人员提供意见：IHPTET计划有一个总目标：到20XX年，使航空推进系统能力翻一番，即推重比或功率重量比增加100%~120%，耗油率下降15%~30%，生产和维修成本降低35%~60%。这意味着，要用15~20年时间取得过去30~40年取得的成就。在执行过程中，IHPTET被分解成了3个阶段，有阶段性成果和阶段性验证计划：635A版优质文档 5A版优质文档HPTET计划历时17年，总经费50亿美元，平均每年为3亿美元，其中政府拨款和工业部门投资各占一半。IHPTET只是一项实验室计划，所有的成果都是在实验室取得，所以外界对其获得的成果相对来说没有过多的关注，但其一阶段的许多成果已经应用在第五代发动机F119-PW-100上。之后，政府继续拨款到其后继工程计划VAATE。此计划将会完成IHPTET的从实验室到工厂的实际技术转换和新技术的革新，投资力度和IHPTET一样，维持在每年3亿美元的水平。3、中国航空发动机的未来：重大专项能否带来重大改变635A版优质文档 5A版优质文档历经20XX年的四万亿基建投资，和动辄每年千亿的高铁投资，航空发动机重大专项的千亿计划不是惊人的数字。而我们现阶段的起点相当于美国四代发动机F110投入应用之时，从国际比较而言，F110之后美国仅最著名的IHPTET和VAATE两个计划，迄今已持续25年，总投资额达到75亿美元。除此之外美国还有许多针对航空发动机的研究计划，如FAA的CLEEN和NASA的UEET等等。考虑到我国航空发动机产业超过20年的代差和追赶进度的迫切性，无论中航工业集团用自筹资金提出“5年100亿”，还是重大专项的“5年千亿”，都是一个合理的数字。我国航空发动机进度缓慢的原因之一是预先研究不足，历来按照现有发动机生硬的进行逆向工程，按使用要求拼凑发动机性能，没有系统的技术积累和整体研发。从投资的角度来看，我国在型号前的研发投资环节存在盲区。航空发动机的研制可分为论证阶段、方案阶段、工程研制阶段、设计定型阶段、生产定型阶段。我国目前军工企业的两个资金来源是军方和科工局。我们的军费中有武器研制投入的专门资金，但往往要到型号阶段才能介入，而科工局审批下发的是技改资金，一般用于建立生产线，属于更后期的投资。因此，在论证阶段及之前的预研阶段，一直缺乏有效投资。这与国内目前科技和产业结合度低有直接的关系。因此，重大专项值得关注之处不是投资数字的问题，更深层的是发动机重大专项的实施模式和实施主体。我们认为，中国目前缺少的是一个类似NASA的机构，来主持有一定方向的预先研究。从实施主体来看，科技部与工信部如果同时介入，更能促进科研和工业的深层结合，可能会达到更好效果。635A版优质文档 5A版优质文档相比大飞机专项，发动机重大专项无论从重要性和难度上都更大，投资力度也会上一个台阶。大飞机的关键设备包括发动机在内，初期全部可以外购，仅在国内完成机体和总装。而发动机作为单独的研制目标，涉及到一系列的基础研究和技术创新，基本要涉及到制造业全产业链。我国航空发动机的发展受制于多种因素：包括基础科学研究水平；先进合金和复合材料的发展；加工设备的水平等，涉及到我国的整体科研水平和制造业发展水平。目前中国正在实现制造业升级转型的关键时期，通过重大项目突破来带动整个制造业的升级，是一个非常现实的方案。因此，我们预测专项投资将覆盖发动机全产业链，主机公司、供应商和设备制造商都受益。五、中国航空发动机未来市场容量预测1、我国军用发动机需求总量预测：10年251亿美元从公开消息上，近期关于空军新型装备的报道频繁，显示出未来国家对发展空中力量的重视和提高空军装备水平的趋势。635A版优质文档 5A版优质文档我国空军正处于由三代、三代半战机向四代机过渡的关键时期，其中发动机的自主研发和批产是最大的阻碍因素。随着四代发动机“太行”发动机技术的成熟，预计明年继续扩大产量，能够基本满足我国战机的装配需求。同时，在20XX年11月的珠海航展上，中航工业召开新闻发布会展示两种新型发动机“岷山”，未来将作为L15高教机的动力装置。为军用大运输机配备的发动机型号也在研制中。A、未来10年我国对新型军用飞机的需求旺盛按美国发布的《20XX年中国军力报告》中估计，目前我国空军力量包括1570架战斗机和300架运输机，现代化程度达到25%。近年来，约以每年2.5%左右的速度提高。基于上述数据，我们对未来10年我国对新型战机需求做出预测：635A版优质文档 5A版优质文档综上，我们对未来10年内军用航空发动机的新增需求预测如下：因此，我们预测未来十年中国军用发动机新增设备市场容量为112亿美元。军用发动机体现了航空发动机性能的极限，由于战斗机经常工作于恶劣的极限条件下，其维护要求会比较高。通过公开论文披露的数据，某型军用发动机的全寿命周期内，使用保障费用约占购置费用的80%。635A版优质文档 5A版优质文档目前我国军机发动机的维护维修一部分在空军、海军内部完成，但从全球来看，传统的维修保障模式正在转变为基于性能的保障模式，实施模式正逐渐演变为由原始设备供应商（OEM）向军方提供全寿命期的维修服务策略，成为基于性能的后勤管理（PBL）。因此我们预测未来军用发动机的全寿命周期使用保障费用将有所上升，同时使用保障费用将向发动机制造厂商转移，给予和新增设备同样的产值，即10年间112亿美元。B、未来10年内我国的军贸出口需求近年来由于我国军工制造业水平的提升，加上本身的成本优势，使我国在对外军售上也占有了一定的地位。军售是一种特殊的国际交易，除了正常的贸易因素，买卖双方通常还会结成一种紧密的战略伙伴关系，我国出售武器主要给亚洲和中东地区。2005-2010年，我国累计对外军售达到了110亿美元，成为第六大武器出口国。635A版优质文档 5A版优质文档C、未来10年我国军用发动机市场需求总计综上，我们认为未来10年随着“太行”的量产及一系列第四代、四代半先进发动机的技术突破，我国新型四代战机的大批列装产生的新增需求，和出口战机的动力国产化需求带来的军用市场需求，仍然是我国航空发动机产业最大的市场机会。未来10年这部分的市场需求达到251亿美元，年均25.1亿美元。635A版优质文档 5A版优质文档2、我国商用航空发动机市场预测：20年1561亿美元A、商飞预测我国未来20年飞机需求超过5000亿美元中国商飞公司于20XX年XX月发布了最新的20XX-20YY年市场预测，预测涵盖了50座以上级涡扇支线飞机和干线飞机。中国经济长期稳定的增长，城市化加快和居民收入的提高以及旅游业的快速发展，支撑了中国机队规模的不断壮大。商飞预测，未来中国机队规模将是现在的3倍以上，在全球机队规模中的占比将明显上升。未来20年，中国市场将接受新机4960架，占全球需求量的16%，新机交付价值为5634亿美元，占全球比例的14%。未来中国民用航空的发展趋势是：北上广三大机场的吞吐量占比下降，中小型机场增速加快。这预示着未来支线客机的高增长，中航工业西飞制造的50-60座级新舟60系列和未来的70座级新舟700系列飞机，以及中国商飞的ARJ-21客机，未来都将享受这一领域的高成长。从需求类型来看，2011年底，中国机队规模1839架，其中单通道喷气客机占76%。同时，涡扇支线客机在机队中份额最小，但增长速度最快，过去20年间增长了15倍。635A版优质文档 5A版优质文档资料来源：《20XX-20YY中国商飞公司市场预测年报》按照商飞预测的飞机交付价值，可以按比例得出未来20年中国商用飞机发动机的市场空间约为1408亿美元。B、未来20年内我国涡桨支线飞机需求为470架巴航工业对未来20年内中国的涡轮螺旋桨飞机交付做出了预测，我们据此预测作为商飞市场预测的补充。自20XX至20YY年，中国各航空公司将会接收170架新的涡轮螺旋桨飞机，其中6%用于老旧飞机更替，94%用于满足市场增长的需要。20XX年涡轮螺旋桨飞机的在役总量预计将从20架增加到180架。在涡桨发动机上，我国有一定的生产能力，新舟60的原型运7，曾经装配我国资产的WJ-5型发动机。另外我国的新舟60、新舟600和新舟700涡桨式支线客机运营效果良好，预计未来可以达到年出口15架能力，20年内将有300架出口需求。综上，未来20年内我国的涡桨式飞机内需和出口共计470架，对应均价为1500万美元，发动机需求为18亿美元，年均0.9亿美元。和涡扇式商用航空发动机相比，涡桨支线发动机的市场占比是很小的。C、通用飞机市场预测635A版优质文档 5A版优质文档通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。通用飞机数量在所有民用飞机中占到90%以上，我国在通用航空的发展上远低于世界平均水平，甚至落后于巴西、南非等发展中国家。根据中航工业通飞公司发布的数据，全球范围内有32万架以上的通用飞机，其中20万架在美国。截至20XX年，我国有801架通用飞机，其中固定翼677架，直升机124架。就直升机来说，20XX年美国共拥有12429架民用直升机，俄罗斯有2959架，加拿大1800架，我国仅124架。从GAMA（美国通用航空制造商协会）数据来看，20XX年全球通用机交付量197亿美元（不含直升机），其中占比最大的依然是喷气式飞机，占比超过90%。活塞式发动机虽然交付数量较多，占44%，但总体价值占比微不足道。635A版优质文档 5A版优质文档据AlixPartners在20XX年XX月ZH航展期间发布的市场预测，20XX年我国在公务机市场中只占1.3%，但预测到20XX年，需求增速将超过700%，即保持24%的年复合增长率，之后的10年将再增长50%。因此我们预测，未来20年我国通用航空需求量将达到330亿美元以上，对应的发动机需求量约为80亿美元。D、我国未来商用航空发动机的市场容量总计635A版优质文档 5A版优质文档通过对几类市场的简单分析，在整个商用航空发动机市场，未来20年我国民用航空发动机新增设备市场总容量可以达到1516亿美元。仅新增设备，平均每年超过75亿美元。其中价值占比最大的是涡扇发动机，达到市场总容量的94%。因此，未来我国想要享有航空发动机的市场，最根本的任务还是争取在民用大型涡扇发动机方向上做出突破。我们对民用航空发动机市场的售后服务市场，采用和Rolls&Royce给出的预测比例，给予新设备市场75%的产值。因此未来20年我国商用航空发动机市场需求达到2653亿美元，年均133亿美元。六、近期我国在商用航空发动机市场上的机会：外贸转包生产和MRO面对国内商用航空发动机年均近千亿元的市场，遗憾的是，我国同世界上绝大多数国家一样，在商用航空发动机市场上没有自己的产品。我国涡桨-5曾经装配过民用运7，但最终面对市场时，由于其发动机性能不够优秀，存在噪音等问题，因此在运7改为新舟60时，发动机改为了普惠公司产品。未来我国将大力推进民用航空发动机的研发，力争在市场占有一席之地。在20XX635A版优质文档 5A版优质文档年航展期间，中航商发展示了国产大涵道比涡扇发动机模型（CJ1000A），该型号按计划于20XX年交付，但大型商用航空发动机对性能、可靠性的要求非常高，未来将进入漫长的研制和反复实验的过程。现实来说，商用航空发动机是个非常大的市场，但未来几年中，我们只能参与这个市场的极小部分，主要的突破口有：外贸转包零部件生产和发动机MRO。1、外贸转包生产市场将保持20%的增速A、我国积极参与发动机零件转包生产GEAE、RR、P&W和SAFRAN等主要的发动机整机供应商控制着航空发动机的核心技术研发、总装集成、销售及客户服务等环节，这是短期内不可能改变的格局。但几大整机制造商为了降低成本，以便将更多资源投入新一代航空发动机的研发和生产，开始向技术相对成熟且生产成本低的地区转移部分零部件的产能。近年来航空发动机生产的国际化分工势头明显，航空发动机零部件转包市场不断扩大。据统计，每台航空发动机平均有三万个以上数量的零件，其中有70%以上数量的零部件依靠外部采购。同时，对航空航天行业的新进入者来讲，参与外贸转包生产可以激励公司更新生产设备、提高生产技术，以满足生产航空发动机产品的需要。以韩国为例，韩国防预算规模居世界第10位，军队拥有的固定翼飞机数量世界第8，回转翼飞机世界第6，旅客航空运输量世界第14，货物运输量世界第3，有较大需求作为基础，尤其是海外军备采购带来的大笔补偿贸易很大程度上帮助韩国提高了航空业的研发和制造水平。上世纪XX年代，韩国航空业以单纯承接国外订单生产零部件为主，随后在政府重视下，以加工和制造为基础的韩国航空业努力向前沿技术和研发能力转移。目前，韩航空业制造技术水平已相当于发达国家80%左右，如三星科技已经是发动机二级供应商中的佼佼者。韩国的制造加工、部件组装技术已接近于发达国家，但尖端材料、核心配件、发动机等开发能力依然较弱，只有发达国家30%-50%水平。635A版优质文档 5A版优质文档20XX年，我国航空发动机零部件外贸转包生产约占全球市场份额的7%。随着世界航空发动机零部件转包业务向中国转移，以及我国军民用航空产业的快速发展，航空发动机零部件行业面临巨大的市场机遇。从20XX年至20YY年，我国民用飞机类、民用发动机类和其他类零部件转包的年复合增速分别为21.3%、14.1%和13.8%。635A版优质文档 5A版优质文档B、参与航空发动机外贸转包生产的主要单位中航工业截至20XX年，转包交付40亿美元，其中20XX年至20YY年间交付28亿美元，占同期全国民用航空转包的90%，年均增速在20%左右。中航工业下属各发动机主机厂都积极参与零部件转包生产，目前已逐渐完成从简单件到复杂件，从单一零件到组件的逐渐升级。主要参与单位及其主要产品有：航空发动机零部件转包产品的工艺流程基本相同，具体如下：635A版优质文档 5A版优质文档近年来，中航各单位参与的发动机零部件转包收入都有所增长，其中两个上市公司的外贸转包收入和在主营业务中的占比明显较高。C、发动机整机厂商将继续扩大在华采购在20XX年航展期间，各大发动机公司公布了在华采购的数额，每年共计达8.5亿美元，普惠表示20XX年其在中国的采购金额将比20XX年翻倍。我们预计至20XX年之前，我国民用航空业转包生产以每年20%的速度增长，20XX年将达到8亿美元。635A版优质文档 5A版优质文档2、航空发动机MRO市场前景广阔MRO是英文Maintenance,Repair&Overhaul的缩写。MRO技术实际上是整个航空发动机生命周期中的重要组成部分，从发动机的设计研发，到生产制造，以及售后的维修服务，构成了发动机完整的生命周期。A、MRO已经成为OEM厂商的重要业务和重要收入来源航空公司已经逐渐改变原有的经营模式，将飞机及发动机的维护工作外包给第三方，OEM厂商凭借自身对产品的了解和专业的技术积累，渗入飞机和发动机MRO的行业，并分享利润。自上世纪XX年代起，航空发动机OEM看到了售后服务市场的潜力。斯奈克玛在19XX年签署了首个CFM56发动机“按小时付费(PHB)”的长期维护协议。目前航空公司经常采用按发动机运行小时数向OEM厂商和MRO公司付款的方式，实现利益绑定。635A版优质文档 5A版优质文档目前航空公司对于发动机维修业务的外包量达到79%，由OEM负责对发动机进行全寿命期的服务，一方面可以更好的满足航空公司客户的需求，另一方面又成为OEM其获利的重要领域。目前售后市场已在发动机OEM的收入上占很大部分。20XX年Rolls-Royce年报公布其基础收入为113亿英镑，其中服务收入占53%。B、中国国内主要MRO公司635A版优质文档 5A版优质文档根据我们在航展期间与RR公司交流的结果，当同种类型的发动机在同种机型上的保有量达到300台时值得在当地设立MRO中心，目前RR在香港的子公司HAESL是中国大陆地区RR发动机的维修地点。从目前我国主要MRO企业的股东情况看，OEM倾向于与航空公司合资经营。MRO是发动机全生命周期里的重要环节，我国企业在参与MRO过程中，可以对国外商用航空发动机技术有更深刻的了解。C、中国机队规模扩大，MRO市场增速高于全球依据波音、空客和中航、商飞等飞机制造商的预测，未来20年内全球机队的数量仍将保持增长。亚太地区以及中国将成为增长最快的市场。TeamSAI公司预测，到2022年，亚洲地区MRO的市场占全球比例将从25%提高到30%。其中，按20XX年的预测数据，发动机维修占整体MRO费用的45%。635A版优质文档 5A版优质文档据预测，中国航空公司未来10年的机队规模将由占全球10%上升到13%，航空发动机维修费用由22.4亿上升到41亿，年复合增长率6.25%，高于全球速度。我们认为，未来在航空公司利润下滑的大背景下，航空公司将把压力传导给MRO企业，从几个方向上导致MRO产能向我国加速转移：635A版优质文档 5A版优质文档因此我们认为，未来我国国内企业MRO收入的增速可能超过市场规模增速。据统计数据，20XX年航空发动机修理产值为22.3亿元，2006-2010年复合增速为12%。我们预计20XX年以前可保持10%增速。七、行业相关上市公司简况1、航空动力(600893)：承担多个重点型号的领军企业A、公司是我国中大推力燃气涡轮发动机领军企业，负责“太行”发动机35%的工作量。635A版优质文档 5A版优质文档公司内贸航空产品主要为军用型号，收入受宏观经济形式影响较小。由于“飞豹”歼轰机规模已定，因此公司“秦岭”发动机产品今年小幅下降，未来将稳定。随着“太行”发动机批产量的增加，公司作为核心机大部件供应商将分享收益。B、公司充分利用燃气涡轮发动机技术积累，在舰船及工业用燃气轮机产品缔造优势。我国未来十年将打造3架航母，每个航母战斗群要有10搜以上的驱逐舰和护卫舰，如采用柴燃混合方式，应需要60台以上燃气轮机。公司产品QC280配装052C驱逐舰，未来将继续发展舰船和工业用30MW燃机。C、公司承担多个重点型号，直接受益航空发动机重大专项。公司是是一些重点型号发动机的总承制单位，近期随着J-15舰载机首飞，外媒报道某新型号飞机的首飞，以及对军用大型运输机2013年首飞的预期。判断随着重点型号发动机的技术成熟和批产，公司收入会大幅增加。另外市场关注已久的航空发动机重大专项渐行渐近，投资力度高达千亿水平是市场共识，公司作为发动机总装单位，是直接受益者。D、子公司属专业化涡轮叶片生产中心，明年扭亏可能性极大。公司下属的两家合资子公司，产品为航空发动机涡轮叶片，产品加工难度高，技术水平先进，由于大部分供货给外资合资方罗罗和普惠，供货价格低于市场价，造成子公司亏损。预计明年这种情况将得到扭转。E、风险提示国际经济形式继续恶化，导致外贸转包业务收入下滑的风险。新型号发动机、工业燃机和太阳能热发电项目的研发风险。2、成发科技(600391)：三大专业方向明确，中航哈轴引人注目A、专注发动机零部件三大方向，外贸航空产品保持增长。成发科635A版优质文档 5A版优质文档技主业定位于航空发动机及燃气轮机的零部件的生产加工，专注于发动机的叶片、机匣和钣金三个专业平台。2011年外贸航空产品做出了1.35亿美元的收入，外贸转包收入占总收入的50%以上，力争与国外发动机公司形成RSP合作关系。在未来我们预计航空零部件转包生产行业有稳定增长，预计公司外贸转包产品可有20%复合增长，并且毛利率有所提高。B、中航哈轴新基地建设和搬迁尚未完成，明年可全面投产。公司于2011年以3.1亿元控股中航哈轴，收购了哈轴中生产用于航空航天、铁路的高端轴承产能。目前中航哈轴原有厂区在正常生产，并且今年经营状况较去年有所好转。新基地还在建设过程中，预计明年可完成搬迁，并开始生产。我国航空所用的高端轴承80%要依赖进口。航空轴承中，用于发动机的高转速轴承难度更高，依赖进口会对国防造成威胁。未来中航哈轴将成为中航工业旗下唯一的高端轴承产业基地，也将受益与发动机重大专项投资。C、内贸航空产品成收入下滑主要原因，大部分将在四季度集中交付。1-9月内贸航空产品收入较去年同期减少2.38亿元，同比下降62%，是公司前三季度收入下滑的主要因素。内贸航空产品为军品订单，一般比较平稳。今年前三季度的收入和毛利率双降主要是交付时间点有所变化，第四季度是军品订单的集中交付期，预计今年收入可以符合计划。D、风险提示四季度内贸航空产品无法按计划确认收入的风险。外围经济环境加速恶化，引起外贸航空产品市场大幅萎缩的风险。635A版优质文档'