铁路集装箱运输发展环境及存在问题分析 17页

铁路集装箱运输发展环境及存在问题分析上海交通大学王凯第一章绪论1.1中国铁路集装箱运输发展的背景及意义改革开放以来，我国经济得到了迅速发展，国民消费水平和消费能力大大提高。伴随着市场货物运输需求的不确定因素增加，消费产品的周期大大减少，使市场货物运输表现出多元化，快速化便捷化等特点。随着制造业和运输产业在市场经济中的地位不断提升，二者通过必须加强协调运作来有效提高自身的运输能力和质量，以满足市场对货物运输的源源不断的需求。目前国内制造业对运输产业的快速性、便捷性、准时性以及安全性等服务质量需求日益增加，不再局限于对高附加值货物运输需求的增长。近几年运输市场中运输结构的开始逐渐转变，使各类运输方式对快速货物运输的竞争更加激烈，为铁路的快捷货物运输带来了巨大的挑战。自从我国加入WTO后，铁路应以市场经济作为主导方向，进行加快融入市场经济体系和经济全球化的铁路改革。引进发达国家的先进技术和装备，学习其完善的管理模式和现代营销理念, 在吸收外资的同时增强国内铁路运输企业的核心竞争力。我国政府承诺铁路将逐渐开放货运市场，其中有三点要求：①在加入WTO之际,在外资比例不超过49%的前提下，允许外资企业参股中外合资的铁路货运企业；②在我国加入WTO满三年后，允许外资企业在铁路货运公司中控股；③我国加入WTO满6年后，在允许的范围内可以在国内设立外商独资的铁路货运公司。与此同时,我国开放了与铁路货运组织相关的仓储和货运代理业务。随着我国铁路的开放，运输产业向着经济全球化发展成为了必然趋势,集装箱多式联运逐渐成为国际贸易货物运输方式的最重要的组成部分。铁路集装箱运输是一种现代化的运输方式，它是以集装箱作为运输单位来完成货物运输，由于集装箱运输具备快速、安全、简便、节约和便于实现多式联运的特点，使得这种运输方式对于降低社会综合物流成本，提高国内外运输供应链的效率和效能有着深远的意义，也是国际国内贸易运输实现合理化，科学化必然发展途径。是运输企业在生产组织，技术设备和科学管理上的一项重大改革。集装箱运输在未来的货物运输将凭以下优点逐渐成为市场必然的发展趋势：①办理手续便捷；②运输质量高；③运输速度快④途中损耗小⑤批量性强⑥能实现“门到门”运输。1.2国内外集装箱运输现状及存在的问题1.2.1国外集装箱运输的现状集装箱运输起源于英国19世纪初，后来这种运输方式在美国，德国，法国及其他欧美国家都得到了广泛的运用。90年代初期，集装箱在海洋、铁路、公路的多式联运取得了跨越式发展，其中集装箱多式联运的水平也达到了一个新的层次。而如今集装箱运输凭借其优越性已经成为了世界各国保证国际贸易的最优运输方式。美国、日本在80年代初就取消了零担运输和拼装箱运输。在发达国家铁路集装箱运输的比重逐渐达到了20%~40%，其中80%的件杂货物运输都采用集装箱化。近几年，在石油危机和经济危机的双重压力下，在世界各国出来了各种货物运输方式下的运量逐渐衰弱的现象。但是集装箱运输却凭借着低能耗、简便、节约的优势，依旧可以有效保证着运量的稳定或者增长。通过我们对发达国家集装箱运输发展过程的研究，我们不难发现很多值得我们学习的地方：（1）各这些发达国家都非常重视集装箱中心站的建设，将中心站的规模一步步扩大完善。（2）在集装箱结点站间开行集装箱运输直达班列。（3）将中心站和城市物流中心、港口集疏远系统相结合，同时物促进开行集装箱班列。 与此同时，发达国家的优势还体现在对现代新兴的电子计算机系统的广泛使用，对集装箱专用车和双层集装箱专用车这些车型的大力开发和使用，同时对拖车式集装箱也进行了大批量的制造。这些新技术的开发大大促进了集装箱运输的发展。在组织方式上，主要的发展方向表现为以下三个方面：（1）大陆桥运输和驮背运输；（2）发国际集装箱多式联运；（3）大双层集装箱直达列车和固定编组的集装箱直达列车。通过学习发达国家在集装箱运输在技术上和组织方式上先进水平和成就，为我国集装箱运输发展提供了大量宝贵的经验。1.2.2我国铁路集装箱的现状回顾我国铁路集装箱的发展历程，从上世纪50年代到今日已经有60多年的历史。目前我国集装箱的运输量大约占到世界集装箱总量的20%-25%，实现了我国集装箱运输由沿海地区带动内陆地区的整体快速发展。强大的铁路运输网络，齐全的物流设备设施，较完备的信息系统和各集装箱中心站的位置优势，这些优势使国内铁路集装箱运输成为了我国箱运输的主导，这也是集装箱运输的优势所在。但是相比于世界发达国家而言，我国铁路集装箱运输发展还需要走很长的一段路，在国内铁路集装箱运输量占总运输量不足3%,由于集装箱运输体系相对不够完善，导致大量的适箱货源流失，相比于国际水平入箱率过低。虽然国内很早就开始发展建设铁路集装箱运输，但是对于国民经济目前的发展和对外发放多带来的需求，我们要做的还有很多，由于现有铁路管理制度，运营体制和技术水平的不足，都将对国内集装箱运输产生不可避免的制约。图表1 图表2从图表1和图表2上我们不难发现，虽然我国集装箱运输发展迅速，集装箱运量也在快速增加，但是相比于世界发达国家，我们还远远落后。比较于公路、海运等其他运输方式，国内铁路集装箱运输并没有做出让人满意的成绩，运量增长的速度缓慢，不能体现其运输的优势所在。在中国综合运输体系中，铁路集装箱运输的地位和它目前的成绩极不相称。1.2.3中国铁路集装箱运输发展存在的问题虽然我国铁路集装箱运输经过了近60年的发展建设,但是想要适应现在国内经济发展速度并满足对外开放的运输需求，就要知道怎样发挥集装箱运输在现代物流中的优势和作用，改变我国集装箱运输发展落后的局面。目前影响国内集装箱运输发展的问题主要表现在：（1）集装箱办理站过多、布局不合理如今 ，“大型化、集中化、规模化、现代化”已经成为铁路集装箱办理站建设发展的趋势和标准。而国内很多办理站还很难达到其标准，还处于“散、乱、小”的局面。我国全路已经拥有将近1600个能够办理集装箱业务的车站，其中有些办理站之间只有10公里的距离，导致车站技术设备的浪费，办理站之间对箱源的争夺激烈,造成资源的严重浪费。有较多的小规模办理站分布在大城市周边，由于管理组织水平不足，导致不能有效组织直达运输，从而增加了集装箱周转时间。运输效率的低下，不能满足货主多元化的需求，降低了集装箱运输的竞争力。（1）基础设施薄弱，技术装备落后主要表现在以下三点：1.现代化运输设备短缺。在装卸作业过程中，专用设备的短缺会严重影响装卸速度和装卸效率，导致运输成本的增加。2.集装箱专用平车和专用车底明显不足。其使集装箱资源无法达到合理配置，造成货源浪费，严重阻碍了集装箱运量有效增长。3.对于箱型过低的标准化水平，箱型的单一和短缺。这些都成为了我国铁路和其他运输方式开展多式联运的阻碍。（2）集装箱运价存在的问题国内铁路整体的运价偏低。目前我国现铁路货物运价远远低于世界平均水平，只占到世界平均运价的25%。铁路货物运价管理权限集中,不符合市场经济运行的要求。不同箱型运输同样的物品价格不同，运价确定的方法不合理。且价格体系复杂,透明度低。（3）适箱货物装箱率较低目前我国铁路集装箱运输比例较低，占铁路货物运输的比重不足3%,大部分的适箱货物仍然通过整车或者零担的方式运输。装箱化率还不足20%。我国目前都是在港口地区对大部分的适箱货物进行拆装箱作业,再以散货的形式完成港口和内陆地区间的集疏运作业。这方面与发达国家差距很大，不能满足社会的需求，与铁路运输的比重并不相称。（4）运输方式的不协调我国铁路集装箱运输过程中与普通货物混编作业,增加中转环节、在途时间，使得送达速度降低。集装箱车站分布不够集中,造成集装箱列车在货源的组织方面受到了限制。各种运输方式之间缺乏统一有效的管理,各自形成体系, 封闭式的发展,缺乏协作运作;基础设施薄弱,计算机网络化水平普遍较低,信息交换的不畅通,使我国集装箱运输不能充分发挥其优势。(6)地区集装箱运输发展不平衡。在西北、西南地区,铁路运输表现出一定优势,；东部沿海地区,公路运输优势明显；而中东部地区,公路和铁路表现大体相同。1.3我国铁路集装箱运输系统建设的发展对策我铁路国集装箱运输系统的发展应通过依托“八横八纵”铁路主干线，加强集装箱站场的建设，努力扩大发展集装箱的保有量和专用车辆，研究并建设双层集装箱运输通道，来改善集装箱运输的能力和质量，并提高货物运输送达的速度和效率，大力发展多式集装箱联运，提高集装箱运输的影响力和竞争力。其发展对策主要表现在：（1）调整集装箱站场的布局。由于较为分散的集装箱站场作业会影响到集装箱运输效率，因此对全路集装箱办理站布局的调整，分层次的建设，是提高集装箱运输效率扩大并提高综合运输能力，增强与其他运输方式竞争力的有效方式。首先，应强化建设集装箱中心站，将我国现有的中心站建设成为具备相互间开行集装箱班列的能力先进水平的大型办理站，使其成为全国和区域铁路集装箱运输枢纽。其次，再建设40个左右具备仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段的分布于经济中心城市、大型港口的集装箱专门办理站，是区域性或地区性铁路集装箱运输的枢纽。第三，建设合理分布200个具备必要的设施和手段的一般办理站。最后将其他分布不合理的办理站停止办理集装箱业务。理想铁路集装箱办理站数目应调整为250个左右,平均站间距离调整为500公里左右。（2）扩大铁路集装箱的保有量。由于国际标准集装箱在我国起步较晚，国内集装箱运输主要以国内箱。从各种箱型的运量可以看出，1t箱大多用于装载灵活的小批量货物；10t箱型可以最大化利用车辆的载重量，有着较好的经济效益；20、4Ot箱型装载运输效率较高，便于与国际接轨；而5t箱型利用率较低。由此看来，我国集装箱使用原则是：淘汰5t箱型，维持1t、10t、20t、40t箱型的使用，积极开发符合市场要求的专用箱。 （3）完善完善铁路集装箱运价体系。要积极研究建立适应社会需求、灵活合理的集装箱运价体系，允许铁路集装箱运输经营单位按市场浮动运价,使其能够自主灵活多变地运用价格手段开展经营活动。（4）大力开行铁路集装箱运输班列。借鉴汲取发达国家集装箱运输的经验，积极改进国内集装箱组织运输模式，在中心站和专办站积极开行集装箱运输班列，扩大集装箱运输市场的份额，对内调动运输积极性，对外提高自身影响力和竞争力。（5）建设铁路双层集装箱运输通道。我国铁路集装箱的发展一直受到线路运输能力的很大约束。首先，受到建筑限界的影响，目前我国集装箱大多采取单层装载，不能充分利用铁路的限界高度和机车的载运能力，提高了运输的成本和效率。其次，我国集装箱运输大多集中于繁忙的主干线，随着集装箱运输需求的快速增长和繁忙线路上的运能紧张，都为集装箱运输发展带来了压力。第三，我国客货混线的情况尤为明显，集装箱班列与旅客列车在繁忙干线相互争夺运行线的问题更加突出。为了加快集装箱运输的发展，提高集装箱运输的竞争力和竞争效益，扩大限界改造工程小,干线开行双层集装箱列车是一个可行的办法。1.4研究内容及研究思路1.4.1研究内容本论文致力于对我国集装箱运输存在的问题进行研究和分析并提出有效的发展策略。首先对国内集装箱运输发展环境进行分析，对国内铁路集装箱办理站集装化问题和铁路运价等一系列相关问题进行研究和探讨。结合我国铁路发展的实际状况,通过我们在课本上学习的行车组织相关理论知识、系统分析、运筹学算法，并且从理论上提出发展对策。论文的研究内容为:（1）铁路集装箱办理站集中优化问题。在前人对于国内集装箱办理站问题研究的基础上进行分析和探讨，深入了解国内集装箱办理站合理分布的原则，结合国内实际情况，对影响我国铁路集装箱办理站合理分布的主要因素进行切实的分析，提出解决方法。 （2）铁路集装箱运价问题研究。对目前我国铁路集装箱运输的特性进行了解和学习，根据国家政策对目前我国铁路运价存在的问题进行研究和探讨，提出有效的解决措施和发展的策略。1.4.2论文结构及技术路线铁路集装箱运输是区别于传统组织运输的新型运输方式。我们将深入了解集装箱运输过程中的性质特点和国内铁路货物运输组织的现状,借鉴前人对与集装箱运输相关问题的研究成果,结合平时课本中所学习的系统化的理论知识,以经营理念和经济效益为主体,对铁路集装箱运输过程中存在的问题及发展对策进行分析与研究。第1章绪论。在本章节中我们将对论文的研究背景进行阐述,较为系统的对目前国内外集装箱运输发展的现状并对其存在的问题进行研究。提出并简述集装箱运输未来的发展方向，最后对论文的研究内容和整体结构进行简述。第2章铁路集装箱运输发展环境及存在问题分析。在本章我们将对简述铁路集装箱运输的发展过程并对集装箱运输的环境系统进行简单的分析，提出影响我国铁路集装箱发展的主要问题，其次分析了我国集装箱发展滞后的原因。第3章集装箱办理站集中化和运价问题研究本章主要从铁路集装箱运输办理站的集中化和运价两个方面入手。在集装箱运输办理站问题上，简单分析了目前国内集装箱办理站分布状况，对影响集装箱办理站合理布局的主要因素进行研究，总结并归纳其合理布局的原则。在运价问题上，对目前国内集装箱运价存在的主要问题进行系统的研究，通过分析铁路集装箱运输的特性,对运价改革提出观点和发展策略。第4章铁路集装箱运输发展策略分析在本章，我们主要对目前国内集装箱运输所存在的问题提出发展方向，结合国内铁路发展现状，提出可行有效的分析和建议。第5章结论与展望。 第二章铁路集装箱运输发展环境及存在问题分析2.1铁路发展环境及对铁路集装箱运输的影响2.1.1中铁集装箱公司简介在2003年12月，中铁集装箱运输有限公司经过铁道部批准正式成立。负责整合集装箱运输资源并经营全国铁路集装箱运输管理组织业务。截至目前为止，公司下设包括北京、上海、广州等14个分公司，负责管理包括北京东站、上海杨浦站等6个直属集装箱专办站，另外在全国各个城市将近609个车站接管办理集装箱运输作业。中铁集装箱公司成立后，加强了管理组织运作，在铁路集装箱运输过程中重视基础设施建设，开发研究新型技术装备并且注重服务水平的提高，为我国铁路集装箱运输做出了卓越的贡献。目前，我国集装箱保有量达到了21.3万TEU，其中拥有普通箱、罐式箱等9种不同箱型，在现有的箱型中，40英尺集装箱数量为0.5万只，20英尺普通集装箱数量为12万只等；同时我国集装箱铁路专用平车数量已经达到8800辆；篷布的数量也超过33万张；。目前公司正在研究建设我国18个铁路集装箱中心办理站，相比其他一般办理站，它们配备了国际先进技术装备和优质的管理水平，并且逐渐连接经济中心城市、近海岸大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和代办站，共同完成对我国未来铁路集装箱运输网络的构建。在技术装备方面，近几年随着运输装备的逐步改善，在装卸机械设备的改进，集装箱、集装箱专用车辆保有量逐年提高,通过购置叉车、正面吊、轮胎吊等设备，开行班列，在提高集装箱装卸运输效率和质量有很好的效果。通过在集装箱铁路集散地和班列到发地配备先进的技术装备和仓储设施，具有整列编解、装卸、日处理1000TEU能力，具有物流配套服务和洗箱、修箱条件和进出口报关、报验等口岸综合功能。、在信息化建设方面，公司建成了新型的运输管理组织系统，实现铁路运输信息网络化，通过对公司现有信息资源的整理，来完成信息化的货票清算和成本控制，构建完整的铁路集装箱营销系统。通过建设完善集装箱动态因特网和手机短信查询服务系统等信息化设备，对铁路集装箱运输过程中调度指挥、资源配置和客户服务都有着深远的影响。 2.1.2铁路集装箱网点发展的影响近几年，铁道部为了满足铁路集装箱运输的快速发展,并适应快速增长的运输需求，制定了使铁路集装箱运输经济建设快速发展的方案和策略，根据中长期铁路网规划，第一，建设铁路集装箱中心办理站枢纽18个。中心站的建设将把核心定位站点布局调整,建设三级站点运输网络和双层集装箱通道。第二，建设专门办理站33个。第三，,保留三级办理点办理站100个。将中心站、专办站和一般办理站分别作为核心结点、重要结点、基本结点,共同建设发展完整的三级集装箱运输网络体系。在我国铁路的建设规划当中，18个集装箱中心站集中于铁路枢纽干线，在地域的分布上较为均衡，大多处于经济中心城市和港口城市。如图2所示，目前，国内已有上海、成都等10个集装箱中心正式投入运营，形成覆盖全国铁路网的集装箱网路。而剩下的中心站项目还在建设当中，很快就会投入运营。同时我国正在规划建设的33个二级专办站和100个左右的三级一般办理点中，一部分已经投入运营。 通过借鉴国发达国家铁路集装箱运输的成果，铁路双层集装箱运输依靠其对运输能力可以充分利用的优势。由此看来，加强对双层集装箱运输的建设发展可以对提高了运输效率，降低运输成本有着很大的意义。根据中长期铁路网规划，提出规划双层集装箱运输通道，不仅可以有效缓解运能不足等矛盾，同时对提高经济效益的，增加铁路集装箱运输在运输市场的核心竞争力，对国内集装箱运输的发展起到了很大的作用。发展国内双层集装箱运输，从长远来看，对有效提高集装箱运输系统能力，增强铁路运输市场竞争力有着重要意义。开展集装箱运输需要包括集装箱箱体、专用车、中心站、专办站、集装箱运输通道、办理点以及稳定的客户市场这些硬件要求，同时也需要一些软件环境的支持例如也现代化信息系统，先进的组织管理等。下面将对中心站做系统的分析：铁路集装箱中心办理站：我国铁路中心站都集中分布于经济中心城市、大型港口、铁路主要枢纽干线上。拥有1000TEU的日处理功能，在建设发展中配备了世界先进的集装箱仓储设施，作为集装箱货物运输过程中的集散地和到发地，承担了货物运输中转作，对货物进行办理集散等功能。集装箱中心站作为我国目前最大的集装运输枢纽，进行的作业包括整列编解、装卸、搬运检修、办理集装箱、洗箱、修箱条件和进出口报关、报验等口岸等。铁路集装箱一般办理站：集装箱一般办理站大部分分布于中小型港口、铁路干支线及内陆城市。作为小型铁路集装箱作业办理站，在路网中的作用相比与专办站和中心站要少一些。而在配备要求方面也只是配备一些简单的装卸、检修、搬运和站内信息传输设备。一般集装箱办理站通常办理集装箱货车的到发、装卸作业和对区域内货物的集散作业，完成“门到门”的运输服务。铁路集装箱专业办理站：集装箱专办站大部分分布于省会城市，港口城市，口岸城市及主要内陆城市。作为区域性的集装箱运输枢纽，年运量要求达到TEU及以上。配备要求方面，专办站要求配备必要的装卸、搬运、检修设备。在作业要求方面，主要办理集装箱列车到发装卸、在区域内负责管理货物的集散和中转运输作业。随着铁路集装箱运输网络系统的完善和网路中大小站点建设的逐步完善,为铁路集装箱班列的开行和组织方面奠定了基础也提供了基础性条件,为铁路有效快速发展集装箱运输提供了先决条件,对促进我国铁路集装箱运输快速发展有着重要意义。2.1.3公路与水路运输对铁路集装箱运输影响1.我国公路集装箱运输发展 在上世纪80年代初期，我国交通部门和运输企业开始大力推广公路集装箱运输，交通部门为了更好的管理建设公路集装箱运输，专门成立了集装箱运输处。自上世纪末开始，我国公路集装箱运输得到了快速有效的发展，在经济发达地区建设了集装箱运输公司和公路集装箱中转站，全面提高经营管理水平，对站场技术设备进行配套。如图所示，是我国公路运输在2001年到2011年的发展情况。2.我国水路集装箱运输发展上世纪50年代，我国开始发展内河集装箱运输。内河集装箱运输发展非常迅速，大部分集中于长江、珠江、京杭运河、黑龙江等水系。在2002年到2007年间，内河集装箱的运输量由296.9万TEU增加到了2007年的1241万TEU。2007年水路运输集装箱2953.42万TEU、货运量33354.92万吨,分别比上年增长26.8%和29.4%,远洋运输集装箱1711.93万TEU、货运量17173.89万吨,分别比上年增长13.9%和12.2%,我国水运集装箱运量快速增长,发展势头较好。下图为2002年到2010年期间内河集装箱运输量统计表。 3.公路和水路运输对其影响2001年—2010年期间，公路集装箱每年的平均货运增长量可以达到32%，而铁路的增长量仅仅为15%。2001年—2007年期间，铁路集装箱运输完成的运量市场占有率下跌了7.89%，而公路集装箱运量市场占有率则增加了11.14%，由此可以看出，铁路集装箱运输和公路集装箱运输所占比例还有着很大差距。我国集装箱平均年运输量还不足1000万TEU，只占到市场运输总量的2%，相比较铁路运输在运输体系的地位，这一数值明显偏低。同样，我国铁路集装箱运输总量只占到铁路运输总量的2%—3%，而全球这个比例为20%—40%，美国、法国等发达国家这个比例可以达到49%、40%，而日本所有的适箱货物都采用集装箱运输。随着水路集装箱运输发展的日趋完善，公路集装箱运输量的快速增长，对铁路集装箱运输形成了强有力的竞争力，对铁路运输构成了威胁。由于铁路运能、运输组织方式、管理体质等方面发展滞后，随着吸引力不足，使得部分客户对铁路产品运输失去了信心。面对各方面带来的压力，只有满足现在市场多样化的需求并打破现有的运输组织模式，建立以提高铁路本身经济效益为核心构建新的运输组织模式。为客户带来有效，快捷，经济的运输服务，提升自身的竞争力。2.2中国铁路集装箱运输发展滞后的原因分析 2.2.1技术装备水平问题我国铁路集装箱技术性能差、专用车结构单一、数量不足等问题很大程度上限制了我国铁路集装箱运输的发展。现我国集装箱大多以国内集装箱为主，国际集装箱为辅，箱型主要以1T、5T、10T为主,虽然数量较多，但是箱体设施水平不足，大型箱体空缺，大量集装箱面临淘汰。。我国专用平车数量与集装箱保有量对于市场运输的需求还远远不足。集装箱的平车型号杂乱且数量严重不足，车辆待用情况十分普遍，出现了占用普通货物车辆的现象。我国集装箱平车运量还不足运输总量的一半，由于大量运输都是通过两用平车和敞车拉运完成，导致两用平车集装箱锁头闲置严重，目前年运量150万箱，专用平车数量的严重不足已经成为我国集装箱运输运量快速发展的一大阻碍。目前我国办理站基础设施落后，货场装卸能力以及装卸设备规范化不足，容易在货场中集装箱在作业中造成损坏。目前我国铁路集装箱中心站都是新建成的，拥有先进的设备技术，但是普通办理站点大部分都是以前的货运站点通过改建形成，由于设备陈旧引起的性能损耗，无法满足目前集装箱运输装卸现代化的需求，从而严重降低了装卸效率。办理站中装卸机械自动化偏低，老化程度严重，比如目前现行轨道式龙门吊功能较少，单钩起吊，防摇系统的缺失，导致升起速度偏低。在货场建设发展的过程中，受到城市土地使用的影响，导致建设面积小并且不能扩建，很多办理站不能完成集装箱整列装卸。2.2.2信息化建设问题信息系统的发展滞后，很大程度上制约了集装箱的运输发展。1996年起，铁道部开展了铁路集装箱管理新系统的开发研究工作，发布了、集装箱统计分析系统、集装箱办公系统、集装箱运输信息外网发布系统、集装箱运输清算系统、集装箱运输调度系统等信息管理系统。这些信息系统在集装箱运输生产发展、调度指挥等各个领域发挥了重要的作用。成为提高铁路集装箱管理经营、组织生产效率的重要手段和技术支撑。 信息化程度偏低，无法满足现代化集装箱运输的发展需求。现我国铁路对TMIS系统和EDI系统的开发和利用不足，不能发挥其应有的作用，集装箱全程的跟踪记录仍然难以实现，与客户和其他运输方式的信息交流依旧困难。问题主要表现在：1.信息系统建设总体规划的缺失，无法完成高度的信息共享。2.缺乏对信息系统使用的力度和范围。3.系统和系统直接缺乏统一的连接标准。4.缺乏与其他运输方式之间的信息共享。5.集装箱运输管理组织过程中对信息的采集和处理很难实现全方位自动化和标准化，导致因信息化基础不牢固而产生的中央系统形成头重脚轻的现象。2.2.3铁路运输能力存在的问题我国铁路在设计绘制铁路路运行图的过程中，首先设计的是旅客列车运行的道路，其次是货物列车运行道路。由于我国铁路现状的限制，国内目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式，只有很少一部分地区可以实行客货分线的模式。在客货分线的组织行车模式中，同一方向的旅客列车和货物列车在不同的线路运行，相互不会干扰，对线路充分利用，很好的提高了运输效率和运输速度。由于在在客货混跑的行车模式中两者运行速度有着很大的差距，导致铁路运输通过能力的利用受到很大的阻碍。由于受到了经济条件的制约和自然因素的影响，导致我国东南沿海地区和西部地区经济发展不平衡，运输资源通常由西部地区负责生产，而大部分的加工制造作业由东南沿海地区完成。形成了我国主要铁路集装箱运输分布于东南沿海繁忙的主干线上，随着这些干线上日益增长的运能和运量需求，导致了东南沿海地区线路运输能力过于紧张。国内路网能力利用率超过90%的繁忙分界口达到25个，占到全路网分界口总数的34%。在我国铁路路网第六次提速后，加大了国内铁路的行车速度，缩短了列车间的追踪距离和列车到站停车时间，而在这些繁忙线上机车的接发过于密集。国内目前的列车通过能力还不能达到快捷、短时间的目标，严重制约了集装箱运输的发展速度。2.2.4运输费率不够合理 运价水平通常是托运人或者货主作为选择运输方式最基本的一点，但是由于铁道部关于集装箱运输运价费率的制定并不合理，这就在一定程度上限制了集装箱运输的发展。在我国实行一口价的运输政策后，一定程度上限制了运价费率不合理的情况，但是集装箱运价还是比整车运输的价格高30%-50%，由于运输过程中除了运价另外需要增加空箱回送费用，使很多适箱货物并没有通过集装箱运输。目前，国内集装箱运输和整车运输的运价比不够平衡，国内集散运输运价的比例在不考虑集装箱运价下浮的情况下大致为1.6：1。铁路集装箱运输的运价虽然低于公路运输的运价，但公路运输相比集装箱运输要灵活很多。公路运输重回重运相对简单，而集装箱运输却有着高达50%的空箱回送率。由于专业装卸设备和运输车辆的不足，站场作业中技术装备和硬件设施还没有完善，管理水平的不足等集装箱运输过程中存在的种种问题，引起集装箱在装卸过程和运输过程中转作业不协调，影响了运输效率，再加上由于装卸、堆存、称重而产生的额外的费用，使集装箱运输成本远远高出整车和公路运输。影响货了主或托运人选择运输方式的动机。其次，不同箱型间的运价比例不合理。从集装箱运费分摊到货物“吨运费”的价格比就可以看出，其中20英尺大箱吨运费为0.79元,而20英尺普通箱、10t箱和40英尺箱的吨运费分别为1.00元、1.38元和1.58元。作为货主或托运人以运价作为参考会尽量选择20英尺大箱，导致其他箱型的运输比例严重失衡，造成了大量国有资源的闲置和浪费。这种人为造成的空箱紧张问题，很大程度上影响了集装箱运量，产生路风问题。由于国情的各方面的制约，在铁路运价方面还不能实行市场化操作，致使集装箱运输过程中产生调价机制不灵活，对市场的反应速度较慢等问题，使大量货源流失于公路运输和水路运输。例如在短途运输过程中，集装箱运输要比公路运输多装卸4次，且运输价格高于公路，因此失去了大批适箱货源。再如整车货物运输不存在回空及费用问题，而集装箱运输会因为没有合适的货源多收取50%的回空费用。从铁路集装箱运输组织收入的原则考虑，长途，直达，满载应该是最合适的选择，在短途运输中，由于运价方面很难再做调整导致大量货源流失于公路和水路运输。2.2.4铁路集装箱运输与其它运输方式不够协调从上世纪80年代开始，随着物流的飞速发展，集装箱运输多式联运进入了 国多式联运时代。集装箱多式联运是一种将空运、海运、公路运输、铁路运输等单一的运输方式结合起来，以集装箱为媒介，构成的一个连续的运输过程，是以集装箱运输为基础的快速发展的新兴运输产业。与单一的运输方式相比，多式集装箱联运可以更好地降低运输成本并减少运输环节，有效提高了运输能力和质量，增加运输效益，真正的实现了合理运输。由于铁路集装箱运输过程只能在铁路线上完成，不能与公路运输形成良好的配合，阻碍了“门到门”服务的实现，同时在与港口运输相结合的过程中只能通过二次拆箱这样的方式来完成配合，这样无疑增加了运输环节，同时也提高了运输过程中的成本。单一运输方式之间缺乏统一的管理，各自封闭发展，缺乏配合和协作，导致运输方式之间信息信息交换不畅通,单证流转慢，这些问题都使我国多式联运发展的广度和深度都受到了很大的制约。