中国新能源汽车行业发展模式研究 56页

'东南大学硕士学位论文中国新能源汽车行业发展模式研究姓名：张蓓蓓申请学位级别：硕士专业：工商管理指导教师：王文平2012-05-12 中国新能源汽车行业发展模式研究研究生：张蓓蓓导师：王文平东南大学摘要近年来，随着国际能源供应的持续紧张，石油能源的供给与汽车产业发展的矛盾日益凸显，全球汽车工业的可持续发展与人类的生存环境都面临的挑战，新能源汽车发展已不仅仅是涉及国家能源战略的重大问题。中国作为全球汽车销售量最大的市场，石油需求大幅增加，同时快速的工业化导致污染加重，温室气体排放大幅增加。因而中国发展新能源汽车具有重大的现实意义，不仅有利与降低对石油的依赖，保障我国的能源安全，也有利于我国汽车工业的可持续发展和环境的保护。但我国的新能源汽车的发展起步晚，新能源汽车产业处于起步阶段，发展新能源汽车的战略不够清晰，技术、市场、商业模式、制度都未明确，因此，中国将如何根据自身的实际情况，结合新能源汽车技术的特点，制定合理的发展模式，成为我国新能源汽车行业的发展的重要课题。本文围绕这一课题展开，共有七章，以产业经济学、管理学理论为基础，综合运用宏观与微观、定性分析与定量分析相结合等多种研究方法，分析我国新能源汽车行业的发展模式。首先在介绍新能源汽车的发展历程和特点的基础上，简述了国内外的相关研究结论，介绍了欧美日新能源汽车的发展现状及经验。同时运用SWOT法系统研究分析我国的新能源汽车行业的发展现状。其次结合我国的实际情况和新能源汽车的技术特点，提取技术成熟性、经济适用性、能源可得性、环境保护性、能量效率评价指标，构建新能源汽车技术评价体系，并通过专家打分的形式，分析出我国新能源汽车行业发展的多元化技术路线，从而进一步明确与我国新能源汽车多元化技术路线相对应多元化研发模式、多元化市场推广模式及其支撑体系。关键词：新能源汽车；发展模式；支撑体系 ResearchontheDevelopmentModeoftheNewEnergyVehicleIndustryinChinaGraduate：ZHANGBei··beiSupervisor：WANGWen··pingSoutheastUniversityAbstractInrecentyears，withtheincreasinginternationalenergysupplyshortage，thecontradictionbetweenoilsupplyandthedevelopmentoftheautomotiveindustryhasbecomeincreasinglyprominent．Thesustainabledevelopmentofglobalautomotiveindustryandthesurvivalenvironmentarefacingchallenges．Developmentofnewenergyvehicleisnotonlyrelatedtothenationalenergystrategy．Chinaasthelargestmarketofautomotivesales，petroleumdemandincreasesconsiderably，whiletherapidindustrializationresultsintheworseningofenvironmentalprotection，andrisingreleasingofgreen—housegas．ThereforethedevelopmentofnewenergyvehiclesinChinaisofpracticallysignificance．Notonlybeneficialtoreducedependenceonoil，ensureOurcountry’Senergysecurity，butalsoconducivetothesustainabledevelopmentofChina"sautomobileindustryandenvironmentalprotection．Butthedevelopmentofthenewenergyvehicleindustrystartslate，andthestrategy，technology，market，businessmodeandsystemarenotclear．Therefore，howwillChinamakereasonabledevelopmentmodelaccordingtotheactualsituationandthenewenergyvehicletechnologybecomestheimportanttopiconthenewenergyindustry．ThispaperconcentratesonthisargumentandthenoutspreadfromitandCanbetakenintosevenparts．BasedonthetheoriesofIndustrialEconomicsandManagementscience，combiningwithmacroscopicandmicrocosmic，qualitativeanalysisandquantitativeanalysis，thepaperusesdemonstrationresearchtoanalyzethedevelopmentmodeofthenewenergyvehicleIndustryinChina．Firstly，basedonthehistoryandtraitsofthenewenergyvehicle，combiningwiththeexperiencesofdevelopedcountriesandthemethodofSWOT，thepaperanalyzesthedevelopmentstatusofChina’Snewenergyvehicleindustry．Secondly，basedonthetraitsofdifferencesofthenewenergyvehicleandthefactofChina，derivesthetechnicalevaluationsystemandthusdiscoveringthediversificationtechnologyrouteforChina．Andfurthermore，thisstudymakesthediversificationresearchmode，diversificationmarketingmodeandsupportsystemforthenewenergyvehicleindustryinChinaclear．Keywords：newenergyvehicles；developmentmode；supportingsystemII 东南大学硕士学位论文第一章绪论1．1选题背景第一章绪论20世纪90年代以来，石油能源的供给与传统汽车产业发展的矛盾日益凸显，全球汽车工业的可持续发展与人类的生存环境面临着挑战，新能源汽车的发展已不仅仅是涉及国家能源战略的重大问题。(1)发展新能源汽车是缓解石油紧缺的重要措施。全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑。根据《BP世界能源统计2008》的统计，全球石油资源的储量产量比仅为43．2，而几个经济大国的石油储采比则普遍低于20。世养美圃中国美园意太和巴西加拿走印度图l：主要国家石油储采比数据来源：(BP世界能源统计2008)所谓储采比，就是石油的reservedtoproductionratios，就是目前地下可控储量与当年采出的石油的比率，即目前石油剩余可采储量可供消费的时间。能源的紧缺问题日趋严重，新能源汽车是世界汽车工业发展的必然选择。(2)国际油价波动，进一步凸显发展新能源汽车对我国能源安全和可持续发展的战略意义。有统计数据显示，2010年全球汽车保有量8．5亿辆，55％的石油被汽车消耗，这些数字还将会伴随汽车保有量的快速增长而上升。∞O 东南人学硕：I：学位论文第一章绪论／。图2我国机动车对石油燃料的消耗比重数据来源《中国能源发展报告2009))图3近年国际原油价格走势从2008年度国际原油平均58美元／桶，到2010年度原油平均90美元／桶，油价的剧烈波动不仅对我国的能源经济造成了重要影响，同时也给汽车产业带来了深刻变革。随着我国经济的快速发展和居民生活水平的提高，我国的汽车产ji卫发展迅猛，2010、2011汽车产销量连续两年突破1800万辆，成为世界第一大汽车市场。但是汽车产业的快速发展，也造成我国的石油供应持续出现紧张，石油进口依赖性不断提高。国际油价上涨的长期趋势对我国汽车工业的发展形成了巨大的压力。(3)发展新能源汽车是降低环境污染的有效途径。汽车带来的环境污染是有目共2 东南人学硕：I：学位论文第一章绪论睹。城市道路中心85％的一氧化氮、75％的二氧化氮和50％的碳氢化合物都来自机动车的尾气。汽车尾气排放已成为我国大城市空气污染的主要流动污染源，并逐步成为温室气体排放的重要来源。据世界卫生组织统计，在全球十个污染最严重的大城市中，我国就占了7个。为了减少温室气体的排放和空气污染，必须把开发清洁低碳燃料，发展新能源汽车作为汽车工业可持续发展的路径选择。意加拿大，2·2％德囡，3．9％印度，4．1％日本，5．1％数据来源：EIA1．2研究目的和意义图4世界主要国家C02排放比例上世纪90年代以来，日美欧等国先后出台了一系列法律、规划及政策文件，对新能源汽车的研发和发展投入高度关注和支持，制定了明确的路线，对消费者购买和使用新能源汽车给予一定的补贴措施。目前这些发达国家的新能源汽车消费市场已初具规模，并各具特色，进而在一定程度上：遏制了汽车工业对石油的依赖以及相应的碳排放等问题。r11囤作为全球汽车产业的第一大市场，肩负的责任，面临的挑战更为严峻。中困人口众多，人均资源偏低，处于快速发展的欠发达国家，新能源汽车的发展对环境保护、能源战略以及社会经济的可持续发展更是意义重大。把握新能源汽车发展 东南大学硕：七学位论文第一章绪论的机遇，提出适合中国实际的新能源汽车行业发展模式，优化我国在新能源汽车行业的相关资源配置，提高技术水平和产业发展水平，降低石油的依存度，促进我国环境的保护和工业的可持续发展。进入2000年以来，中国政府也开始高度重视新能源汽车的发展，先后出台了《汽车产业振兴规划》、《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《汽车产业调整和振兴规划》等一系列政策，计划到2020年，投入亿元资金鼓励和支持新能源汽车的研发和发展。目前，国内许多研究机构、科研院所以及各大汽车企业也积极响应，将大量的人力物力投入到与新能源汽车产业相关的研究中，并取得了一系列引人瞩目的成果。但当前我国的新能源汽车行业的发展，从整体上看，尚处于摸索发展阶段，发展新能源汽车的战略不够清晰，技术、市场、商业模式、制度都未明确，相关企业难以把握，“十二五”新能源汽车的发展规划迟迟未能出台，市场需求还有待开发。本文通过对欧美日等发达国家在新能源汽车发展现状和经验的研究，结合国内的实际情况，对中国新能源汽车的发展模式进行探索研究，希望我国的新能源汽车行业能够健康稳步的成长起来。1．3研究思路和主要创新点本文主要研究中国新能源汽车行业的发展，依据宏观经济学、产业经济学理论，结合国家有关政策以及文件精神，首先在明确新能源汽车的定义和分类的基础上，分析欧美日发达国家在新能源汽车的发展状况，并且总结出其发展经验。其次结合国内汽车行业现状及市场特点，对中国的新能源汽车行业的发展进行SWOT分析。最后鉴于我国新能源汽车行业面临的机遇挑战，构建技术评价体系，挖掘出我国新能源汽车行业发展的技术路线及相应的研发模式和市场推广模式，提出合理的针对性意见，努力勾画出我国新能源汽车行业的发展前景。并结合我国的具体情况，本文还运用定性与定量相结合的研究方法，通过互联网等信息渠道和专家打分的形式广泛收集国内外在新能源汽车方面的统计数据，通过对比，定量分析，明确中国新能源汽车的发展模式和趋势。主要在以下两个方面有所创新：(1)构建新能源汽车的技术评价指标体系，并进行量化比较，对其进行评价，明4 东南大学硕士学位论文第一章绪论确我国新能源汽车行业发展的技术路线。(2)在对新能源汽车技术路线研究的基础上，结合我国新能源汽车的发展现状，提出与技术路线相对应的多元化研发模式及市场推广模式。 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述第二章新能源汽车发展概述2．1新能源汽车的定义及分类新能源汽车这一概念最早出现在上世纪60年代，在我国最早是在十一五初期的863计划里提出来的。概念一经提出，引起了学术界的广泛讨论，行业内也在不断用各种新能源作为动力源，研发不同类型的新能源汽车。目前，对于新能源汽车的定义林林总总，车型也很多，但是新能源汽车的概念与分类尚无一致意见。在此，将选取普遍认同的概念和分类。按照范围的大小，新能源汽车可以分为广义和狭义新能源汽车。广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力源的汽车，包括全部使用非石油燃料的汽车，也包括混合动力电动车，乙醇汽油电动车等部分使用石油燃料的汽车。狭义新能源汽车可参考2009年7月1日我国开始实施的国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的规定：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构、技术原理先进的汽车。按照这个概念，新能源汽车包括：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等。从长远角度上看，狭义新能源汽车代表了新能源汽车未来发展的趋势，因而，本文所介绍的新能源汽车是按照狭义新能源汽车定义而来的。根据新能源汽车的定义，依照替代能源的不同，目前国内外常见的新能源汽车主要包括以下六大类：(一)混合动力汽车混合动力汽车，即HybridElectricVehicle，是指由多于一种能量转换器提供驱动动力的混合型电动汽车，即使用蓄电池和副能量单元的电动汽车。而副能量单元实际上是一部燃烧某种燃料的原动机或动力发电机组。按照动力系统结构的不同，混合动力汽车可以分为串联式混合动力汽车(SHEV)、并联式混合动力汽车(PHEV)和混联式混合动力汽车(PSHEV)；按照燃料的类别不同，分为汽油混合动力汽车和柴油混合动力汽车。混合动力汽车装备了油和电两种动力系统，在不同的行驶状态下，两种系统或单独运行，或共同驱动，通过优化组合达到最少的燃油消耗和尾气排放，从而实现更高效、6 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述更节能、更环保的目的。基本机构由电动机、发动机、HV蓄电池、发电机、动力分离装置、电子控制单元组成。动力分离装置将发动机的动力分成两份，一部分用来直接驱动车轮，另一部分用来发电，给电动机供电和HV蓄电池充电。电池是混合动力汽车的关键部件之一。目前HEV的主流产品是镍氢电池，主要的生产商是日本三洋和松下公司。锂电池具有较高的比能量，可以使电池做得更小、更轻，但目前的锂电池存在一些缺陷，价格太高，高温下使用寿命短，低温下放电效率下降，没有耐过充、过放机制等等，其技术有待进一步研发。1997年，丰田汽车推出世界是第一款混合动力汽车PRIUS，它采用串联式镍氢电池，发动机是1．5L汽油发动机，每升汽油能行驶28公里(折合3．6L／百公里)，CO口排放比普通汽车减少50％。2007年，通用汽车推出插电式混合动力汽车Volt，Volt采用锂离子充电电池，其容量为16kwh，是PRIUS装备电池容量的12倍，锂离子电池可以利用家用电源充电，充电1次可作为电动汽车行驶64公里，其间无需消耗任何燃料。一旦电池即将耗尽，发动机将带动发电机发电，这是油耗相当于2．4L／百公里。目前由于电池尺寸、成本、寿命以及充电设施等因素使得插电式混合动力汽车的成本很高。(--)纯电动汽车纯电动汽车是以车载电源为动力，用电机驱动汽车行驶，符合道路交通、安全法规等各项要求的车辆。纯电动汽车完全不使用内燃机作为发动装置，因而不使用汽车、柴油等燃料，完全采用可充电式电池驱动。关键部件是电动发电机和车载电池。纯电动汽车无污染，低噪音。由于不采用任何有机燃料作为直接能源来源，纯电动汽车不产生二氧化碳，也不排放污染大气的有害气体，几乎可以达到“零排放”标准。但如果使用铅酸蓄电池做动力源，在制造和使用过程中要接触到铅，充电时会产生酸气，造成一定的污染。纯电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转和传动部件少，维修保养工作量轻。此外，电力可以从多种能源中获得，如煤、核能、水力、太阳能等等，不同国家可以根据自己的资源禀赋灵活选择。目前纯电动汽车发展的瓶颈也是电池。由于蓄电池单位重量存储的能力太少，一次充电后行驶里程不理想，而高蓄能的电池使用寿命又较短，使用成本高，造成纯电动汽车的总体成本比较高。由于完全不依赖内燃机，纯电动汽车对电池性能的要求要大大高于混合动力汽车。埃克森美孚石油公司正在开展一项关于车用锂离子电池隔膜的研发计划，目前已取7 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述得了一定的突破，其研制的塑料隔膜能承受374度的高温，较好地解决了锂离子电池在工作中容易产生过热的问题，大大降低了锂离子电池发生自燃、爆炸的危险。(三)燃料电池汽车燃料电池汽车是利用燃料电池，将燃料中的化学能直接转化为电能来进行动力驱动的新型汽车。与混合动力汽车和纯电动汽车相比，它最大的不同之处就是完全不进行燃料的燃烧，而是通过电池直接将化学能转化为电能。燃料电池电动汽车使用的燃料包括氢、甲醇、汽油、柴油等，由于氢燃料电池具有零排放等其他燃料不具备的优点，国际上普遍研发的重点是氢燃料电池。与传统内燃机和混合动力汽车相比，采用氢能作为能量来源的燃料电池无污染，整个生命周期几乎不产生COU等温室气体，接近零排放标准。燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，大大提高了能量转化效率。目前燃料电池系统的燃料电能的转换效率在45％巧0~，而火力发动和核电的效率大约在30-．-4-0％。此外还具有良好的动力和操控系统等优点。目前，燃料电池处于研究和试用阶段，全球已有20余家汽车公司100多种燃料电池汽车问世，代表厂商有通用、丰田、本田、福特、奔驰等。在今年的北京国际车展上，奔驰展出了一款奔驰．B燃料电池汽车，这款车的最大功率为130马力，最大扭矩为290Nm，最高时速可达170km／h，总的续航里程可达到380公里，这已经足够满足相邻两座城市间的通勤需要，同时F．CELL燃料电池汽车装配了一块最大输出功率35千瓦、最大容量1．4千瓦时锂离子电池。(四)氢动力汽车氢动力汽车是在现有的引擎基础上加以改造，从氢气(或其他辅助燃料)和空气的混合燃烧产生的能力来获得动力的汽车。氢动力汽车除了具备无污染，低排放等优点，还具有一些特别的优势：对氢的要求低，燃烧性能高，内燃机技术成熟等等。在2011法兰克福国际车展上，奔驰推出一款奔驰F125概念车，这款F125采用氢动力驱动，电动马达可以输出231马力的功率，极速达到221km／h，百公里加速时间仅为4．9秒，百公里只需消耗氢O．79kg。如果装满燃料箱，一次最远可行驶1000km刷新了此前由宝马H2R氢动力车在德国创下的186英里／d,时(约299．3千米)的氢动力陆地速度纪录。8 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述但是氢动力汽车现在面临氢的制取和液态氢储存两大难题。目前主要通过水解制氢、生物质气化，氢气密度低，需要液化才能运输、储存。水解方法获取氢气需要消耗大量的电能将氢和氧进行分离；从天然气中直接获取氢，需同时消耗汽油。以此，要获得大量廉价的氢能，将取决于是否能实现低能耗低成本的规模制氢方式。(五)天然气汽车天燃气汽车是天然气作为燃料的汽车，又称“蓝色动力”汽车。按照天然气的化学成分和形态，可分为压缩天然气汽车、液化天然气汽车和液化石油气汽车三种。天然气汽车由于采用天然气为燃料，具有污染少、成本低。安全性高的特点，但是性能较低，续驶里程短。天然气汽车与汽油相比，混合气的热值低，进气量少，分子变更系数少，动力性约下降20％。同时lm3的常压天然气装入20MPa的储气瓶中，约占5L容量，而与之等热量的汽油只占1．1L容积，天然气的汽车储气瓶的体积要比汽车邮箱要大许多，相对降低了车辆的承载能力。而且一旦大规模使用，必须建立相应的加气站和加气站的输送管道，城市的规划建设、环境安全等等都必须要考虑到其中，基础设施投入较大。目前，我国的天然气技术发展较快，并率先在出租车及大公交车领域推广这一技术。(六)醇、醚和生物燃料汽车除了上述新能源汽车外，还有以其他有机燃料为能源来源的新型汽车，主要代表是醇、醚和生物质燃料汽车。使用醇类作为能源的汽车主要是乙醇汽车，乙醇汽车使用的是乙醇汽油，乙醇汽油是一种由粮食及各种植物纤维加工而成的燃料乙醇，与普通汽油按一定比例混配的替代能源。乙醇汽车技术已经相对成熟，对传统内燃机发动机进行改动即可适应不同的乙醇汽油燃料。乙醇汽车在美国、巴西等乙醇资源丰富的国家发展较快。二甲醚汽车使用二甲醚作为压燃式发动机的燃料，使用方式有两种，一是将二甲醚作为点火促进物质，从而改善发动机的性能和排放特性；二是将纯液态二甲醚进行直接燃烧。有研究证明，二甲醚发动机能在保持元柴油机高热效率和动力性的前提下，不用任何废气在循环系统和废气处理装置，氮氧化物就能大幅降低，对于煤炭和天然气资源丰富的国家，二甲醚也不失为降低有害气体污染，减少温室气体排放的一种替代方案。我国二甲醚汽车技术开发已经取得了重要进展，如上汽集团已经成功开发出二甲醚城市公交客车，并开始试运行。生物质燃料汽车，主要是指利用植物油和动物脂肪等可再生的资源与甲醇进行脂9 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述交换而形成的长链脂肪酸混合物，可以部分替代石油柴油的液体燃料。目前使用的“清洁柴油”就是生物柴油与普通石油按不同比例混合而成的新型燃料。2．2新能源汽车的发展历史从1834年第一辆电动汽车诞生，到2011年新能源汽车在国际各大车展中唱起主角，新能源汽车已经走过了将近180年的历程。经过近两个世纪的曲折发展，新能源汽车无论在种类、技术、市场占有率上都得到空前的发展。回首新能源汽车百年历史进程，可大体分为四个阶段：第一阶段：电动汽车诞生。1834年英国人ThomasDavenport发明了的第一辆蓄电池电车。到了20世纪初，美国汽车市场上电动车、内燃机汽车和蒸汽汽车各占三分之一的份额，1910年，随着内燃机汽车开始采用大规模流水线生产，成本大幅降低，而电动汽车由于续航里程短，充电站等基础设施不完善，使得电动汽车退出市场。第二阶段：电动汽车重获新生。进入20世纪60年代，美国政府由于数千万辆汽车对城市空气的严重污染，重新对电动汽车加以重视。特别是在20世纪70年代，欧佩克原油禁运危机后，汽油价格一路飙升，西方对电动汽车的兴趣又重新燃起，政府对电动汽车的研发增加拨款，研发基地纷纷建立，电动汽车重获新生。第三阶段：混合动力等车型的发展。随着人们对可持续发展认识的提高，越来越多的知名公司投入到混合动力和纯电动汽车的研发之中。1997年，丰田公司推出世界上第一款批量生产的混合动力轿车prius，从而奠定了日本在混合动力汽车领域的世界领先地位。随着混合动力车型的不断增多，产销规模逐渐增大，混合动力汽车的市场已经成熟。第四阶段：纯电动汽车市场化发展。1990年1月世界上最好的电动车EVI进入测试阶段。4年之后，通用公司的Impact进入试车阶段。到1996年通用汽车公司已经开始制造并销售EVl电动汽车。这是一家大型制造公司用现代化批量生产的方式推出的第一款电动汽车。2．3新能源汽车行业发展的相关研究回顾国外对新能源汽车行业的理论研究以美国、日本和欧洲的学者居多，因为美、日、欧在新能源汽车产业化方面一直走在世界前列。通常采取的都是政府主导、企业和研究10 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述机构共同参与的形式，理论的研究成果也通常以技术分析、产业分析、评估报告等形式见诸各大行业会议报告中。氢能源和燃料电池汽车领域是美国相关理论研究的重点所在。JohnWilson和Gri伍nBurgh(2003)在氢能源研究报告中通过对氢能源的制取、运输、氢能来源等内容的研究，分析氢能源在美国能源独立性方面的作用，认为氢能源作为清洁能源不会直接造成有害气体和温室气体排放，但是要真正大规模利用氢能还需克服安全、成本等多方面的困难。此外，氢能的配套技术不完善。基础设施滞后，也成为阻碍氢能推广的重要原因之一。美国国家氢能协会(NHA)(2007)认为氢能源能够带来能源安全、环境改善和经济增长，在未来5．15年内氢能源技术将会加快发展，同时氢能来源也可实现多样化，政府需要在关键技术研发和基础设施领域为氢能源的发展提供支持。ToshihikoNakata(2003)和ShreekarPradhan，BhaktaBahadurAle，VishwaBhusanAmatya(2006)通过实证研究，分析了清洁能源汽车在减少温室气体排放中的效应。Yoichikaya(2007)总结了日本全国范围内氢能加气站的建设和运营现状，并提出了未来10年里日本建设氢能和燃料电池基础建设的建议。MasonoriMonde(2007)总结了日本JHFC氢能加气站的建设运营情况，验证了氢能的环保性，提出了日本下一阶段发展氢能和燃料电池基础设施的建议。HasishiIshitani(2007)总结日本在混合动力汽车特别是可充电式混合动力汽车和纯电动汽车的研发和产业化方面的政策体系、总体战略、未来目标和企业组织关系等内容，强调建设全社会参与的新能源汽车发展体系。Andre．Martin在欧洲氢能协会于2007年lO月召开的慕尼黑会议上，发布对欧洲汽车集团制定燃料电池和氢能共同技术计划(JTI)的研究。在欧洲可持续发展周布鲁塞尔会议上，Ludwig．Boelkow与Volker．Blandow总结了全欧洲氢能源交通示范项目的进展情况，包括欧盟委员会支持的示范项目和欧盟成员国的示范项目。我国新能源汽车产业起步比较晚，对其的研究主要是在2001年以后，主要集中在两个方面：一是新能源汽车的技术和环保效应领域。如新能源汽车的动力系统、管道系统、点火系统及排放系统等技术系统，以及多种车用替代燃料的比较分析。胡志远、浦耿强、王成焘(2002)介绍了汽车代用能源的种类及其生命周期评估的系统边界和评估体系，并分析了国外汽车代用能源生命周期评估的整体能源消耗、化石燃料消耗、石油消耗、温室气体排放物(c02，CH4、N20)和5种标准排放物(VOC、NOX、CO、PMl0、SOX)的研究结果。王宇(2006)总结了德日美三国在新能源汽车技术领域的主流方向， 东南大学硕士学位论文第二章新能源汽车发展概述并对中国技术路线的选择提出了建议。二是新能源汽车发展政策激励和产业化战略方面的分析。863电动汽车重大科技专项办公室(2004)发布了《全球氢能研发及相关政策调查报告》，总结了世界各国在氢能研发现状和政策体系，认为尽管氢能的发展受到了广泛的重视，但是氢能和燃料电池汽车的产业化还需要很长的时间，欧美日以及巴西、东亚，将在使用氢能和燃料电池轿车和公交车方面具有很大的市场空间。李金津(2008)分析了我国自主品牌新能源汽车的发展机遇，并从政府激励政策、立法、宣传、国际合作等角度踢出了我国新能源汽车发展的政策建议。万钢(2008)分析了发达国家节能与新能源的发展路径，并从研发布局、技术焦点、公共平台建设、示范运营等角度总结了我国“十五”期间新能源汽车的发展模式。欧阳明高(2006)研究了我国交通能源动力转型的必要性与机遇，分析了我国汽车能源转型的关键与瓶颈是“动力蓄电池和氢能燃料电池”的观点，并对我国新能源汽车的发展趋势进行了预测。杨琳(2006)主要从政府政策的角度分析了我国新能源汽车市场化的障碍，指出政策的目标是扶持企业做大、引导和鼓励消费者。在国家发改委、科技部、交通部等部门主导下联合通用汽车、大众汽车等企业和美国能源基金会、德国科技部等海外组织进行了相关产业的资源和样本调查、技术评估、市场前景、发展战略等方面的研究。在资源和运行样本调查方面，大众汽车进行了车用能源的研究(2003．2007)，本田对中国四个城市天然气汽车运行进行了调查(2007)，科技部启动了清洁汽车发展模式及多元化车用能源研究(2006)。2007年，国务院新闻办公室发布了《中国的能源状况与政策》白皮书，分析了我国能源发展现状、战略和目标，确定了全面推进能源节约、促进能源技术进步的发展战略。美国能源基金会(2003)对中国代用燃料汽车进行了3E评价研究。汪海菊(2007)利用1998．2007年的相关数据对未来10年我国新能源汽车的保有量和保有份额进行了预测，得出保有量实际值要低于理论预测值的结果。戈亚群、向琴(2009)利用波特五力模型对影响新能源汽车产业的五个方面进行分析，得出了新能源汽车产业竞争力的形成尚处于起步阶段，并提出了一些可行性建议。以上学者在新能源汽车产业领域的研究和探索各有侧重，对于新能源汽车产业化程度的提高起到了理论指导作用。但总的说来，国外学者技术领域的探讨偏多，国内学者经济角度的分析相对较多。12 东南大学硕士学位论文第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析3．1欧美日新能源汽车行业的技术路线欧美各国在十九世纪就进行新能源汽车方面的相关探索，因而在这一领域处于全球领先水平的主要是欧美日这些国家。而且它们各有侧重。比如美国侧重解决石油依赖，保证石油安全，欧洲侧重于温室气体的减排；日本即使保证能源安全，又重视他们产业的竞争力。在技术路线的选择方面，欧洲、美国、日本有些类似的经历，在早期这些国家主要是替代燃料为主。譬如说欧洲是发展生物质燃料，美国也曾经大力提倡发展生物质燃料替代燃油。(1)美国近几年美国政府在研发领域的投入重点转向纯电动汽车、混合动力汽车和某些代用燃料汽车。美国能源部先后斥巨资资助研发插入式混合动力汽车(PHEV)以及对PHEV电池的研发项目。2009年，再次宣布250亿美元先进汽车技术贷款项目的首批拨发情况，向福特、日产和特斯拉发放80亿美元低息贷款，支持混合动力汽车、插电式混合动力汽车和柴油车的发展。在美国，为了推动电动汽车及电池技术的快速发展，美国现代电池联合会作为工业界和政府的联盟，不仅牵头联络美国三大汽车生产企业、美国电力研究中心等国家实验室，还包括了美国能源部等政府机构，他们共同分享政府基金，其目标是在5年内能够大批量地研发、生产符合中期目标的电动汽车。(2)欧洲欧洲在混合动力技术、纯电动汽车技术和氢燃料汽车领域都有涉及、氢燃料汽车是欧洲研发的重点，其中既有氢燃料电池汽车也包括氢内燃机汽车，此外，欧洲在生物柴油汽车产业化应用领域处于世界领先地位。对于燃料电池汽车，欧洲国家认为燃料电池装备复杂，现阶段在保证质量前提下的装备和体积较大，只能在大型行驶路线较为固定的公共汽车上进行应用。在这一领域，欧洲企业尚未进行产业化生产，较多还在示范运营、技术研发。例如，欧盟组织的欧洲城市清洁交通(CUTE)和生态城市交通系统(EcologicalCityTransportSystem，ECTS)两个燃料电池公共汽车示范项目以及欧共体提出的进行车用蓄电池、燃料电池现金动力系统技术开发的“明日汽车”计划。目前，欧洲企业在现实利益的驱动下较多选择了混合 东南大学硕士学位论文第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析动力汽车开发和生产。‘(3)日本日本是最早开始发展电动汽车的国家。目前日本已经在普及混合动力系统的低燃性、低排放和改进行驶性能方面走在了世界的前列，在全球混合动力汽车市场上占据主导地位。典型案例是，丰田的普锐斯和本田的Insight最早投放市场，逐渐取得经济效益，并成为其他汽车企业群起效之的典范。不过日本也未放弃氢能、生物燃料等其他能源汽车领域的研发和产业化。例如2007年6月日本经济产业省制定将氢气、生物燃料新能源作为燃料的下一代汽车普及计划。3．2欧美日新能源汽车行业的发展战略在新能源汽车的市场推广方面，欧美日等发达国家已经步入了快速发展的阶段。比如到2009年8月底，丰田混合动力车已经在全球市场上销售了201．7万辆，其中prius的销量达到143万辆，成为世界是销量最高的新能源汽车。在政策规划上，近年来，美、日、德等汽车工业强哥先后发布了关于推动混合动力汽车在内的新能源汽车产业的国家计划，对消费者购买和使用新能源汽车给予一定的补贴措施，其新能源汽车消费市场己初具规模，并各具特色。(1)美国美国长期侧重降低石油依赖，确保能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上拜托石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略地位。美国从20世界80年代起在不同阶段提出了不同的车用能源战略，克林顿时期以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案；布什时期追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案，后期还计划用10年时间实现20％的石油替代和节约，主要措施是使用生物质燃料；近期奥巴马大力发展电动汽车，实施了总额48亿美元的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，其中40亿美元用于动力电池的研发。其绿色新政计划到2015年普及100万辆插电式混合动力汽车。(2)欧洲欧洲更加侧重于温室气体减排的战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期是以生物质燃料和天然气为主，在2l世纪初期提出到2020年实现23％的石油替代，主要是生物质14 东南火学硕士学位论文第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析燃料、CNG以及氢燃料，但近期对于电动汽车给予高度关注。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段从研发到产业化、基础设施方面给予高度统筹布局。2009年下半年德国发布的电动汽车计划以纯电动汽车为重点，分别提出了2015年、2020年的产业化和市场化的发展目标。(3)日本日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略。通过制定国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。日本在2006年“新国家能源战略”中明确提出，通过改善和提高汽车燃油的经济性标准，推进生物质燃料应用、促进电动汽车应用等途径，到2030年交通领域对石油的依赖能够降低20％。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，计划到2020年以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本的混合动力汽车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场是也令其他国家厂商望其项背。3．3欧美日新能源汽车行业的产业政策20世界90年代以来，美国、日本、欧盟等国家先后出台了一系列法律、法规、政策文件，加强了对形成本股电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几个方面：高度重视产业初期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施，税收、补贴往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合；注重加强对降低整车质量的政策引导。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策。(1)美国美国奥巴马政府对发展新能源汽车热情高涨，除公布更严厉的废气排放标准，也多次拨款或贷款补助电动车、电池与充电站厂商。为了挽救深陷困境的美国汽车业，美国政府明确表示，联邦政府将购买1．76万辆包括新能源汽车在内的节能车辆，并将推动汽车企业扩大新能源汽车的研发力度。政府不仅公车选用新能源汽车以表扶持，更是出台了对环保汽车与电池厂家的奖励措施。2009年8月政府拨款24亿美元专门用于补助奖励环保汽车与电池生产厂家。其中给电动车生产商和电池制造商分获5亿美元和15亿美元，为电动车充电的系统设备测试工作获分4亿美元。政府对新能源汽车相关产业的重视可见一斑。 东南大学硕士学位论文第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析美国对新能源汽车产业的补贴政策采取收税额抵免的办法。对符合补贴标准的混合动力车以销量6万辆为界限，累计销量达3万辆后，消费者享受50％减税优惠；累计销量超过4．5万辆，消费者享受25％的减税额；累计6万辆后，购车者不享受减税优惠。在美国，消费者在购买总销量小于3万辆的混合动力车型时不能享受减税优惠。同时，美国大多数政府在联邦政府补贴的基础上对私人购买电动车提供额外的财政资助。2009年9月，美国总统执行办公室国家经济委员会和科技政策办公室联合发布《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，明确拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。(2)欧洲欧洲历来重视节能减排，对新能源汽车产业发展一贯舍得大手笔研发和扶持。早在2007年发布的《新欧洲能源政策》里，欧盟委员会提出在2020年提高可再生能源的比例至20％，降低温室气体排放量20％的目标。除了欧盟委员会，各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施。德国政府在2009年1月通过的500亿欧元的经济刺激计划，其中为新能源汽车领域的项目留下了近1／5资金，同时还制定了2020年新能源汽车保养量超100万辆的目标。此外，德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些阶段性的税收补贴政策，到2020年对使用替代燃料的汽车全国范围的补贴额度将达到50亿欧元。英国政府在2010年度预算中提出“绿色复苏”计划，其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动和普及电动汽车，在全国范围内建立充电网络。对放弃污染较高的旧车，购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。法国针对新能源汽车推广采取了有奖有罚的对策，对购买低排放汽车的消费者给予最高5000欧元的奖励，对高排放汽车进行最高2600欧元的惩罚。此外，法国还采取配套措施，保证电动车等环保汽车的顺利运行，如在工作场所、超市和住宅区大幅增加充电站的数量。(3)日本受日本能源紧缺条件的限制，日本历来重视节能环保。在新能源汽车发展方面，日本政府、研究机构与企业更已达成战略共识，在《2l世纪环境立国战略》中，正式把新能源汽车作为2050年进入低碳经济社会的发展目标之一。2006年日本经济产业省出台的《2030年的能源战略》，制订了到2030年普及燃料电池及相关技术研发燃料电16 东南大学硕士学位论文第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析池产业化和混合动力汽车市场化运作等资金的支持。为了体现日本政府对新能源汽车产业发展方向的指导理念和政策取向，鼓励公众购买新能源环保汽车，日本政府首先制订了不同等级的“低公害车”优惠标准，其次是建立相关的认证制定。日本对低排放车实施认证制度，各种档次的汽车都可以申请接受低排放车认定。第三是财政补贴。在日本政府大规模刺激经济政策中，政府投入约3700亿日元的财政支持，进一步加大对购买环保汽车的补贴力度。如为了鼓励购买电动汽车，2009年，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油车时的多项税收。第四是政府机关起带头作用。政府机关用车以中高级车居多，但必须全部使用“低公害车”。这条是激励汽车厂家改进和开发新技术的措施之一。3．4欧美日新能源汽车行业的市场现状美国目前有超过24家制造商开始制造或计划推出电动车。受经济低迷导致的汽车市场需求偏低的影响，美国汽车三巨头通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒大量裁员、消减大型SUV车型的的生产，却仍将大笔研发费用投在新能源车型的开发上。通用汽车在其百年庆典之际发布了量产版Volt，这款采用锂电池技术的可插电式混合动力车的百公里油耗可以达到2．4升，比现款普锐斯的耗油量节省了50％以上，目前市场反响不错。日系厂商继续发展混合动力技术。从以丰田、本田、日产为代表的日系车企的动态来看，日系厂商主要集中精力开发混合动力汽车，不断丰富混合动力汽车的车型，并着力开发车用动力电池。其中，2009年8月份的一份统计显示，丰田的新能源汽车在美国的市场占有率超过60％。大众、戴姆勒和宝马等欧系车企的柴油机技术水平较高，并在欧洲获得了巨大成功。17 东南大学硕士学位论文第三章欧美日新能源汽车行业的发展现状分析表3．1汽车厂商动态公司公司动态上海通用2008年7月推出别克君越ECO．Hybrid油电混合动力车：与多家公司合作通用开发车用电池技术：采用锂电池技术的雪佛兰Volt于2009年开始量产。在美国市场有Escape和Mariner两款混合动力车；在美国、欧洲和南美市场推福特出了14款可使用E85乙醇燃料的灵活燃料汽车；福特正在研发锂电池业务以替代目前HEV中的镍氢电池。“清洁柴油车战略”受阻，将多元化发展；将推出混合动力车高尔夫Hybrid；与三洋公司合作开发锂离子电池，并在2010年开始将锂离子电池技术应用于汽车。2012大众年全球首发车UP!系N4,型车，号称天然气的“ECO生态版”，每公里二氧化碳排放量为7l克，每百公里消耗天然气2．9公斤，相当于每百公里使用4．2升汽油。侧重氢燃料电池车；宝马7系汽油和氢能混合动力豪华版轿车将量产；计划将宝马混合动力技术应用到M型跑车；已有X系列混合动力概念车。与宝马、通用共同开发“双模”完全混合动力系统；2009年将推出使用锂电池的戴姆勒混合动力车；混合动力汽车领域的领跑者。旗下有普锐斯、雷克萨斯GS450h和雷克萨斯400H丰田等HEV；已在巴西引入E100卡罗拉车型，在北美推出E85混合燃料车；与松下电池成立合资企业生产混合动力车专用的镍氢电池，于2010年投产。混合动力Civic已量产；氢动力燃料电池车FCX已量产：在巴西已投放E100汽本田车。2006年在北美推出Altima混合动力车型；与NEC合作开发生产锂电池，将投日产资120亿日元，计划于2012年批量生产纯电动汽车并投放日本和欧洲市场。2012年推出VITOE--CELL电动厢式货车，使用额定电压为360伏特的蓄电池，奔驰靠充电运行。3．5欧美日发展经验总结从国际经验看，各国政府都制订和实施了系统的激励性政策，在发展规划、关键技术研发投入、消费政策、环境标准、道路交通等方面，都为新能源汽车产业的发展提供18 东南大学硕士学位论文第三章欧荚Fj新能源汽车行业的发展现状分析了宽松的环境。(1)制订因地制宜的发展规划。美国、日本、欧盟等国家和地区根据产业发展所处阶段的实际需要，制订分阶段、分类别发展规划，动态调整新能源汽车产业的扶持政策，使新能源汽车产业JlI页N实现由政府推动过渡到市场推动。(2)基础研究资助，优化产业结构。美国、日本、欧盟等国家和地区组织科研大攻关，协调全境范围内甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来新能源汽车技术进行大规模的基础研究，并对新能源汽车的示范运行直接补贴。(3)财税政策激励。各国政府通过财税政策降低消费环节新能源汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买、使用新能源汽车，主要措施包括：购置税减免，返还以及直接补贴，许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费；征收燃油税，欧盟实施高税率燃油税激励消费者选用节能环保的先进柴油车。(4)法规限制推进发展。美国、欧盟等国家和地区普遍采用强制性技术法规限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准，促使汽车生产商加大研发投入，生产新能源汽车。各国和地区的法规主要有：美国的CAFl兰标准和Tier标准、日本燃料经济性标准和尾气排放标准，欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。(5)交通管理奖惩。为鼓励新能源汽车的发展，美国、日本和欧盟等在交通管理措施中也有所体现，给予新能源汽车交通优先和停车免费等奖励，对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施。19 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析4．1我国新能源汽车行业的发展历程新能源汽车在中国的发展始于上世纪90时代，从“九五”到“十一五”期间，国家“863计划”持续投入巨资，鼓励自主品牌研发电动汽车等新能源汽车项目，提出“三横三纵”的研究布局。近年来，我国又先后推出了《汽车工业调整和振兴计划》及《关于开展新能源汽车示范推广试点工作的通知》，加大了对新能源汽车的政策支持力度。表4．1：我国新能源汽车的发展重点及政策支持时间200l200420052009燃料电池汽车发重点发展混合动鼓励发展节能型加大对电动汽车展居首位、第二为力汽车技术和轿轿车和柴油车的政策支持力度发展重点混合动力电动汽车柴油发动机技车、兼顾纯电动汽术车《汽车产业发展《中国节能技术《汽车工业调整支持政策863计划政策》政策大纲》和振兴计划》2010年8月底工信部向国务院上报《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》(以下简称《规划》)，据透露，《规划》涵盖了新能源汽车产业发展的方方面面，不仅明确了新能源汽车产业发展的方针、发展路线、发展规模、还延伸到整个产业链，关键零部件的研发：市场推广和配套设施等的全盘规划。但因种种原因，以至于该《规划》至今难产。近期，经过工信部、科技部、发改委等多部门反复论证后，明确了我国新能源汽车的范围为插电式混合动力车、纯电动车和燃料电池车，将混合动力车作为节能汽车。4．2我国新能源汽车行业的优势分析我国是传统的汽车工业大国，特别是近些年更是蝉联全球最大汽车消费市场的桂冠，这为大力发展新能源汽车做好了完善的铺垫。自“十五”期间，我国启动新能源汽车的相关研发，目前在多项关键技术、产品研发，市场推广上都取得了一定的进步。20 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析4．2．1车用资源充足从资源来源来看，中长期车用石油替代燃料主体来自3个方面：煤基燃料、生物燃料和天然气燃料。到2020年，总量将可达到3000万吨以上，占车用燃料总消费的15％20％，与欧盟的预期目标基本相同。从车辆应用角度看，车用代用燃料主要有3类：含氧燃料(醇／醚／酯)、合成油(BTL／CTL／GTL)和气体燃料(甲烷气／合成气／氢气)。含氧燃料技术成熟，一般以掺混使用为宜。合成油与现有车辆技术体系和基础设施完全兼容，而且是一种优质的环保燃料。气体燃料中，以天然气为例，2020年，我国的天然气供应量将可达到1200亿立方米以上，如拿出10％左右用于汽车就可替代1000万吨左右的柴油。氢气是一种原料来源广泛、尾气排放为零的原料气。我国的水资源总量丰富，通过水电解可以制造出大量的氢能源。4．2．2相关支持产业蓬勃发展任何产业的形成和发展都离不开相关支持性产业。汽车业产业链长、涉及的相关支持产业众多，包括传统整车制造业、零部件制造业、电池电机供应业、电站建设行业、汽车保险和修理业等，在中国国内这些行业都处在蓬勃发展的上升期。有统计数据显示，汽车产业目前的从业人数约为70万，而相关产业链的从业人员达三千多万。近10年，中国汽车行业产销量持续井喷。2011年，我国实现汽车产销1841．89万辆和1850．51万辆，我国汽车产销总量继续居全球第一位。汽车产业结构和消费结构进一步优化。随着广汽入股长丰，长安汽车重组中航汽车，吉利并购沃尔沃等一系列兼并重组项目成功，国内汽车产业结构进一步优化，汽车产业集中度也进一步提高。据中国汽车工业协会统计，2011年，销量排名前十位汽车企业共销售1609．14万辆，占汽车销售总量的87％。保持了高市场集中度。中国还是仅次于日本的全球第二大锂电池生产国，产业规模庞大，产业链基础好，生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。中信国安盟固利、比亚迪等企业已投资十多亿元，建设磷酸铁锂货锰酸锂动力电池的生产能力，比克、力神、北大先行、威力克、寰宇、海霸、万向等企业也在加快投资。此外，永磁式电动机是电力驱动系统常见的电动机类型尤其是铷，而作为稀土资源的主要出产国，尤其是钕，约占该类电动机材料成本的30％。原材料的优势，以及中2l 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析国相对较低的劳动力成本，使中国形成了电动机技术与生产领域的新兴扩展供应链．4．2．3市场开始起步通过近10年的自主研发和示范运行，我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等技术领域取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。燃料电池技术水平不断提高，燃料电池汽车示范考核逐步深入。通过实施不断严格的乘用车燃料消耗量限值标准，应用先进内燃机、高效变速器、轻量化和优化设计等节能技术，我国汽车平均油耗明显降低。混合动力汽车开始进入市场，极大促进了传统汽车产业的技术升级。天然气汽车技术基本成熟，初步实现产业化，形成了一定市场规模。2008年，随着君越和思域混合动力乘用车的上市，在奥运会新能源汽车示范活动等重大活动的拉动下，新能源汽车产业销量增长迅速，达到0．39万辆，同比增长111．3％，与2007年相比翻了一番。4．3我国新能源汽车行业的劣势分析4．3．1产业发展战略不明晰新能源汽车产业的发展是一个战略问题，不仅事关中国汽车产业的未来，也是决定我国能源和环境可持续发展的关键问题之一。目前，中国出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，在《汽车产业调整和振兴规划》中也涉及到了新能源汽车产业的短期目标和任务。然而，这些政策都没有足够的战略高度，缺少一个整体的中国新能源汽车产业发展规划，没有发展重点，没有发展路线。此外，新能源汽车技术标准也需要完善。目前出台的新能源汽车标准主要是针对新能源汽车的测试、性能和安全方面做了基本的规定，需要完善的地方还有很多，比如：电池的寿命应该如何考核评定，是推广该新能源汽车的一个关键问题。没有统一的标准和集体的鼓励政策，企业投入资金研发新能源技术会缺乏具体的指导而无法适从。 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析4．3．2核心技术水平仍然不高从20世纪90年代起，国内的汽车生产企业就已经开始着手研发新能源汽车，到目前为止，应该说新能源汽车技术水平有了很大提高，个别领域，比如锂电池开发还处于国际先进水平。然而整体来看，我国新能源汽车核心技术水平还是落后于国际先进水平。(1)传统汽车技术差距影响新能源汽车技术研发。目前我国研发的新能源汽车主要是对传统汽车的动力系统做改动，对汽车底盘的稳定性、舒适性和耐久性等方面研究不多。混合动力汽车技术中仍有很多基础技术来源于传统汽车技术，比如整车电控系统和内燃机动力系统，而国内汽车工业在传统技术上与国外相比还存在20年的差距。(2)新能源汽车核心零部件技术有待提高。新能源汽车核心零部件包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术等，国内的汽车企业在这些方面还未取得产业化的实质性突破，部分国产零部件与进口产品的性能差距较大，电机驱动系统效率低下，电池充电时间长，使用寿命较短。尤其是电池电机等核心技术方面还未取得突破性的进展，具体表现在电池的续航里程上与国外的差距要比传统汽车大得多。比如众泰、奇瑞QQ等车单次充满电后续航里程仅有100公里左右，性能好点的比亚迪E6自称续航300公里。而国外的纯电动车动辄续航240公里，高点配置的续航能力都在300公里以上。造成上述现象的原因是多方面的，其中最大的原因就是投入不足。通用一家公司在新能源汽车上投入就高达十几亿美元，而我国企业实力远远达不到那个程度。虽然新能源汽车每年由国家大量经费投入，但是这种每人分一点的模式，让很多企业和科研机构盲目申请科研项目，拿到审批后却消极地研发，造成了相关项目的重复和延误。这样的研发模式，让真正需要经费进行研究的单位投入不足，很难与外国厂商竞争。另一个原因是现有政策体制激励方向不明确。在现有政策体制下，有的企业为获得国家财政补助资金，不是加紧研发、积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，美其名日“系统集成”。这是当前来得最快、短期成本最低、没有更多技术含量的装车方式。．4．3．3消费环境亟需改善新能源汽车的产业化和规模化严重依赖于消费市场，没有消费就没有成产，没有需求就没有供给。中国和欧美日国家在新能源汽车的消费环境上存在较大差距，中国的 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析消费者对新能源汽车的接受度还远不如欧美日的消费者。2008年普锐斯在日本市场的销售量为7．3万辆，在中国市场的销量仅为558辆。价格高昂和节能环保的消费观念尚未形成是新能源汽车推广的主要障碍。以比亚迪汽车为例，其F3DM双模电动车与普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5000元，lO年可节省费用5万元，这对于目前没有开放补贴试点城市内的个人消费者来说，显然还缺乏吸引力。而普锐斯的价格则在25万-30万之间。另外，对新能源汽车技术的不信任，担心维修的便利性，燃料添加不方便等，也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。此外发达国家节能减排意识强，对汽车排放标准要求高相比，我国汽车领域的排放标准较低，使得新能源汽车厂商技术改造缺乏紧迫性，消费者并不急切需求新能源汽车来取代传统汽车。4．4我国新能源汽车行业的机遇分析4．4．1政府的大力支持我国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技计划，“十五”和“十一五”期间，我国先后投入20．4亿元科研经费，实施“863”计划、电动汽车重大科技专项、节能与新能源汽车重大项目，10年间，共设立课题500多项，鼓励自主研发电动汽车和其它节能新能源汽车发展。国家“十五”863电动汽车重大专项，共计投入23亿元，采取”三纵三横”的格局，支持纯电动汽车(BEV)、混合动力电动汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)三种车型和动力电池、驱动电机、多能源控制系统三个关键技术的研发。 东南人学硕f：学位论文第四章我国新能源汽-T．行业发展的SWOT分析整车产品开发整车动力系统集关键零部件技共性基础技术各类整车产品燃料电池发燃料电池发动机、动力蓄电池、超级电容驱动电机、电机传动系统总成：发动机公共支撑-鬲夏函71_聂泵磊覆-Ii鬲磊鬲订F磊函三iTj面磊聂1—磊爵鬲fi_丽图5国家制定的“三纵三横”的研发布局同时针对新能源汽车发展的支持政策不断细化出台。2010年9月8日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》确定新能源汽车产业为七个战略性新兴产业之一，将成为我国国民经济的先导产业和支柱产业被重点培育；2011年公布的《节能与新能源汽车发展规划(2011-2020年)》指出我国新能源汽车发展将是混合动力和纯电动车两轮驱动，并计划2020年新能源汽车保有量达到500万辆，年产量达到1500万辆。这些政策发出了强烈的信号，那就是国家扶持新能源汽车发展的决心。中国的新能源汽车的发展正面临难得的战略机遇。2009年，中国政府开始实施“十城千辆”项目，在十座城市进行大规模试点，2010年该项目推广到另外五座城市。同时，政府主管部门推出一系列新能源汽车的购车补贴优惠政策，新政策将涉及私人购车补贴、新能源汽车发展规划、新能源汽车相关标准制定等。为了鼓励消费者购买新能源汽车，政府推出购车补贴，其中纯电动汽车每辆补贴60000元，插电式油电混合动力车每辆补贴50000元。各省市鼓励新能源汽车发展的新政也如雨后春笋般推出。《关于促进上海新能源 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析汽车产业发展的若干政策规定》明确以混合动力汽车、纯电动汽车作为主攻方向，以电池、电机、电控等关键零部件作为突破口，发展上海新能源汽车产业；《山东省人民政府办公厅关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》指出，到2010年，新能源汽车生产能力达到5万辆，以家庭用车和出租车为重点，开发小型新能源汽车；《广东省电动汽车发展行动计划》指出，到2015年形成20万辆以上电动汽车综合生产能力，电动汽车销售量占全省新车销售总量的3‰5％；《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要》指出，在3年内积极推进新能源汽车重要零部件本地化、关键技术自主化、产品应用多样化，将城市公共交通作为首选方向，加快开发新能源客车。4．4．2企业自身积极发展在这场争夺未来汽车产业制高点的竞争中，对于我国的自主品牌企业来讲，既是严峻的挑战又是机遇。从工信部发布的新车目录显示，一汽、上汽、东风等各大央企、国企，都有了新能源汽车发展计划、技术、样车。截至目前，我国包括一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、比亚迪等在内的新能源汽车企业已经达到60多家，新能源汽车产品已经达到240多个。此外，不仅是汽车生产厂家，能源供应商、配套设施建设企业和技术研发企业也投入到新能源汽车配套建设的热潮之中。我国已形成纯电动、混合动力和燃料电池3类新能源汽车动力系统技术平台，在动力蓄电池、燃料电池、驱动电机等关键零部件的开发，以及整车系统集成与应用方面不断取得突破。由国资委牵头，中石化、中海油、中石油等16家中央企业组织的新能源汽车央企大联盟于2010年8月成立。4．4．3汽车行业的重新洗牌现阶段，我国新能源汽车产业面临的最大机遇是金融危机带来的全行业洗牌。这使得欧美日等遭受危机重创的国家和地区的汽车产业也面临着生存危机，纷纷寻求政府援助以维持升级。此外以丰田为例的许多汽车厂商的“召回门”事件给消费者留下了恶劣的影响，而以吉利为代表的中国厂商收购沃尔沃等项目的成功，又大大提高了中国汽车品牌的国际地位和影响里，这对涉足新能源汽车的中国企业来说是一个机遇。 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析4．4．4环保呼声高进入新世纪以来，中国经济发展取得巨大成就，但是我们的环境也遭受到了前所未有的破坏。根据联合国开发计划署发布的数据，预计到2020年，城市地区汽车数量将增加到1．2亿辆到1．5亿辆，人们在享受汽车工业发展给生活带来的便利同时，越来越认识到汽车污染给人类带来的危害。在环境保护呼声日高的情况下，汽车企业也审时度势改变发展步伐，减低汽车废气的排放，降低能源消耗，推出新能源汽车，促进人、车、自然的协调发展。4．5我国新能源汽车行业的挑战分析4．5．1产业规模效应弱从传统汽车工业到新能源汽车兴起，我国汽车产业始终没有摆脱散而乱的现状。目前，中国新能源汽车企业大多各自为战，分头研制，行业协会和中介机构的作用得不到发挥，缺乏毕业的资源整合和统筹协调，低水平的重复建设较多，多资源浪费的现象比较普遍。新能源汽车研发需要大量的资金和技术人员投入，在缺乏产业规模效应的前提下，各家企业各自“闭门造车”容易形成技术标准不一、产业发展步伐不统一等问题，不利于新能源汽车产业格局的形成和后续发展。4．5．2私人消费市场待启动目前我国新能源汽车的销量主要靠城市公交、大客车和出租车等政府采购的车数支撑，在私人轿车市场，数据则很不如人意。大众对新能源汽车还是缺乏了解和信心。究其原因，主要有二：①性价比低，购买新能源汽车补贴还缺乏具体的实施细则；②使用不便。工信部的数据表明，目前我国已建成的充电站与换点站近100座，充电桩4500多个。但与全国几万座加油站相比，这个数据相形见绌。在上海，目前建成的电动汽车充电桩只有45个。4．5．3消费者购买和使用成本过高新能源汽车的造价成本高。直接造成了消费者的购买成本高。如购买插电式混合27 东南大学硕士学位论文第四章我国新能源汽车行业发展的SWOT分析新能源汽车，价格要比购买标准的汽油动力汽车高1／4。如购买比亚迪插电式混合动力乘用车F3DM，这辆车除去国家补贴和地方补贴后仍高达12万元，而配置传统动力的比亚迪F3仅为5．98万元～8．98万元。其次是维修保养费用高。以电动车为例，新能源汽车的电池技术还不成熟，造成后续的使用费用明显增长。目前电池的免费质保期都在l~2年内，过了时间段电池维修无疑是一个比较大的支出，同时在现阶段，新能源汽车刚刚起步，新能源汽车的维修点少，零部件缺乏。此外，由于新能源汽车与传统的汽车相比有不同的组件和系统，造成很难找到熟悉的技工，这样必然会形成较高的维修费用。如果要更换电池，代价更高。据2010年的的行业利益相关这的讨论结果显示，对于配备25千瓦时电池的标准C级汽车而言，其电池的成本达到84000元人民币～125000元人民币之间。4．5．4国际市场的竞争激烈目前我国传统汽车产业处于快速成长期，行业利润较高，对新能源汽车的需求不迫切。除了少数厂商外，国内汽车企业发展新能源汽车的意愿比国外同行偏低。发达国家的汽车厂商在新能源汽车技术上相对成熟，对新能源汽车的研发力度大成果多，新能源汽车的推广也更好。2010年新能源汽车在德国市场的销量就达到了2．5万辆，计划2015年销量达到43万辆。2011年初，欧盟公布《面向202旺新能源计划》，提出将新能源汽车投资翻倍，总额达到700亿欧元。目前其中部分厂商已经有较为成熟的产品投放中国市场，未来必然会与我国新能源汽车产生竞争，国内汽车企业在竞争里处于不利地位，加剧了汽车厂商对中国汽车产业的垄断。 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建5．1构建我国新能源汽车行业发展模式应遵循的原则目前我国还没有明确的新能源汽车行业的发展模式，对各种新能源汽车技术的发展规划也缺乏详细的录像，在部分问题上还存在较大的争议和反复，尽快确立我国新能源汽车行业的发展模式势在必行。根据我国新能源汽车行业发展的现状，确立其发展模式重点应考虑以下原则：(一)系统性原则我国的新能源汽车行业的发展，涉及从基础研究、应用研究、开发研究再到成果转移、产业化的完整过程，是一个多层次，多要素构成的复杂系统，这就要求发展模式需尽可能涵盖新能源汽车发展的主要环节，系统、真实地反映新能源汽车行业发展的全貌和各个环节的基本特征。(二)科学性原则我国新能源汽车行业是一个新兴行业，其发展模式要充分考虑该行业发展的特点和规律，分阶段、有层次、有重点。同时我国新能源汽车行业的发展还将是一个长期而动态的过程，随着技术的发展、因素的变化，其发展路线、模式也将会有相应的调整。(三)导向性原则我国新能源汽车行业的发展模式，要适应当前国际科技发展的形势和趋势，符合国家科技发展战略和科技政策，如《“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目实施方案》，以引导各新能源汽车研发及制造企业明确奋斗目标。(四)可行性原则不管是系统性、科学性还是导向性，发展模式的最终落脚点要具有可行性，可操作性。要重点考虑我国的国情和汽车工业基础以及消费环境，技术可行，具有产业化基础，市场前景广阔。5．2我国新能源汽车行业发展模式多元化的必要性分析从总体上来看，我国新能源汽车行业的发展可以分为三个阶段，即新能源汽车行业 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建技术路线的确立、新能源汽车行业的研发体系的形成以及新能源汽车产业化发展体系，因而本文研究的发展模式也将围绕这三个部分展开，即技术路线、研发模式以及市场推广模式。从欧美日发达国家的新能源汽车发展历程可以看出，没有一个国家是完全押宝在某一个技术方向的，因此，在我国新能源汽车技术路线的制定上，我们应把握世界车用能源多元化发展趋势，结合我国新能源汽车行业的发展现状，积极推进车用能源的多元化，努力跟进世界新能源汽车发展步伐。针对不同时期的不同现状制定技术发展重点，因而技术路线应包括短期和中长期路线，明确各时期、各阶段新能源汽车的技术发展重点。结合短期、中长期的技术路线，确立我国新能源汽车行业的技术研发模式，建立以政府、企业、学校、研究机构参与的多元化研发体系。新能源汽车作为一种新生事物，它的价值和功能得到认可还需要较长一段时间，如何能尽快让消费者接受，多元化的市场推广模式值得尝试。5．3我国新能源汽车行业的技术路线选择5．3．1多元化技术评价指标体系构建在第四章里对我国新能源汽车行业的发展进行了SWOT分析，其每一个因素对我国新能源汽车或现阶段或以后的技术发展都存在者一定的影响，因而在确立我国新能源汽车的技术路线的时候，需要综合考虑这些因素的影响。通过总结我国新能源汽车行业发展的SWOT表现，结合我国新能源汽车行业发展的原则，本文归纳出技术成熟性、经济适用性、能源可得性、环境保护性、能量效率等5个代表性指标。1、技术成熟性。技术成熟性标志着产业化程度的高低，它能够反映新能源汽车技术进入产业化发展的准备程度。从我国目前新能源汽车的发展水平来看，天然气汽车的技术最为成熟，已经在部分地区进行大规模的产业化发展。生物质燃料汽车以乙醇汽油汽车为主，已经在部分省市进行了封闭试点，相应的产业化发展已经比较成熟。混合动力汽车近年发展迅速，奇瑞、长安等厂商已经成功研发多款车型并以进入量产准备阶段，由于混合动力汽车不需要单独建设基础设施，因此混合动力汽车的产业化发展也相对成熟。纯电动汽车方面，比亚迪汽车已经率先研发出F3e纯电动汽车，在纯电动客车领域也已有多款成熟产品，但目前纯电动汽车的技术发展主要受限于基础设施、电池的充电 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建时间、使用寿命和续航里程等方面。二甲醚汽车，目前通过煤基制取二甲醚的技术已经成熟并大规模投产，二甲醚汽车也进行了多次示范运行，但考虑N--甲醚汽车在基础设施、二甲醚的储存技术、行驶里程方面的问题，现阶段二甲醚汽车技术进行大规模产业化还需要一定的时间。可充电式混合动力汽车、氢燃料电池、氢动力汽车等技术，我国已经取得一些进展，少数厂商也推出了样车，但在关键技术方面尚未取得突破，因此这三种技术短期内还不具备大规模产业化的条件。2、经济适用性。经济适用性包括两个方面：一是新能源汽车车用能源的价格，二是汽车在零部件及各种组件上的经济性。经济适用性的考量，与其技术的选择直接相关。天然气汽车是目前在成本上最具优势的，在我国己推广天然气汽车中改装汽车的比重较高，主要为出租车行业，因为天然气相对于石油的比价优势和较低的安装、改装费用。生物燃料汽车，主要是乙醇汽油和生物柴油，在技术系统上也是通过改装和技术改进实现，以粮食为主要原料制取生物燃料已经实现了大规模的应用，以非粮食为主要原料制取生物燃料的成本要比粮食为主要原料高，但随着粮食价格的上涨，两者的成本差距逐渐缩小并有可能逆转。从整体上看，生物燃料汽车的成本仍然是较低的。油电混合动力和纯电动汽车都使用了动力蓄电池和电动机，但油电混合动力汽车还使用了内燃机，并使用电动机和内燃机交替驱动模式，在结构上相对复杂，而纯电动汽车结构更为简单，不过对电池的要求相对更高。3、能源可得性。能源可得性主要是指我国能源结构的实际情况，各种新能源汽车所用的能源在我国的丰富程度以及可获得性。在各种能源类型中，电能是最重要的二次能源，可以从煤炭、石油、天然气、核能等一次能源中获得，因此电能是我国最为丰富的能量来源。现阶段我国的电能来源的构成中，煤电和水电的发电总量占九成以上，而太阳能、核能、风能等清洁一次能源比重较低，相对而言，能量禀赋处于不利地位。氢能也有多种能量来源，但目前我国大规模制取氢能仍然依赖电能，因此氢燃料电池和氢动力汽车技术所需的能源在我国也存在不利一面。油电混合动力虽然可以大大降低油耗，但是仍然无法摆脱对使用的依赖，因而发展油电混合动力汽车存在资源禀赋上的约束。由于人口众多，耕地缺乏，粮食需求大，因而以粮食为生物能源的新能源汽车，将会严重影响我国的粮食安全。相对而言，以非粮食为主要原料的生物能源具有一定潜力。4、环境保护性。环境保护性是衡量新能源汽车技术的重要标准之一。氢能是目前公认的清洁能源，无论是氢燃料电池还是使用内燃机的氢动力，最终的产物都是水，几乎达到“零排放”标准。但现阶段我国氢能在制取环节的一些方法，特别是使用煤炭、石 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建油、天然气等一次能源制取氢能会造成一定有害气体和温室气体的排放，而通过核能、太阳能等方法制取氢能则几乎不产生任何有害气体，温室气体的排放也很少。纯电动汽车在使用过程中不产生任何有害气体和温室气体，但纯电动汽车的电池一般都使用有害的重金属，可能会造成二次污染，并且会在制取过程中存在与氢能一样的问题。混合动力汽车在电动模式下的有害气体和温室其他的排放很少，在内燃机模式下会产生一定的有害气体和温室其他。油电混合动力汽车会产生硫化物、氮化物和二氧化碳等有害气体和温室其他，而插电式混合动力汽车电动模式占主导地位，因而有害气体和温室其他排放较少。天然气相比汽油、柴油，在燃烧过程中产生的有害气体和温室气体相对较低，因为其主要成分是甲烷，燃烧热值高。生物燃料一般是与汽油、柴油混合使用，按照掺混比例不同，产生的有害气体和温室气体的排放也会不一样。同时由于生物燃料本身也是碳氢化燃料，也会造成一定程度的有害气体和温室气体。二甲醚也属于碳氢燃料，在使用过程中也会造成一定有害气体和温室气体排放，而且利用煤炭制取二甲醚的环节中会产生较多的有害气体和温室气体排放。5、能量效率。能量效率是衡量从一次能源到最终使用的整个过程能量的利用效率，能量效率越高，缩小的能源就越少，越有助于节约能源。氢燃料电池在使用过程中直接将化学能转化为电能进行驱动，是能量效率最高的新能源汽车技术。但目前氢燃料电池主要通过电解制氢，在制取过程中能量转化效率相对较低。纯电动汽车在使用过程中也具有很好的能量效率，但在发电、输电、充电环节会造成一定损失。可充电式混合动力汽车的能力效率与纯电动汽车很接近，但在内燃机没实习的能量效率相对较低。油电混合动力汽车的内燃机工作模式相对较多，因而能量效率明显低于可充电式混合动力汽车。天然气的燃烧热值较高，存储相对容易，与传统汽车相比，能量效率较高。氢动力汽车通过燃烧过程将化学能转化为机械能、效率较低，而且在制氢过程中也有较多的能量损失。二甲醚在使用环节与天然气汽车相识，在制取环节会有较多的能量损失。生物燃料汽车能改善汽油或是柴油的燃烧效率，一定程度上可以降低油耗，但传统内燃机模式无法扭转，能量转化效率相对较低。上述5个方面能够较为全面地反映某项新能源汽车技术的综合应用价值。据此，建立新能源汽车技术的多元化评价指标体系如下：32 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建新能源汽车技术的综合应用价值(V)兰!眄鬲赢石丽W3W4W5能源可得性(A3)环境保护性(A4)能量效率(A5)图6新能源汽车技术的多兀化评价指标体系其中V表示某项新能源汽车技术的综合应用价值，Al~A5分别表示上述5个主要指标的分值，wl～w5为各指标的权重值。则有‘V=∑A，W，，l-据此即可对前述的混合动力、纯电动、燃料电池、氢动力、天然气、醇、醚和生物燃料等6大类新能源汽车技术的综合应用价值分别进行评价，并在此基础上对实际应采取的技术线路做出选择。在实际评价过程中，指标取值A1~A5和指标权重wl～w5均采用专家打分的方式获得。其中指标取值采取10分制评判方法，相对条件最有利的为lO分，相对条件最不利的为1分。指标权重的取值设定为0到1之间。同时由于指标评价体系的各指标的相对重要性会随着产业发展阶段的不同发生变化，因此本文还将对不同阶段的指标权重值采取不同的设定。5．3．2基于多元化评价体系的技术路线选择(一)短期多元化技术路线的确定本研究采取问卷调查的方式邀请5为专家对上述新能源汽车技术的多元化评价指标体系进行打分，采用求平均值的方法确定指标值Al~A5和指标权重wl-w5的取值。以油电混合动力技术为例。5为专家为技术成熟性指标值Al的打分分别为7，7，9，7，10，因此油电混合动力技术的技术成熟性指标值为Al=(7+7+9+7+10)／5=8。同理得到油电混合技术的其他各 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建项指标值及其权重如表5．1所示。表5．1油电混合技术的指标分值及权重技术成熟性经济适用性能源可得性环境保护性能量效率指标分值8656指标权重0．25O．150．20从而可得油电混合技术的综合评价值：V=∑A，w，=8*0．25+6*0．254-5*0．15+5*0．15+o．20’。‘6=6．2。同理，根据上述方法可以得到其它5种新能源汽车技术的应用价值综合评价值如下表所示：表5．2新能源汽车技术的指标体系及短期权重经济适用能源可得综合应用价值技术类型技术成熟性环境保护性能量效率性评价油电混合86566．2可充电混合121085．05纯电动(基于710686．0煤电、水电)纯电动(基于468986．65太阳能、核能)氢燃料电池l910lO5．35氢动力l291034．2生物燃料(粮9l5．0食原料)生物燃料(非84l4．95粮食原料)二甲醚510324．85天然气10847．6指标权重0．25O．25O．150．15O．20l根据表5．2的结果可知，从短期来看，新能源汽车技术的发展方向是要适合我国实际情况，把相对成熟的新能源汽车技术进行产业化推广。从表上专家给的权重也可以看34 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建出，短期内影响我国新能源汽车进一步发展的技术指标中，经济适用性和技术成熟性所占的比重较大，高投入、高收益、高风险的三高发展模式显然不合适我国新能源汽车行业现阶段的发展。通过以上体系分析，油电混合动力，纯电动汽车、天然气汽车已经达到相对成熟的水平。其次，成本也非常重要，过高的成本会导致新能源汽车无法对传统汽车形成替代优势。能源可得性也是短期内必须考虑的因素，由于粮食原料的相对缺乏以及粮食的安全性，以粮食为原料的生物燃料将首先排除。从上表也可以看出，天然气、纯电动、油电混合的技术评价值最高。因此，笔者认为短期内我国新能源汽车行业技术发展的重点应当是油电混合动力、纯电动、天然气的技术多元化发展。(二)中长期多元化技术路线的确定我国新能源汽车行业要实现可持续发展，要在立足能源可得性和基础技术的条件下，保持新能源汽车一定适用性的前提下，提高能量效率，强化环境保护性，紧跟全球新能源汽车行业的技术发展趋势。但因为上述的几种新能源汽车技术目前仍处于研发阶段，其中长期的技术指标值无法得出，而且新能源汽车行业中长期的技术发展重点将建立在其短期的发展基础上。因此，在对中场期技术路线进行选择时，需要对指标权重值进行重新设定。同样以以油电混合技术为例。此时根据专家打分得到的中长期发展要求下的各指标权重值如表5．3所示。表5．3中长期发展要求下的油电混合技术指标权重技术成熟性经济适用性能源可得性环境保护性能量效率指标权重0．15O．150．25O．3从而可得中长期发展要求下的油电混合技术的综合评价值：5V=∑A，W，=8*0．25+6*0．25+5*0．15+5*0．15+0．20·6=6．2。ftl同理，根据上述方法可以得到其它5种新能源汽车技术的应用价值综合评价值如下表所示： 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建表5．4新能源汽车技术评价指标归一化结果及中长期权重经济适用能源可得综合应用技术类型技术成熟性环境保护性能量效率性价值评价油电混合86565．4可充电混合l21086．35纯电动(基于710687．5煤电、水电)纯电动(基于太阳能、核468987．35能)氢燃料电池1l9107．15氢动力l291035．3生物燃料(粮食原料)91l13．4生物燃料(非84l3．55粮食原料)二甲醚510324．35天然气10846．4指标权重0．15O．150．250．31结综合评价的结果，从中长期来看，环保性能卓越、能较大降低石油依赖度的低污染、能量效率高的汽车新能源将是新能源汽车技术发展要考虑的主要因素。氢燃料电池具有效率高、低污染、“零排放”的特点，是最理想的清洁汽车技术，是新能源汽车长期发展的主要技术方向。氢动力汽车技术上相对容易，成本也较低，但是存在能量效率过低的问题。在氢燃料电池汽车技术迟迟不能突破的情况下，氢动力汽车可以作为补充和替代。可插电式混合动力汽车能量效率较高，尾气排放也相对绿色，以成熟的混合动力汽车技术为基础，具有良好的适应性和续航能力，在氢燃料电池技术尚未成熟的情况下，可以承担新能源汽车的主要角色。此外，由于良好的环保型和能力效率，成熟的纯电动汽车技术也是长期新能源汽车技术重要的组成部分。油电混合动力具有广泛的适应性，在中长期技术将会非常成熟。同时随着技术的改进，油电混合动力的成本也会有明显降低，尾气排放也会得到很好的控制。因此油电混合动力也是非常重要的发展方向。生物燃料、二甲醚和天然气汽车在尾气排放方面具具有较大的劣势，将是逐步淘汰的技术。不过由于我国在天然气、二甲醚汽车技术上具有明显的优势，相应的资源非常丰富，可作为中长期新能源汽车技术发展的补充。基于以上分析，我国新能源汽车的中长期技术发展重点将是纯电动、氢燃料电池，36 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建因此，我国新能源汽车行业发展的技术路线以“油电混合动力、纯电动——纯电动、改进型混合动力——氢燃料电池(氢动力)、可充电式混合动力”为主线。同时分阶段、有层次、有重点，在不同时期有计划地进行车用能源的多元化研发，促进新能源汽车产业的规模化发展。特别指出的是，我国新能源汽车产业的发展是一个动态的过程，随着技术创新、产业化发展、要素条件等各方面的变化，我国的新能源汽车产业的综合发展路线也需要做出相应的调整。5．4我国新能源汽车行业多元化研发模式构建新能源汽车技术含量高，研发难度大，我国的新能源汽车的发展还将在不同时期分阶段、有层次、有重点地进行新能源汽车产业的规模化发展，任务长期而艰巨，鼓励和开展多元化的研发模式势在必行。5．4．1新能源汽车行业研发过程的主体多元化特征为了加快新能源汽车研发速度，政府、企业、学校、研究机构应有机联合，采取有效灵活的研发策略，以克服各种约束性因素，因而新能源汽车的研发主体包括政府、汽车企业、高校、科研院所。要从根本上提高我国新能源汽车的研发能力，防止主体多元化给研发过程带来的一些问题，如研发目标不一、利益冲突等，企业在研发中要发挥主导作用，要形成以企业为主体的研发投入机制，在研发投入和方向上，企业要占据主导地位。任何一种研发模式，其研发的风险和实际效果都与企业的生存发展密切相关，企业要提高新能源汽车研发的科学性和稳定性，实施企业主导创新的策略，可采取将研发的投入、专利的获取、新产品的开发纳入企业的考核指标：建立新能源汽车技术信息收集系统；重视培养和引进新能源汽车研发人才等。从发达国家推进新能源汽车研发看，政府在推进新能源汽车研发中的引导作用不可替代，特别是在新能源汽车发展的起步阶段。例如：日本政府通过提供资金、立法和制定标准，支持新能源汽车的研发；美国政府主要通过组织实施科技计划，推动各方力量联合公关，来支持新能源汽车的研发。因此我国政府在新能源汽车研发的组织协调、资金投入、政策支持方面，要加大引导力度。通过整合政府、企业、高校等机构的力量37 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建加快技术创新，为新能源汽车的产业化发展做好准备。5．4．2面向短期技术发展的t·企业联盟，，研发模式短期内，我国新能源汽车技术的发展方向是要结合我国实际情况，把相对成熟的新能源汽车技术进行产业化推广。除了能源的可得性，技术成熟性、经济适用性是重点考虑的因素，形成新能源汽车的规模化、产业化是发展重点。企业之间也可在风险共担、利益共享的原则下组建企业联盟，就某项技术进行联合研发，建立与产品架构体系相应的专利体系，企业之间取长补短，形成合力，从而节约单个企业的研发成本，同时使风险分散到联盟的各方中，对于单个企业而言，风险大大降低。目前已经组成的有国内16家中央企业参与的“中央企业电动车产业联盟”，俗称“国家队”，和由中国汽车行业协会牵头组织的由10家整车企业参与的中国汽车行业T10电动汽车联盟，俗称“行业队”，以及各地方组建的产业联盟。研发联盟的建立，还可以通过制订产品设计和开发的技术标准，保证一个产业内部产品线之间更高的兼容性和匹配性，为新能源汽车行业初期的规模化、产业化发展扫清障碍。当越来越多的汽车企业联盟成立后，为了防止出现多头管理、各自为政、标准混乱、产品参差不齐等问题，要站在消费者的立场上，从发展国家新兴产业的角度出发，“国家队”、“行业队”、“地方队”等各联盟应该在行业发展规范和标准面前打破联盟界限，从而形成全国性规划，使制订的标准成为行业的技术标准，降低整个行业的成本。如丰田、日产、松下等企业联合开发统一规格的新一代汽车锂电池，并合力争取在安全标准和充电方式等方面获得ISO认证。5．4．3面向中长期技术发展的“政产学研"合作研发模式我国新能源汽车行业要实现可持续发展，要在立足能源可得性和基础技术的条件下，保持新能源汽车一定适用性的前提下，提高能量效率，强化环境保护性，紧跟全球新能源汽车行业的技术发展趋势，因而关键技术的研发至关重要。政府要鼓励汽车企业与科研院所和高校建立多种形式的合作研发方式，包括合作开发、项目委托、技术咨询及建立以研发项目为基础的新能源汽车技术中心或公关小组等38 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建的，利用高校和科研院所的知识优势和创新成果，提高企业的研发能力，加快新能源汽车的研发进度。在技术研发的初级阶段，研发的活动重点集中在关键技术上。企业具有资金、设备和经验上的优势，学校等研究机构拥有专业性的人才和其他科研资源，政府应当成为这一阶段的主导者，整合企业和研究机构的资源来一起攻克技术难题。企业和研究机构是研发活动的实际承担者，政府的主导作用不仅体现为研发活动的组织、经费的支持，同时也要对研发活动进行灵活控制，根据进展情况及时调整计划。需要指出的是，政府对研发活动的主导，并不能是过多干预研发活动。新能源汽车的技术研发活动是高度专业性的，并且是多方向的，政府不总是在正确的方向上。因而政府在主导关键技术研发时可以采用多种灵活的方法，如可采用目标制的研发竞标，设定研发的最终目标，而减少研发过程的过多于预，在研发完成后对目标进行严格的考察和监督。在技术研发的中间阶段，研发的重点集中在系统集成和测试方面。在这一阶段，企业和研究机构在前期基础研究的基础上上，具有较高的参与意愿，政府不必再主导研发活动，而应当作为研发活动的参与者，协调企业和机构，并为研发活动提供支持。发达国家的经验表明，建立产权明晰的共享体系对企业和研究机构的投入具有较高的激励作用。特别是当研发活动有较多企业和研发机构参与时，政府要成为标准的制定者。在研发的冲刺阶段，新技术在试验阶段已经成型和成熟，此时的研发重点集中在制造基础方面。这时的研发活动是以企业为中心，研究季后作为参与者协助企业为产业化做好准备，而政府基本推出研发活动，作为外部力量对研发活动提高支持。目前，广汽、华南理工大学、中山大学等单位就共同组建了广东省电动汽车省部产学研创新联盟，上汽与同济大学及其研究所联合成立了上海燃料电池汽车动力系统有限公司，负责研发燃料电池的核心动力系统，均取得了较好的合作效果。5．4．4自主研发与技术引进相结合的研发模式当前国内汽车企业对新能源汽车的研发方式存在着两个极端：一是某些企业完全依靠自身的技术力量进行研发，闭门造车，不注重对企业外部环境的技术引进工作，造成研发重心不突出，难出技术成果，研发资源浪费的现象；另一种则是由于在传统汽车领域，我国长期落后于发达国家，缺乏新能源汽车研发的信心，完全依赖技术引进。汽车工业的发展经验表明，这两种极端都是很不合理的。新能源汽车的研发是一个复杂的39 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建系统工程，单凭某个企业，甚至某个国家的力量是难以完成的。我国新能源汽车还要走自主研发和技术引进相结合的道路，密切关注国外新能源汽车技术的发展动向，适当地开展引进技术的工作。同时，技术引进的研发模式还会受限于我国和技术输出国的种种客观上的限制，如专利技术、资金等等，也给新能源汽车技术的研发带来了障碍，因而自主研发和技术引进结合的研发模式作为我国新能源汽车技术研发的补充形式。这种自主研发与技术引进相结合的合作研发模式中，其主体及运作过程与“政产学研”的模式相类似，所不同的是某些关键技术是从国外直接引进，“政产学研”的结合是较为松散型的，研究机构和政府更多的是协助企业对引进的技术成果进行消化和吸收。过去国内的汽车企业对这一环节重视不够，大量的技术成果引进过来却不消化吸收，新能源汽车的研发能力得不到实质的提高，当国外的新能源汽车技术发生变革的时候，又要走技术引进的老路，陷入“引进一落后一再引进．再落后”的怪圈。要跳出这个怪圈，新能源汽车产业在技术引进的开始就要考虑到消化、吸收、创新等问题，提高技术引进的综合效益。5．5我国新能源汽车行业多元化的市场推广模式构建我国新能源汽车行业的发展将是一个长期而曲折的过程，同时更是一个动态的过程，随着技术创新、产业化发展、要素条件等各方面的变化，我国的新能源汽车产业的综合发展路线也需要做出相应的调整。因而，研究新能源汽车行业发展初期的市场推广模式，更具现实意义，本文市场推广模式的重点将立足于新能源汽车的发展初期展开。5．5．1政府先行模式在新能源汽车的初期市场推广上，最直接和有效的模式就是“政府先行”。首先要加强政府的思想宣传与引导，为新能源汽车的销售创造良好的外部环境。其次，加大政府部门示范力度，让新能源汽车在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广和广泛使用，进入公务车采购范围，减少民众顾虑。‘政府对新能源汽车大力示范作用，最终的目的还是要让更多的普通消费者接受和购买新能源汽车，因而利用政策鼓励消费者的消费热情和消费信心，在新能源汽车的购买 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建和使用上给予消费者足够的价格力吸引力，对于新能源汽车的市场推广是有尤为重要。纵观欧美日发达国家在新能源汽车的推广方面的经验，我们也可从从以下几个方面，有针对性实施相应政策和措施，降低消费者购买和使用新能源汽车的成本，从而促进我国新能源汽车市场的发展，如进行购车价格补贴。现阶段我国消费者对汽车的价格仍然是相对敏感，通过新能源汽车的直接补贴，降低消费者的购买价格，是最有效的政策措施。同时为了保证购车补贴落实到位，具体的操作可参照“家电下乡”的补贴流程，“先购买，后补贴”的凭证补贴形式。在具体的补贴标准方面，应重点向低排放和节能效果显著的新能源车型倾斜。此外还有车船税、保险费、过路过桥及停车费用方面的优惠，让消费者在使用新能源汽车的过程中，能够感受到新能源汽车更经济的特性。新能源汽车相应基础设施是否便捷，也是新能源汽车初期的市场推广中，消费者考虑的重要因素。依靠企业投入，建设完善基础设施，在初期推广阶段是很有难度的。除了投入很大，还有众多不确定因素，企业对大规模建设基础设施相对谨慎。政府需通过直接投入建设基础设施，形成一定程度的规模效应和示范效应，从而带动企业大规模投入新能源汽车的基础设施建设，使新能源汽车的基础设施建设快速布局，解除消费者的后顾之忧。在具体政策方面，政府还可通过信贷支持、直接补贴和税收优惠等政策来推动新能源汽车产业基础设施的发展。5．5．2整车以租代售模式新能源汽车产业化初期，技术不成熟，基础设施不完善等因素，成为新能源汽车的目标消费者的最大顾虑，也是新能源汽车推广面临的重要挑战。对于这短时间内无法从根本上解决的问题，需要一个缓冲地带，既能把新能源汽车推向市场，又能给企业时间完善技术和基础设施。整车以租代售可以承担起这一双重任务。新能源汽车租赁公司，可由新能源汽车企业直营，或找一方合作，或其他投资人经营，在经营主体上没有特殊要求。运营方式是租赁公司负责新能源汽车的所有维修保养、能源供给等等。租赁公司跟新能源汽车企业签订某种程度上的销售服务代理。体验者缴纳一定数目的定金，就可将新能源汽车开走。按天起租，如果租的时间比较长，可以延长一些天数，或者保险上给予一些优惠。4l 东南大学硕士学位论文第五章我国新能源汽车行业多元化发展模式构建目标消费者原先担心的售后保养、基础设施的不完善等因素，在以租代售的推广模式中，完全转嫁给租赁公司，在没有任何额外负担的情况下，能轻松享受新能源汽车操控性、便捷性、经济性。目前我国的奇瑞、众泰等新能源汽车企业已经率先尝试这种以租代售的推广模式。今年1月21日，众泰汽车就已经以“租赁试运营”的形式开始了100辆纯电动汽车的商业化试运营，租金为2500元／月。经过半年的试运营，众泰纯电动汽车节能经济、环保舒适的优势得到了市场的普遍肯定，众泰5008EV纯电动汽车的第一位购买者正是众泰的第一批租赁用户之一。42 东南大学硕士学位论文第六章我国新能源汽车行业发展的支撑体系构建我国新能源汽车产业自概念提出后以后受到了各界的广泛关注和大力支持，因为该产业承担着中国从汽车大国向汽车强国的飞跃重任。新能源汽车行业虽然是一个新兴行业，但是作为基础的传统汽车产业与国外水平仍有很大差距。因此要培育和发展新能源汽车行业，需要落实以下六大支撑体系和措施。首先要开发技术，发展核心竞争力；其次优化产业资源，实现规模经济；第三，要完善标准法规体系，尽快建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准法规体系；第四，扎实推进新能源汽车的试点、示范工作；第五，政策支持，出台鼓励新能源汽车基础设施建设的财税引导政策，建立新能源汽车消费的相关奖惩制度；第六，改善基础设施，优化产业发展空间。6．1技术支撑体系构建6．1．1建立人才支持体系随着新能源汽车产业振兴规划及相关扶持政策出台，新能源汽车相关需求旺盛，新能源汽车技术人才需求持续走高。新能源汽车研发需要充足的智力资源支撑，国内汽车企业要通过竞争机制，吸收培养一批新能源汽车的技术研发带头人和技术骨干队伍。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发及管理人才。学习和掌握国内外新能源研究方向，掌握新能源动力系统关键技术的人才可以加入新能源汽车项目的研发和生产，转型成为新能源领域的抢手人才。同时，实施人才引进计划，鼓励企业、大学和科研机构从国外引进专业人才。中国汽车人才网2011年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4559个，环比增长13．5％，仅重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人。预计，为了几年中国汽车研发人才缺口将达50万。6．1．2强化技术支持体系新能源汽车关键技术包括两个方面，一是传统汽车动力系统，二是新型续能动力43 东南大学硕士学位论文第六章我国新能源汽车行业发展的支撑体系构建系统。这两方面都有过硬，才能制造出消费者满意的新能源汽车。目前，我国本土的整车制造商发展新能源汽车有两种模式，一是以比亚迪、奇瑞、吉利等为代表的模式，一是以大型国有汽车集团为代表的方式。第一种模式中，比亚迪、奇瑞等企业只有通过自身拥有的资源寻求道路，在发展新能源汽车的道路上，他们的风险相对较高。而他们当前最重要的任务是，提升品牌影响力。在后者的模式里，各大汽车集团自身都建立了自主品牌，他们可以在自主品牌的平台上发展新能源汽车。技术上，他们会与跨国汽车公司进行新一轮的交换，即以市场换技术。中方在这一过程中需要的是获取技术，而外资方需要的是中方的合作伙伴为其业务提高政府与政策上的支持。但是在获取外方先进技术的同时，我们要强化技术成果的消化与吸收。过去国内汽车企业对这一环节重视不够，大量技术成果引进过来，却不消化吸收，新能源汽车的研发能力得不到实质性的提高，当国外的新能源技术发生变革是，又要走技术引进的老路。因而新能源汽车产业从技术引进之初就要考虑到消化、吸收、创新等问题，实行由引进、消化、吸收、国产化、再创新，尽快实现引进技术的直接经济效益，提高引进技术的综合效益。6．2政策支持体系构建6．2．1加强产业政策支持任何一种产业的崛起都不能仅凭市场的自发调节作用，必须接受政府的干预。新能源汽车产业的发展也不例外。作为一个新兴产业，政府部门需要制定详细的产业规划，明确产业化的战略方向、发展重点、阶段目标、重点任务等的，引导产业发展。同时，发展新能源汽车是一个系统性的工程，投入巨大，以目前我国汽车企业的资本和研发实力单兵作战未免势单力薄。因此，产业政策的鼓励和引导，汇集各方面力量，整合国内新能源汽车相关技术资源，建立新能源汽车国家平台，集中优势兵力，打歼灭战。通过资本市场对现有企业实现组合与重组，把中国未来的新能源汽车产业做大做强。不断优化和规范公司治理结构，鼓励中外企业以多种形式的合作创新和创业，促进新能源汽车产业联盟的形成与发展，优化新能源汽车的产业结构。 东南大学硕士学位论文第六章我国新能源汽车行业发展的支撑体系构建6．2．2增加消费政策的扶持现阶段，不论是购买传统燃油汽车，还是购买新能源汽车，其使用目的基本是相同的。这就产生了消费者对同质、低价的追求。多数消费者对购买新能源汽车持有观望的态度，究其原因，主要是价格太高，对新生事物缺乏信任、充电设施少，对使用环节的成本等顾虑，最有效的解决方式就是增加消费政策扶持。2010年6月出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定了私人购买新能源汽车补贴种类、标准和对象，首批试点城市包括上海、深圳、长春、杭州、合肥等，补贴种类为以下新能源汽车的购买者：纯电动车、插电式混合动力汽车及1．6升及以下节能车型，根据动力电池组能量确定，按3000元／千瓦时给予补贴。补贴对象：以上车型的生产企业和购买者。汽车生产企业获得补助资金后，将生产成本扣除补贴后确定汽车售价，以此价格将汽车卖给私人永华或租赁企业使用。同时一些地方政府也规定对购买新能源汽车的消费给予每辆车1万元的补贴。但即便如此，新能源汽车价格的售价普遍比传统汽车高出l～2倍，甚至数倍，使用过程中节省的油钱远远低于购车成本的差价，直接惠及消费群体的政策扶持力度还不够。新能源汽车的发展靠的是市场的需求，而市场需求的主题是消费群体，如果国家补贴缺位，市场需求无法兴起。6．2．3发展完善配套设施建设及配套产业基础设施和配套产业是新能源汽车发展的基本保障。基础设施建设包括政府投入、企业专属与合作共建等方式，作为启动新能源汽车需求的公共基础设施的发展，特别在示范运行和前期产业化推广的时期，政府的投入意义更为重大。因为在新能源汽车产业化初期，企业对大规模建设基础设施相对谨慎，政府应当承担基础性的推动作用。通过政府的直接投入基础设施建设，企业才会积极投入到新能源汽车的基础设施的建设中来。而新能源汽车的配套产业的发展，其完整程度直接关系到新能源汽车的产业化发展。目前，我国新能源汽车产业化发展过分集中在整车的研发与生产，对其配套产业的发展重视和扶持力度不够，因而配套产业的发展滞后于新能源汽车产业化的发展。因而政府要积极引导企业大力发展新能源汽车的配套产业，逐步健全我国新能源汽车产业体系。 东南大学硕士学位论文第六章我国新能源汽车行业发展的支撑体系构建6．3市场支撑体系构建6．3．1加强消费者购车引导从长远来说，消费者只有在看到新能源汽车的价值的情况下才会坚持选择电动车。即便日后电动车寿命周期内的所有权成本将有优势，但先期汽车投入依然明显高于传统汽车，目前新能源汽车补贴政策的期限为2012年，其后续政策的扶持力度和方向不明确，如没有政府后续扶持政策或政府的鼓励方向发生变化，导致消费者放弃购买新能源汽车。因而政府应加强对新能源汽车的消费引导，比如增加示范城市的数量，再次扩大新能源汽车的示范总量。对于大部分普通消费者而言，购车的主要用途在于短途驾驶，而不是长途运输。在进行购车引导是，应多宣传新能源汽车短途驾驶的舒适性、安全性、经济性、便捷性，同时开展一些试驾、租赁使用等活动，让消费者切实感受到购买新能源汽车，其实最大的受益者是自己。6．3．2建立更为完善的售后服务体系新能源汽车售后服务空白也制约这消费者购买欲，不仅在购买前，就是在买后，由于新能源汽车在技术、驾驶稳定性上还达不到传统汽车标准，消费者在使用过程中可能会出现更多的疑惑和困难，这就需要新能源汽车比传统汽车建立更为完善和细致的售后服务体系，满足客户需求。新能源汽车的售后服务方面，除了与传统汽车一致的实时保养、定期检修、故障探测、排除、零部件更换的项目外，绝大多数新能源汽车还配备电池发动机。而各类电池的寿命要比汽油发动机的寿命短很多，所以定期更换和养护电池，成了新能源汽车售后服务的重要内容，这也给各类新能源汽车4S店提出了更高的要求。 东南大学硕士学位论文第七章全文总结与展望7．1全文总结第七章全文总结与展望在全球汽车市场竞争日益竞争的情况下，竞争的主体正逐渐由传统能源转变为新能源，本文以“中国新能源汽车行业发展模式研究”为题，进行了较为系统的研究。本文首先阐述了新能源汽车的基本概念、发展历程及相关新能源汽车概况；其次从技术路线、发展战略、产业政策俄市场现状的角度，对欧美日发达国家新能源汽车行业的发展现状分析，总结出欧美日在新能源汽车行业的发展经验；再运用SWOT理论分析我国新能源汽车行业发展的优劣、机遇及挑战，并基于SWOT的基础，构建指标体系进行分析，提出我国新能源汽车行业短、中长期的多元化技术发展路线，以及面向短、中长期的研发模式和市场推广模式，最后阐述了发展模式的支撑体系构建以及实施对策。具体而言，本文主要在以下两个方面展开了研究，取得了初步成果。(1)通过对我国新能源汽车技术的特点及发展现状SWOT分析，构建了新能源汽车的技术指标体系，并运用相关指标体系对新能源汽车技术进行综合评价，得出新能源汽车技术发展的优先顺序，进而挖掘出我国新能源汽车行业发展的多元化技术路线。(2)根据我国新能源汽车行业的实际情况，借鉴欧美日国家新能源汽车发展的经验，提出我国新能源汽车行业发展模式的支撑体系及实施措施。‘7．2研究展望本文从宏观和微观的角度，定量定性对我国的新能源汽车行业的发展进行了较为全面的研究，但从总体看来，这些工作还处于研究的探索阶段，还有待进一步深入，具体而言还有以下问题需要继续研究：(1)随着科技的发展，能够取代传统能源的新能源汽车的类型也在不断细化，出新，因此新能源汽车的研究必须紧跟时代潮流，及时把握新能源汽车发展的趋势。(2)在对新能源汽车构建技术评价体系及模糊综合评价模型的分析过程中，由于笔者专业限制，对体系的构建和模型的分析可能有所不足，需继续细化完善。(3)新能源汽车行业的发展，是一个跨领域、跨行业的复杂工程，由于论文完成过程中的一些条件限制，造成没有对其相关产业进行相关重点研究，因此，在以后的研47 东南大学硕士学位论文第七章全文总结与展望究中，还需进一步积累更加丰富的资料。 东南大学硕二L学位论文致谢当打上论文最后一个句号时，我的研究生学习也将结束了。回想起读研的这三年，也是我人生中收获最多的三年。有了一个可爱的女儿，有了一班团友爱的朋友，认识了一位理解、关心学生的辅导员韩老师，遇到了体谅、热心的姚老师、周老师，更是碰到了一位严格要求的王文平导师。感谢我的导师王文平教授，在百忙之中给予严谨、责任的指导，使我少走很多弯路。感谢我的丈夫，在生活和学习中给我的支持和鼓励，使我更有动力坚持下来。感谢我的女儿，经常给我唱歌、画画，让我觉得生活还是如此轻松。感谢我的父母，坚持让我读研，现在看来是最正确的选择。感谢在学习期间给予我帮助的所有老师、同学。49二。一二年五月 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