促进节能减排的财税政策研究——以汽车行业发展为实证 41页

'首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究--以汽车行业发展为实证姓名：胡靖雯申请学位级别：硕士专业：财政学指导教师：丁芸201105 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究摘要改革开放以来，尤其是90年代中后期，我国汽车产销量均呈现高速增长的态势。同时我国近年来能源，特别是石油消耗量呈爆炸式增长，对进口石油的依赖性加强，对我国能源安全提出了挑战。面对日益严重的能源问题，如果不加以解决，汽车工业的发展势必进入一个“瓶颈”状态。只有在扩大对国内资源的开发利用及充分利用国外资源的基础上，坚持节约能源的原则，才能有利于我国汽车业的可持续发展。因此如何从税收政策上促进汽车节能，就成为当前一个紧要的课题。本文正是在这一背景下展开的。本文在吸收了目前促进汽车行业节能减排的税收改革的主流意见的基础上，就汽车税的设置问题进行了研究，提出了一种研究思路，并重点就我过历次汽车税制改革效应及其他国家相关经验进行了详细分析。希望本文提出的理念和方法，能够抛砖引玉，给我国促进节能减排的汽车税收设计起到一定的借鉴作用。关键词：汽车产业节能减排税收改革汽车税新能源 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究Abstractmeproductionandcons啪ptionofmeautomotiveinduS仃yhavebeenprosperouS，siIlcetheref0加1ation锄dopemng，especiallyinthela：cc90s’．At也esaInetillle，也econs州0nofpe仃ole眦l础趾eXplosivegrow瓯Whichenh强Ced也ed印endenceof也coilinlportation．Itisarealchallenget0也eenergysecuri何neproblemof∞嘲7isbecomiI玛worSea11dwOrSe，if、ved0notsolVeitpropedy，itwouldde血i钯lycurbthedevel叩mentof鲫舾indllst巧wIlichsu幽蛐1edevelop忸entcomd0111ybene丘t白Dmt：heexpansionof也erecoursesexploration嬲weU觞energysaVillg．Asacriticalf缸0fintaxationsystem，desi911ingapropertaxwillfkilita：te也esuccessoftaxref．0rm．1Kspaperadop_ts也emaills仃e锄ide弱onauto纽，doingresearch0nhowt0builduptlleau_t0t觚system．Atlast，Is恤cerelyhopet吼S0meofmenlougbtsandmemodswouldbehelpmlt0也ereforr枷0n．1皿YWORDS：Aut0111dus由叮EnergySaViIlgT敦撕0nrefomationAu：c0T叙NewEnergyⅡ 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究1绪论1．1选题背景及意义1．1．1选题背景随着我国经济的快速增长、城市化进程的加快、汽车工业高速发展以及人民生活水平的提高，我国汽车生产和消费呈现高速增长的态势。然而汽车保有量的快速增长一方面进一步提高了城市交通现代化的程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力。同时汽车燃油消耗在我国石油消耗中所占的比例也日益增大，间接导致了我国石油对外依赖度不断加大，据统计，2008年我国原油产量18960万吨，进口18020万吨，从而使我国的石油对外依存度上升到48．7％。根据预测，如果不采取有效的措施减少燃油消耗，我国石油消耗总量将在2020年达到3．8—4．2亿吨，总能源消耗量达39．4亿吨标准煤，占世界总能耗的22％，届时我国汽车工业面临的能源、环境压力更大。面对严峻的能源形势，汽车产业的发展必须走节约能源、节能减排的可持续发展道路。我国一直致力于通过制定合理的财税政策来刺激我国汽车消费，也通过燃油税改革表现了政府引导节能环保消费理念的理念，与此同时希望汽车生产企业能够以消费者消费意愿和政府的政策导向为基础进行产业改造，优化汽车产业结构。为达到这些目的，政府实施了数次财税政策的改革，有效地刺激了汽车的消费需求，但是由于改革不够彻底全面，一些政策效果被抵消并且并未有达到理想的传导机制。结果造成了汽车消费需求并没有被完全释放，消费结构也没有得到应有的转变，从而对汽车生产企业增加节能环保车辆的生产的刺激效果并不大。因此，对于汽车财税政策的设置和实施，有必要进行国际比较、存在问题、改革的效应分析等方面的研究。本文选择税率这一重要的税制构成要素为主要研究对象，进行国际对比，和改革的效应分析，同时对辅助的其他财政政策进行了简要的分析，力争为汽车税的财税体系的设置略尽绵薄之力。’1．1．2研究意义一、理论意义第一，阐明我国促进汽车行业节能减排的财税政策存在的问题，以及其他国家相关财税政策的特征，并在此基础上总结我国改革该领域财税政策安排的意义：第二，依据我国近两年对汽车相关税收改革的核心目的以及现阶段的市场经济发展情况，明确适合我国国情的税制改革应遵循的税收原则；第三，通过搜集整理分析大量的数据，为相关领域的理论研究提供有价值的数据支撑。第l页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究二、现实意义第一，本论文通过对汽车行业发展与节能环保两者的权衡分析，能够为在国家发展汽车产业的同时兼顾环境保护可持续发展理清思路。第二，通过对汽车污染产生原因的分析，为我国汽车财税政策设计的实际操作提供了一个新的理论视角，对解决一些的实际操作问题具有一定的借鉴意义。本文的主要研究特色在于：随着环境问题称谓全球的一大热点问题，汽车消费及使用造成的尾气及其他污染越来越被人们所重视，国家也不断在改进原有的相关财税政策已经出台新的政策安排，但是相关领域的研究且大多集中子对相应财税政策对节能减排的作用方面的定性研究，缺乏从技术层面上的分析和充足的数据支撑。同时也大多集中在对某一税种的税收制度安排方面，缺乏对汽车消费领域财税政策安排的系统性协调研究。因此，本文以促进汽车产业健康发展为目的的财税政策为研究方向，从汽车污染的技术层面上来考虑对相关政策的改进，既是理论的补充，更是实际的需要。本文创新之处在于：本人在吸收前人研究成果的基础上，将节能减排和促进汽车行业发展进行综合考虑，认为应该通过财税政策工具影响汽车消费及汽车消费者的行为，从而引导汽车产业合理健康发展。同时从污染产生的原因的角度来对相关政策建议进行分析。1．2文献综述1．2．1我国汽车行业促进节能减排的财税政策研究情况通过对这些文献进一步分类发现，国内文献主要有以下观点：第一类是关于汽车行业发展对经济的影响。国内学者普遍认为近几年，我国汽车消费呈爆炸式增长。汽车逐渐走入百姓家庭，在让人们的生活更方便的同时，也推动了GDP的增长和国力的增强。汽车不再是高高在上的奢侈品是不可否认的发展趋势。所以在这种大环境下，国家相关的税收政策也应该紧随其后，与时俱进并对人民福利的提高以及产业的发展起到积极的作用。第二类为总结分析我国为了促进节能减排的相关的财税政策安排，发现其中存在的问题，并且以此为基点，提出政策建议，比如姜东升(2009)指出：2008年9月，为促进节能减排，我国对汽车消费税再次进行调整，然而仅靠消费税调整所发挥的作用比较有限。要解决汽车节能减排问题，应从调整消费税、开征燃油税和加强公共交通等多方面采取措施。同时朱菁、彭佑文(2008)也认为税制是现代市场经济条件下政府调控国民经济的重要手段，新汽车税制的出台对汽车产业必将带来积极而深远的影响。当前汽车税制改革中还存在若干问题。作为相应的对策，应加快税制结构调整，第2页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究建立健全消费型的税制结构；加强税制程序的科学性与合理性第三类是国际比较。这类研究主要探讨世界其他国家的汽车税制结构以及对汽车消费各环节的财税政策设置进行对比研究。1．2．2国外汽车行业促进节能减排的财税政策研究情况国外学者着重关注于消费对经济的拉动作用，以及国家为了影响消费而采取的税收法规等措施对产业经济发展的影响。同时随着全球经济的发展，世界上出现了～系列的环境问题，自然环境遭到破坏，人们的健康生活得不到保证，可持续发展逐渐变为一句空话。为此，世界各国先后制定了一系列政策法规，运用各种政策手段来维护环境；同时也签订了许多环境保护相关的条约，如旨在缓解臭氧层变化的蒙特利尔条约(1987)；旨在控制污染物的国际间转移的巴塞尔公约(1991)；关注全球的气候变化问题的京都议定书(1997)。但是一些经济学家认为，随着环境相关的政策法规的出现，自由贸易也在一定程度上遭到了阻碍，影响了经济效率的实现。甚至一些传统的经济学家坚持认为环境法规的实施妨碍了自由贸易和经济体的正常运行。P趾ayotou(1999)指出“许多国家制定环境法规的目的并不是环境保护，而是进行贸易保护’’；FraIlkel(2002)指出，“环境法规不但不会提高环境质量，而且还会造成贸易额和国民收入的低速增长"。具体来说，国外针对环境税收对经济贸易的发展的影响的相关研究主要有以下观点：在理论研究方面，砒ct戚认为，“产品的相对价格决定两国之间贸易模式和比较优势。如果一国因为采取严厉的环境法规而使相关产业的生产成本增加，那么两国之间污染密集型产品的相对价格就会发生改变，进而引起两国间贸易模式比较优势的改变"。在此之后，经济学家对此进行了大量相关研究。Siebe呱1977)构造了一个只有两种产品的开放经济的简单模型。在这个模型中，污染是生产生活所产生的的副产品，污染物排放税是以污染的相对价格为函数的。通过比较静态分析，Sieb舐指出，“产品的相对价格不仅依赖于产业的边际生产力水平，也依赖于产业的污染倾向、污染物对社会造成的损害和对污染物征收的排放税"。B砌ol和Oates(1989)构造了具有相同产品的两个国家的模型。他们认为，在局部均衡条件下，如果采取环境保护措施的国家的比较优势会缩小，而没有采取环境保护措施的国家的比较优势相对会扩大。Brock和EvanS(1986)、Waller和Whitehead(1996)与Rhoades(1985)也持有相似的观点。本人研究思路和方法主要来源于上文所列举的诸篇论文之中，这些论文所涉实证分析各不相同，均对本人写作提供了巨大帮助。第3页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究1．3研究方法和技术路线本研究采用文献阅读、统计分析两种方法进行。(1)文献阅读。通过查阅和收集国内外有关促进节能减排的相关财税政策安排及其影响性等方面的文献与专著，为文章的构思设计和研究焦点的选择奠定了基础。(2)利用数量工具进行相关性分析，通过对历年的数据进行整理分析，从而总结不同的政策安排对汽车消费的影响。(3)横向对比分析。通过对国外主要国家相关领域政策安排的资料的搜集整理，与我国现状进行对比分析。可行性分析：关于汽车税的研究，尤其是汽车污染及促进节能减排方面的研究，国内外是十分丰富的，而且比较成熟，这就为本文研究的理论部分打下了良好根基。另外，近两年来，国内学术界对该领域研究是广泛的，不少学者提出有建设性意义的想法，这对本文写作很有借鉴作用；此外，利用图书馆和互联网等工具，得以广泛搜集模型测算所需的相关数据，以保证研究顺利进行。1．4论文的组织结构和安排1．4．1研究目标、研究内容及拟解决的关键问题一、研究目标：本文研究目标是在总结前人对促进汽车行业节能减排的财税政策的理论研究和实证分析基础之上，继续修改完善，提出自己的看法和见解；选择新的分析角度，并对国外相关政策安排进行对比和借鉴。最后根据结果指出不足之处，以待他人进一步研究，起到抛砖引玉的作用。二、研究内容：本文共分为5章，其中第1章为绪论，其余4章为正文部分，各章的主要内容如下：第1章介绍本题的研究背景以及研究意义，综述国内外关于汽车税的理论研究，并根据研究相对较少的区域，提出本文的研究方向和创新点。第2章介绍汽车行业的发展与节能减排之间的关系第3章通过对搜集的数据进行相关性分析，研究我国历次汽车财税政策改革对汽车行业发展的影响。第4章重点对促进汽车行业节能减排相关财税政策安排提出改进建议第5章提出对全文进行总结第4页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究2汽车行业的发展与节能减排2．1汽车消费发展及经济增长2．1．1国内外汽车行业的发展现状和趋势2008年下半年以来，在国际经济危机影响下，全球股市暴跌，美日欧等发达国家经济都进入衰退时期。技术、资金密集型的汽车产业自然在金融危机迅速向全球蔓延的过程中遭受了强烈冲击，并且一些主要的汽车出口国也因为汽车市场的萎缩遭受了巨大损失，其中汽车业巨头美国通用汽车公司也损失惨重，甚至面临着申请破产保护的危险，面临这种状况的还有其他很多依靠汽车出口的企业。由此可见，国际汽车市场出现了罕见的下滑和萎缩。具体来说，2008年世界汽车销量同比下滑6．0％，其中，第四季度汽车销量同比下降21．4％。主要发达国家汽车市场甚至纷纷出现大幅负增长，大部分汽车企业不得不减产、裁员、关闭工厂，甚至部分企业面临破产、倒闭。同时以金砖四国为代表的新兴汽车市场也未能幸免于难，汽车市场出现了下滑或增速放缓的情况。又由于汽车产业产业链长，覆盖面广的特点，汽车市场的下滑继而引发了连锁反应，使汽车上下游行业都受到波及，最终导致主要发达国家失业率大幅上升。在国内市场上却呈现出另外一幅景象，近三年来我国的汽车工业发展呈现了良好的发展势头。虽然2008年世界各国都遭受了金融危机的肆虐，同时又伴随我国国内消费税改革、国际油价大幅波动、国内出现特大自然灾害等因素影响，导致我国汽车出口增势放缓，汽车产业发展陷入低谷期，同时产销量增长率近十年来首次跌破10％。然而值得庆幸的是，我国的汽车产销量仍在逆势持续增长之中，产业规模继续扩大，体现了良好的发展前景。从表2．1可以看出，2009年我国汽车销量达到1364．48万辆，同比增长46．20％，中国显然已经超过美国、日本等工业国家成为全球第一大汽车产销国(见图2．1)。根据汽车工业协会的数据，2010年前11个月，我国汽车销量已达到近1200万辆，比同期增长超过30％。销量增加意味着需求的增加，也就是说汽车消费的增长意味越来越多的家庭或个人有能力负担曾经是奢侈品的汽车，这也体现了中国的汽车市场从90年代中期以来，已经出现了从带有计划经济色彩的面向政府和企业到面向消费者的巨大转变。第5页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究表2．12009年中、美、日汽车销量及增长率表国家2009年累计12月11月10月9月8月7月美国1043．210374．683．674．5125．999．5同比增幅一21％15％0O一22．80％1．00％一12．10％中国一总1364．5141．4133．8122．6133．2，114．1108．6同比增幅46．20％91．70％96．40％72．50％77．90％86．10％63．60％乘用车1033．1110．310l94．6101．585．883．3商用车331．43130．12831．728．325．3日本460．937．329．3426．3532．219．829同比增幅一9．30％21．60％36％12．60％3．50％2．30％一4．20％续表2．12009年中、美、日汽车销量及增长率表国家6月5月4月3月2月1月美国85．792．681．785．568．765．5同比增幅一27．60％一33．70％一34．30％一36．70％一41．30％一36．90％中国一总114．2112115．311182．873．5同比增幅36．50％34％25％5．OO％24．70％一14．40％乘用车87．382．983．177．260．761．1商用车26．929．132．233．72212．5日本24．317．928．4同比增幅一13．50％一19．40％一23．00％资料来源：国家统计局总的来说，中国汽车产业所呈现出的变化有以下几方面的特点：1、汽车总销量绝对额90年代以来逐年增长，但是汽车销量的年度和月度增长率却一直处在波动状态。年度增长率的变化主要受到国际形势等因素的影响，例如2008第6页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究年虽然我国的汽车销量总额相对于前一年有所增加但是受世界经济低迷，出口难度加大的影响，中国汽车销量增长明显放缓，而于2009年再次大幅提高。月度增长率的变化主要体现了季节变动特征和突发事件及国家政策变动等因素的影响，例如每年三月和年底一般为中国车市的旺季，而一、二月却相对惨淡。2、除了量的增长，在结构方面出现的变化也值得我们关注。(1)近两年来，小排量乘用车销售量占汽车总销售量及乘用车销售量的比重有所增加。同时国内自主品牌汽车销量有大幅增加。这在一定程度上是受到了国家税收政策变化的影响。(2)除此之外我国内部地区的汽车消费状况有所改善，这是由于随着经济的发展，沿海和内陆地区的差距逐渐缩小，人民生活水平提高，再加上汽车最初是作为奢侈品进入中国消费市场的，所以造成的攀比效应和扩散效应也加速了汽车消费的普及化。(3)城乡差距的缩小以及城市生活环境质量下降等因素使越来越多的人选择小城市或者乡镇作为居住地，再加上国家促进新农村建设以及一系列惠农政策，使非城市居民的经济状况大有改观，这些就造成了汽车消费从大城市、特大城市向小城市、小城镇和农村转移的现象。中国近两年汽车工业尤其是汽车消费量的发展可简单归结为以下几点原因：l、2008年以来，为了应对国际金融危机，我国政府在认识到只有立足扩大内需，提高产业的技术附加值才能保持经济平稳较快增长的同时，灵活运动各种宏观调控政策来挽救中国经济，作为针对经济危机对汽车产业的影响所采取的战略之一，我国及时出台了《汽车产业调整和振兴规划》，并进行了成品油价格和税费改革、全面清理涉及交通和车辆的各项收费、减征1．6升及以下排量乘用车车辆购置税等一系列促进汽车市场的政策措施。不可忽略的是，中国的消费者对于政策的敏感性大大高于其他国家的消费者，这就进一步促使政府采取的政策激励措施作用的有效实现。这一切都给我国汽车工业的发展提供了有利的政策环境，同时政府在近两年间维持了这些利好政策的连续性，从而为汽车工业的发展进一步扫清了障碍。2、随着居民的生活进入小康水平，其中部分城镇居民的生活甚至已经达到了生活富裕水平，随之而来的是人们对于生活质量要求的提高和消费结构的升级，某些价格高昂的耐用消费品的消费大量增长，使得诸如汽车、住房等逐渐进入普通百姓的消费视野。另外，随着城市化进程的加深，某些地区和人群甚至出现了逆城市化的现象，越来越多的城市居民选择住在近郊或者农村，但是仍然工作在城市。这些都形成了推动汽车行业发展的稳定需求。值得强调的是，90年代后期以来中国的城镇化进入加速发展的时期，但是仍然低于世界水平。根据世界银行的统计资料，中国2008年的城镇化率只相当于1996年的世界城镇化率水平。所以，中国正处于并将长期处于城镇化的扩张时期，据相关估计，2050年中国的城镇化率可能会达到60％一70％。这在一定程度上说明中国市场的需求潜力巨大。第7页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究通过以上分析不难发现，我国的汽车产业处于金融危机的背景下也没有受到太大的冲击，是建立在现实购买力上的，这种现实需求以及可挖掘的大量消费者市场都可以成为中国乘用车市场长远发展的有力支撑。但是中国目前乘用车的高产销量具有明显的短期性的特征。这是由于中国的国民收入水平还不高，乘用车的价格弹性仍然很大。而政府实施的汽车刺激消费政策降低了乘用车的购买成本，提前释放了一部分对乘用车的消费需求。但是从长远看，随着优惠政策的逐渐取消，中国的乘用车市场的变数仍然很大。2．1．2汽车消费对经济的拉动作用由于汽车业产业链条长，汽车价格逐渐与现阶段居民收入水平和消费水平相适应，反之汽车业的发展显示居民福利水平的改善。同时汽车产业是中国的支柱产业之一，其产业链涉及到我国162个行业，对上下游产业的拉动效应非常明显。因而，汽车引导增长的功能是良性的。有统计表明，上下游产业和汽车产业加在一起，每年的产值超过4万亿人民币。2．1．3汽车消费的快速增长所带来的负外部性汽车作为一种代步工具，给人们日常生活带来了便利，然而汽车的尾气排放却是造成大气污染的主要元凶。调查显示在中国的大雾天气中，汽油造成的污染占79％。全部的民用汽车一天消耗的燃油可达3300万升，制造出的有害气体约3000吨。根据国务院发展研究中心产业部预测，到2010和2020年，汽车将要“吃”掉中国一半左右的自产、进口石油，而且在众多空气污染的因素中，车辆排放了O．1％的二氧化硫、1％的氮氧化物、38％的悬浮粒子。由此不难看出，发挥政策的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来能源安全的问题，汽车的节能减排成为一项亟待解决的问题。2．1．4促进汽车行业节能减排的必要性和紧迫性一方面，由于汽车产业链条长这一特性，中国的经济增长需要汽车工业的稳定发展作为前提保证，否则，钢铁、石化、电子和汽车零配件产业的发展都会相继受到影响。但另一方面，人们生活的富裕让人们更加关注健康状况、自然环境等更高层次的需求，这是人类文明发展的必然趋势。然而石油等不可再生能源的需求逐年增长，同时产业发展带来的能耗和污染加大，加上高昂的节能环保成本不得不让我们对汽车等产业的过度繁荣进行深入的思考，并进一步采取解决对策。换句话说，没有汽车业的增长，就保障不了经济的快速增长目标的实现；而对汽车市场缺乏约束，就会使其负外部性更加凸显，增加大量的社会福利损失。目前，我国的GDP占世界的比重与德国相当，大约为6％，，但是中国消耗的能源却占世界的17％，是德国的三倍。根据国际能源机构的预测，到2020年，中国的石油对外依存度将增长到60％，2030年达第8页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究到72％。因此，从长远来看，对面对能源、低碳、交通三大压力的汽车产业并不能一味的放任自由，任其过度发展，而要促进汽车的更新换代，促进节能减排，淘汰落后产能，为中国的科学、持续发展做出贡献。2．2税收为手段进行环境污染治理的经济学理论分析2．2．1汽车的外部性问题和庇古税外部性是指影响其他生产者或消费者的某一生产者或消费者的行为，但这一行为没有反映在市场价格中。汽车的使用过程中必然会排出二氧化碳等对环境有害的气体，从而存在负的外部性。负的外部性实际上给社会带来了额外的成本，从而使实际的社会边际成本等于边际成本加上外部边际成本，从理论上来说，成本的升高应该带来价格的升高，可是在实际中，外部性的影响并没有反应在价格上(P·)，这种产品的实际价格并没有变化(P1)，这就进一步导致了在长期中生产者量生产该种产品(Q1．Q·)。负的外部性是无效率的。汽车使用所带来的负的社会负外部性并没有自动被市场吸收而体现在汽车的价格变化上。由于污染物的特殊性从而导致产权不明晰，根据科斯定理，就导致了市场的失灵。P尸IflduslIly伽lp城图2．2负外部性带来的无效翠这时政府介入调解就变得很必要了。庇古税是一种从量的环境税，它按照污染物的排放量或经济活动的危害来确定纳税义务，其最优的税收额度，应该根据该项经济活动的边际社会成本等于边际效益的均衡点来确定，这时对污染排放的税率就处于最合理水平。庇古税可以有效矫正污染生产者的边际成本，从而促使其调整产量，从而使其与相应的社会成本和社会有效产量相一致，最终达到资源配置的帕累托最优水第9页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究平。由此看来，政府可以以与汽车造成的污染排放相联系的税收政策为杠杆，来调节汽车生产消费与污染排放之间的关系，从而提高社会各部门的福利水平。2．2．2税收的代价大部分的经济学家都认为，税收对社会福利存在扭曲作用，即税收会造成福利的“无谓损失”。具体来说，当社会中不存在税收时，需求供给的平衡决定了有效的价格和产量水平(P，Q)。消费者在这时愿意为某产品支付的量减去实际支付的量就是消费者剩余，相对应的，生产者得到的量减去其生产成本就是生产者剩余。税收作为分配社会财富的手段，使社会上的总财富在各个部门之间进行分配，从而达到公平或效率的目标。当对生产者征收T单位的税时，生产者得到的价格减少，就会使供给曲线向左上方移动，移动量为税收的大小；相对应的当对消费者征收T单位税收时，需求曲线会向左下方移动，移动量为相应的税收的量。给QlQ图2．3税收造成的无谓损失如图2．3所示，当政府征收T×Q的税收时，矩形ABCD的面积为政府收到的财政收入，而此时消费者剩余由原先的P1PC减少到P1DA，生产者剩余由PCP2减少到EBP2，由此我们可以看出，在财富进行重新分配以后出现了社会福利的净损失，即无谓损失ABC。这就说明，政府不能仅考虑制定税收政策来解决污染问题，因为如果环境税制不够合理的话，很可能会给汽车产业的发展以及人民的生活水平造成负面的影响。阿瑟·拉弗提出的著名的拉弗曲线就说明了税率与税收收入的关系：税率一旦高到一定程度，总税收收入不但不增长，反而开始下降。值得乐观的是，我国即便在汽车消费个阶段都制定了相关的税收，但是税收收入第10页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究仍在逐年增加，即便采取了优惠政策，也没有导致该阶段税收收入减少，这说明中国汽车消费市场对政策的价格弹性大，相较企业的促销手段来说对政府的优惠政策更为敏感。但是政府一定不能忽略税收的这种特性，应权衡环境治理和产业发展两者之间的关系，合理制定相关税收制度。2．3国内外为节能减排制定的技术标准2．3．1美国：公司平均燃油经济性(cAFE)作为针对中东石油出口国的石油禁运的应对措施，美国国会于1975年通过了平均燃油经济性法案(CAFE)，旨在削减国内对石油的依赖，以增加国家石油安全性。具体来说，此法案以英里／加仑为单位，以每年销售的所有类型的轿车和轻型卡车所占各汽车生产企业的销售量的百分比作为加权系数，同时乘以此车型车辆所具有的燃油特性，最后将这些经过加权的然后特性相加，得到该企业的总平均燃油经济性值，即公司平均燃油经济性。美国根据规定燃油经济性，从而区分了乘用车和轻型卡车。其中乘用车燃油经济性标准自1985年至今没有太大变化，始终维持在27．5英里／加仑；但是对于轻型卡车的标准却逐步从2006年的21．6英里／加仑提高到2009年的23．1英里／力Ⅱ仑。到2011年乘用车标准限值将提高至30．2英里／加仑。之前提到，美国的燃油经济型法案目标是减少国内对石油的依赖型，具体来说此法案当时颁布的短期目标就是在十年之内将汽车燃油经济性提高一倍。现实显示，美国自从行使燃油经济性标准限值之后，小轿车的此项标准提高了几乎一倍，同时轻型卡车的燃油经济性也将近提高了原来的一半。这一切使得美国每年光节省的燃油就达到550亿加仑。仅2000年就节约了1．9亿吨原油和920亿美元费用。如果没有实施此项法案，美国的二氧化碳排放预计将每年以10％的速度增加。美国总统奥巴马上任后，又提出了新的全国汽车节能计划，要求在2016年前各汽车生产商出产的轿车和轻型卡车平均油耗达到35．5英里／加仑，该计划将从2012年起实施，此后节能标准提高5％，直至2016年实现预定目标。美国政府为保证燃油经济性标准的落实，采取了一系列措施：第一，对于没有达到燃油经济性标准的车企必须按比例交纳罚金，具体标准是：每超标0．1英里／加仑，每辆车将被处以5美元的罚款。第二，不光车辆生产企业要受到限制，消费者也位列其中，如果购买者购买超过标准的新车，将对此购买者征收消耗税。第三，政府按时公布各种汽车燃油效率信息。EPA和能源部出版的《里程油耗手册》将公布每一种汽车模型的燃油消耗结果用以消费者参考。新出厂车辆还要求提供一个标签，内容包括由EPA测试的油耗指标，行驶15000英里时的油耗成本，以及由其他厂商制造的同类型车的燃油经济性，随时供企业和消费者参考。第1l页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究2．3．2日本：《能源使用合理化法》同美国相似，日本为了节省能源的消耗，在1999年开始强制性实施“领跑者"能效基准制度，此制度目标不仅仅是针对汽车产品，同时还包括电器产品，也就是对这两大类产品制定不低于市场上同类最优秀产品能耗水平的能效标准，并明确实施的目标年度，以此作为制造商是否有资格继续生产该种产品的衡量标准。日本于对汽车和电器产品制定生产的能耗标准的同时，还对这两种产品实施强制性的能效标识制度，即要求这些产品标识要标明该产品同时达到“领跑者”能效标准水平、年耗能量及年耗能费用等情况。具体来讲，日本在促进在汽车节能方面，是通过车型认证的形式来规定能效要求的。不同车型是根据车辆的重量级来划分的，为轻型汽油、柴油载客、货运汽车，之后政府又对不同的车型来规定了相关的燃油经济性目标，制定了一系列燃油经济性标准。燃油经济性目标首先确定在每个重量级中具有“最优"燃油经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本重量级的燃油经济性标准，同级别新车在目标年度均要求达到该标准。这项政策的实施还促使所有的汽车生产厂家不断提高汽车生产的技术水平和燃油经济性。同时日本又在出台的《能源使用合理化法》中规定了轿车能源利用效率考核标准，同时要求每种汽车都要达到其对应的标准。日本在1992年6月对考核标准进行修订中提出了各种汽车达到其对应标准的目标时间，其中要求汽油客车的目标将在2010年实现，柴油汽车则在2005年实现。这一系列的措施使得日本的节能减排工作显示出一定的成效。2004年，国内汽油车中油耗达标车量比例达到85％，这使得日本汽车的燃油经济性逐年提高，汽油乘用车的平均燃油消耗量提高至15．4公里／升，提前达到并超过2010年度燃油消耗量目标。同样的，为确保燃油经济性标准的实施，日本政府采取了一系列措施：第一，在实旌汽车产品认证制度的同时要求制造商申报认证车辆的燃油经济性水平，由国土交通省对申报数值进行审查和认可。第二，对无法达到法规要求的企业，采取劝告、公布企业名单，罚款等惩罚措施；对取得“低排放车量”认可证书的汽车，购买者可获得1．5万日元的购置税和第一年50％的汽车税减免的优惠政策。第三，国土交通省在其网站主页上公布汽车燃油消耗量，并于每年12月底出版发行《汽车油耗一览》手册。日本采用的燃油经济性政策对车型燃油经济性的限制更加趋于完善，所采用的按重量分类的平均燃油经济性对日本的能源节约贡献很大。2．3．3中国：《乘用车燃料消耗量限值》第12页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究近年来，伴随着我国燃油消耗的快速增加，交通领域温室气体排放也相应大幅增长，预计到2020年我国将会有8亿吨／年的二氧化碳通过车辆排放到大气中。众所周知，二氧化碳的过度排放是空气污染以及全球变暖的关键因素。所以要控制交通领域的污染关键就是要减少燃油的碳排放量。燃油的整个生命周期可分为从油井到油箱和被汽车发动机消耗两个阶段。自然，节能减排也要一方面减少燃油生产的污染排放。另一方面要降低车用燃油过程中的碳排放。这是我国交通实现低碳燃油的发展目标。中国国家质量监督检验总局于2004年9月颁布了《乘用车燃料消耗量限值》，这是我国第一个用于控制汽车燃料消耗的强制性标准。标准将乘用车按重量划分为小汽车、运动型多功能越野车和多用途车等16类。第二阶段从2008年1月1日起对新车型开始生效，一年后对旧车型生效。同时工信部还建立了轻型汽车燃料消耗量公示制度，自2010年1月1日起实行。第13页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究3近年来我国促进节能减排的财税政策及其对汽车行业的影响3．1我国促进节能减排的历次财税政策改革及现行政策介绍发达国家的汽车税的税种大多按照购买阶段、保有阶段和使用阶段设置。汽车购置阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用。消费税、购置税、注册税等大致构成了我国汽车购买阶段的税收。这一阶段税费大多为价外税，易于转嫁，所以对需求的作用很大。可以通过调整这一阶段税收来影响本国对于汽车的消费，从而进一步来影响汽车工业的发展状况。汽车保有阶段的税收是汽车保有者必须按期缴纳的费用，与是否使用车辆无关。对汽车保有阶段税费的征收，最初主要是在车辆的日常管理中发挥作用，目前主要可以通过这一阶段的税收来体现国家对于保有何种车辆持有的不同态度。汽车使用阶段的税费是汽车使用时付出的费用，在此阶段国外主要以燃油税为主，同时也是整个汽车税收体系中非常重要的一环。接下来本文也将参照此分类来分析汽车消费各环节的税收及其影响。3．1．1汽车购买阶段税收一、车辆购置税的改革及现行政策我国的车辆购置税是由最初的车辆购置附加费转变而来的，自1985年5月1日开始对作为生产资料主要被政府机关和企业使用的车辆征收车辆购置附加费。在当时车辆对于一般人来说仍然是奢侈品。2000年11月16日，国务院颁布《车辆购置税暂行条例》，并于2001年1月1日开征车辆购置税，该税一直延续至今。车辆购置税作为价外税的一种，对消费主要起抑制作用，但是相关税收收入可以作为国家进行公路建设的资金来源。现行车辆购置税的应纳税额实行从价定率的办法计算，公式为：应纳税额=计税价格×税率。其中，计税价格是可变的，税率统一定为10％。车购税设置的初衷并没有包括促进环境保护，减少污染方面的考虑，所以税率和征收对象没有对污染排放量做出规定也没有对相关纳税对象设置优惠政策。(1)我国的车辆购置税改革为了振兴汽车产业从而应对国际金融危机对汽车行业的冲击，我国在2009年1月20日一12月31日，对1．6升及以下排量乘用车施行减按5％征收车辆购置税政策，但征收税率在2010年1月1日一12月31日期间调整为减按7．5％征收。(2)现行车购税按10％征收。经国务院批准，自2011年1月1日起，将对1．6升及以下排量乘用车统一恢复按10％的税率征收车辆购置税。对1．6升及以下排量乘用车减按7．5％税率征收车第14页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究辆购置税的政策于2010年12月31日停止执行。小排量汽车车辆购置税的减征政策，是在我国经济受到国际金融危机影响，亟待刺激国内需求、振兴汽车产业的背景下出台的，如今对特殊时期的特殊政策进行调整也是基于我国经济走出危机并快速升温这个现实情况而制定的。二、消费税我国针对汽车征收消费税，从本质上来说是因为把汽车产品尤其是轿车当做奢侈品，来限制集团或企业购买，其征收范围虽然没有车辆购置税覆盖面广，但是仍覆盖了乘用车和中轻型商用客车。现行的消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税一的原则征收的，这主要是考虑到近年来我国汽车消费量及保有量大量增加，所造成的环境恶化问题，所以国家进行改革，针对污染物的排放量分别设置高低不同的税率，以体现其促进环境保护的征收目的。汽车消费税改革2006年4月1日，我国调整了现行消费税的税目、税率及相关政策。这也是实施消费税政策12年以来的第一次大规模调整。具体来说，改革将汽车消费税从之前的三种车型三档税率调整为两种车型六档税率，乘用车按排气量设定6个档次，税率为3％至20％；中轻型商用客车税率为5％。从而调整了小汽车税率结构，提高大排量汽车的税率，拉大了不同排量汽车的差距。初步体现出了生产和使用小排量车的政策鼓励。现行汽车消费税2008年8月1日，财政部、税务总局印发《关于调整乘用车消费税政策的通知》，自2008年9月1日起执行。乘用车按排气量不同，将税率分别调整为：1．O升以下(含1．0升)的税率由3％下调至1％；3．0升以上至4．0升(含4．O升)的由15％上调至25％；4．0升以上的由20％上调至40％，其余排量维持不变。国家对汽车消费税的相关安排，虽然体现了对环境保护的政策意愿，但是对包括混合动力汽车等节能环保的车型并没有具体的优惠倾向。在车辆购置阶段主要还是起了限制消费的作用。3．1．2汽车使用阶段税收：燃油税燃油税是通过“费(养路费)改税”演变而来的。考虑到征收养路费不能很好的体现公平原则，并且征收管理难度大，易出现乱收费现象，不但不能保证政府的财政收入，道路使用者的权益也极易受到损害，最重要的是养路费的征收对促进节油环保起到的作用也是极其有限的，其征收的社会效率低下。所以2009年1月1日起国家正式实施燃油税改革，引导汽车转向节能消费。新增成品油消费税虽然至今时间较短，但是它具有的税收的特性使国家对其的征收管理难度降低，更加规范化，有利于国家第15页共33页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究筹集交通基础设施养护、建设资金。具体来说，燃油税从量计征，汽油每升消费税由0．2元上调至1元，柴油每升消费税由0．1元上调至0．8元。这是中国抓住国际油价大幅回落的契机，贯彻党的“十七大"报告提出的要实现节能减排目标，深化财税制度改革，建立健全资源有偿使用制度和生态环境补偿机制，建立生态文明的重要举措。因此，燃油税的适时实施符合我国经济发展的需要。3．1．3汽车保有阶段税收车船税是按年度征收的一种财产税，于2007年由车船使用牌照税和车船使用税演变而来。2006年12月27日国务院第162次常务会议通过。《车船税暂行条例》将使用牌照税和使用税“两税’’合并，并在税额幅度上进行了调整，即大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍，每年税额幅度都以660元为最高限。自2007年1月1日起施行。车船税计税单位分别为“每辆(载客汽车、摩托车)、按自重每吨(载货汽车和三轮汽车、低速货车)、按净吨位每吨(船舶)"。车辆的每年税额分别为：载客汽车(包括电车)60元至660元，载货汽车16元至120元，三轮汽车、低速货车24元至120元。车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府在规定的子税目税额幅度内确定。车船税的纳税人为在境内车辆、船舶的所有人或者管理人，其作用仅为国家税收的一部分。2010年10月25日至28日，由财政部和税务总局联合起草的《车船税法(草案)》在人大常委会审议未通过，现正对草案征求意见。3．2政策改革对汽车行业的影响分析税收是影响汽车产品价格的主要因素之一，因此相关汽车税的合理设置与征收和汽车产业的稳定发展息息相关。一方面，政府的税费政策会影响汽车工业赖以生存和发展的市场。由于税收几乎存在于汽车生产和消费的每一环节，因此相关税费政策就成为影响用户购车决策的重要因素之一。自然的，当税费较低时，有利于汽车市场的发展，反之，用户难以承受，购买量就会减少，汽车消费市场就会缩小，从而抑制汽车产业发展。另一方面，政府的税费政策会对汽车产业结构产生较大的影响。当政府对不同的汽车产品采取不同的税费政策时，理性的消费者就会因此衡量并改变自己的购车决定，因此，税费政策对汽车消费起了重要的导向作用，进而影响汽车生产企业的产品结构。因此合理的税费政策对汽车产品结构升级和优化起到促进作用。2009年卜7月，我国汽车行业呈现产销两旺态势，连续5个月产销均超百万辆；各类车型的市场都表现良好，商用车销售迅速回暖；同时行业整体效益也出现了企稳回升，但仍落后于产销增长速度；汽车进出口形势比较严峻，但不影响行业总体走势；国产汽车价格相对稳定，进口汽车价格稳中有升。第16页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究中国汽车工业协会数据显示，2009年我国汽车销量达到1364．48万辆，同比增长46．15％，首度成为全球第一大汽车产销国。2010年卜4月份，汽车累计产销量同比有较大幅度的提升，累计生产585．86万辆，较去年同比增长60．69％，累计销售485．90万辆，较去年同期增长35．19％。2010年前11个月，我国汽车销量已达到近1200万辆，同比增长超过30％。表3．12009年12月至2010年4月基本乘用车产量环比变化表(％)十二月一月二月三月四月排量1L21．7112．72—36．0760．66—11．411L<排量蓦1．6L13．22一1．84—28．8739．61—14．791．6L<排量耋2．0L14．36—1．18—25．3355．96—9．612．0L<排量耋2．5L12．61—0．46—28．1655．81—2．782．5L<排量量3．OL106．4—5．67—39．6445．52—47．523．0L<排量§4．0L一33．038．22—58．23136．36—50资料来源：国家统计局表3．22009年12月至2010年4月基本乘用车销量环比变化表(％)十二月一月二月三月四月排量1L一0．0132．14—36．7744．44—9．321L<排量耋1．6L7．4714．63—34．2630．95—11．731．6L<排量善2．0L15．965．59—27．6344—9．352．OL<排量耋2．5L8．1918．3—35．1254．48—6．072．5L<排量耋3．0L99．513．83—45．2226．93—36．753．0L<排量主4．0L63．497．77—63．0675．61—37．5数据来源：国家统计局3．2．1汽车购买环节消费税和车辆购置税改革对汽车行业的影响一、车辆购置税改革的影响分析在政策出台前，汽车销售市场呈现低迷的供过于求状态。虽然汽车经销商推出了各种各样的优惠活动，甚至部分品牌汽车降价超过一万元，仍无法挽回市场消费的低迷状态。2009年下调5％的购置税，相比2007年幅度较大，使汽车购置税这个门槛大大降低，极大的刺激了市场需求，有利于达到促进汽车消费，带动相关产业发展从而推动经济发展的目的。以乘用车为例，从表3．1我们可以看出，由于受车辆购置税的大幅度优惠计划影响，乘用车产销量在2009年至2010年同比都有大幅增加，同时在2010年购置税优惠减少2．5％的政策实施后又出现了增长放缓的趋势。值得关注的是2009年12月乘用车产量的增长幅度远远大于20lO年年初，同时总的来说乘用车销量也呈现出相同的趋势。’第17页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究不难发现，在2009年底，2．5—4．0升大排量的乘用车销量出现了很大幅度的增长，同时在2010年初又出现了相较于小排量车较大幅度的下滑。1．6升以下排量的乘用车销量虽然体现出了与政策导向相同的变化趋势，但是幅度非常之小，反应速度也较慢。这就体现出了大排量乘用车消费者对税收优惠政策比1．6升以下小排量乘用车消费者对税收政策更具偏好，也就是说此项优惠政策的即将取消刺激了更多的有意向购买大排量车的消费者在2009年年底集中购车，同时也说明了此次优惠政策对于小排量汽车购买者的刺激不够，没有充分体现出抑大扬小的目的。乘用车产销量在2010年呈现相对增长放缓的趋势除了购置税优惠减少的影响外还有可能是由于2009年底的集中购车提前释放了市场的部分消费能力。另外由于需求的大量增加使部分汽车销售商开始提高价格，最终车购税的优惠幅度还不及前几年的汽车销售折扣幅度，这也导致了一些消费者的观望状态。根据表3相关数据显示，1．0—1．6升的乘用车3月份销量环比增长了30．95％，同比增长了51．75％。但市场份额反而下降了，环比降了2．52个百分点，同比降了2．36个百分点。2010年1季度累计销售市场份额同比也下降了1．22个百分点。可见，小排量汽车购置税政策优惠由5％减低到2．5％后，市场负面影响有所显现。政府制定减免车购税的政策意图是鼓励节能的小排量汽车消费，抑制大排量乘用车消费，所以产销量的变化在一定程度上意味着政府此项政策效果和实际意义有限。同时就目前10％的税率来看，车购税的征收已经完全与自然资源的消耗量脱钩，对不同排量的不同种类的汽车没有在税率上进行区别。同时，lO％的税率本身，在国际上仅有的几个设置车辆购置税的国家当中也是最高的。二、消费税改革政策效应分析(1)2006年汽车消费税政策的影响2006年3月实施的汽车消费税改革主要是基于当时汽车消费税存在的没有将大排量轿车和越野车在税率上进行划分，对其缺乏调节力度的问题。所以税改之后，小汽车税率结构被调整的同时，大排量汽车的税率也被提高了，体现了国家的环保政策意图——鼓励生产和使用小排量车。具体来说，排量在1．O升以下、1．5升至2．0升的汽车，税率基本未变；1．O至1．5升的，税率下降两个百分点；从2．O升以上，税率随排量增加而升高，最高为20％；同一时期，国家颁布了新的汽车分类标准，所以这次的改革将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目，使汽车消费税制于国家汽车分类标准相一致。除了对税制基本要素的改进之外，此次税改还对具有环保特点的汽车实行一定的税收优惠，例如混合动力汽车等。2006年汽车消费税的调整在国际和国内市场上都取得了一定的成效。在国际市场上，由于我国进口车主要为大排量的高级乘用车，大排量车的消费税税率提高理应第18页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究对其产生很大影响，但是在同年，我国对进口关税进行了下调，使进口汽车价格的下降大大削弱了大排量汽车消费税提高所应带来的影响。同时，作为奢侈品的进口大排量车理应对价格有很高的敏感性，但是在那时有能力购买进口大排量汽车的消费者，对这种价格上的变化敏感程度并不高，这是因为，在中国社会，汽车仍然在一定程度上体现了一个人的社会地位和经济实力，而并不仅仅是代步工具，所以对那些经济状况好的人来说，大排量进口车是一种必需品，其价格的小幅上升并没有超过他们的承受范围。所以国家原本想限制大排量汽车进口的政策意图并没有达到理想的效果。在国产汽车市场上，消费税改革的作用更加明显，由于税率的降低，小排量(1．5升及以下)汽车所占的市场份额大大提高了，占据了国产汽车的60％以上。而大排量汽车(3升及以上)的购买量有所下降。究其原因，首先是因为购买国内小排量汽车的消费者对于价格的微小变化表现的更为敏感，即价格弹性更大，小排量国产车的价格进一步下降刺激了大量的潜在购买者。其次，对于2．5升一4升以上这一等级的大排量车的消费税税率从8％最高上调至20％，幅度可以说是非常之大，足以刺激原本有购买大排量车意愿的消费者转而考虑更节能环保的小排量车。一定程度上起到了“抑大扬小"的作用。初步调整了汽车市场的消费结构，使其向更有效率和更环保的方向发展。然而这次税改并没有完全解决中国汽车消费市场结构中存在的问题。第一是大排量汽车和小排量汽车所占市场份额的结构不合理，大排量汽车所占市场份额有逐年上升趋势，由2002年的13％上升到2008年的38％。然而小排量汽车却一直在市场上不占优势。到2008年，两者所占份额基本持平。第二，在进口市场上，小排量汽车一直不受青睐。大排量车的进口一直占主导地位，这对我国汽车市场发展以及促进节能环保的进程都有着负面的影响。总的来说，2006年的消费税改革初步体现了促进汽车节能减排的政策导向性，使我国汽车市场发展及结构优化都有了可喜的变化，但是由于政策改革不够彻底全面，使其效应大大受到了限制。于是，2008年8月1日，财政部、税务总局印发《关于调整乘用车消费税政策的通知》，自2008年9月1日起执行。将乘用车按其排气量不同设置不同税率，分别为：1．0升以下(含1．0升)的税率由3％下调至1％；3．0升以上至4．0升(含4．O升)的由15％上调至25％；4．0升以上的由20％上调至40％。但是2008年大排量进口汽车的市场影响力仍然很大，因为政策出台时已临近年底，需要时间去发挥作用，其次由于大量有意愿购买大排量进口车的消费者得知政策即将变化的消息后，都在政策生效前赶购大排量汽车，以减少多余的支出，这也就促使大排量汽车市场呈现出了繁荣景象。不幸的是这次税率的调整对中国汽车产业并没有实质上的影响。原因如下：在中第19页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究国汽车市场，1L以下的小型乘用车，总占有率不到10％，不论从消耗能源还是废气排放方面考察，都不居主要位置，中国小型乘用车的主要市场份额，均在lL以上3L以下，约占中国小型乘用车市场份额的90％。因此细细品味新税费政策，很快发现这次调整实际上对中国汽车的90％能耗与排放没有形成干预作用。总之，汽车购买阶段的消费税和车辆购置税，这两者均为价外税，都有抑制消费的作用，所以对于汽车的购买阶段征收这两种税实际上就是限制消费者消费，但是由于人民生活水平的提高，汽车的保有量还有销量仍然逐年上升，对汽车购买征税只是加重了汽车生产企业和消费者的负担。所以我国应该借鉴发达国家，鼓励汽车的购买，从而维护汽车工业的发展。在具体税率变化方面，虽然对我国汽车销售市场结构优化有所帮助，但是并没有从根本上触动导致结构不合理的根源。3．2．2燃油税改革对汽车行业的影响2009年1月1日起国家正式实施燃油税改革，引导汽车转向节能消费，对我国汽车产业将产生深远的影响。一、有利于产业结构的调整汽车燃油税的实施同车辆购置税和消费税的实施有所不同，实施汽车燃油税的主要目的是节能，然而后者仅是为了组织财政收入，只是通过具体的税制设计来体现国家政策的导向，所以效果不直接，作用有限。然而燃油税不同，一旦付诸实施，必然首先对油价产生影响，更加直接。车辆使用越多，所纳税费就越多，这就使消费者在购车时更多的考虑车辆的燃油经济性。从而使节油性燃油经济性能好的车型大大提高了竞争力；另外由于受政策鼓励，消费者的购买倾向发生变化，这就促进面向消费者的汽车生产厂商努力加大投入促进技术创新，产品更新换代，提高发动机效率，从而引导促进节油、环保车型的发展。燃油税开征后，小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显。因为国家的政策导向进一步被强化了，小排量轿车及柴油汽车由于其性能与国家的《汽车产业发展政策》所倡导的节能环保相一致。同时作为一种实用性而非炫耀性的商品，又能给消费者带来更大的经济效用。所以小排量车及柴油车在中国市场的前景看好，二、对生产厂商的影响开征燃油税无疑对生产SUv、肝V、大排量的轿车的生产厂商带来了巨大压力，因为使用成本的加大自然会造成需求量减少，市场份额萎缩，不排除有些汽车生产企业会面临破产倒闭的危险。然而对那些产品种类多、差别大，实行多元化战略的汽车生产企业来说，影响就极为有限了，这些生产厂家甚至通过增加环保经济车型的研发和生产投入，从这次变革中获利。所以这次燃油税改可以说是对汽车生产企业的一次考验，充分体现了“优胜劣汰、适者生存"的竞争准则。虽然这种市场选择是非常艰难的，但是发展一直处在阴霾之下的小排量汽车终于有了重见天日的机会，燃油税开第20页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究征进一步清除了小排量汽车市场的发展障碍，使其成为最大的受益者。三、有利于培养我国的汽车消费群体燃油税除了帮助汽车消费结构优化之外，更加突出的作用是实现了公平原则。废除养路费“一刀切”的征收方式，实行“多用油多缴税"的基本方针，充分体现了公平原则。对于平时用车时间较少的私车车主来说，必然节约很大一部分油费开销，所以燃油税一旦实施，将促进私家车的快速发展。同时，也可以间接激励车主养成节油驾驶习惯，从而降低能源消耗，促进环保。所以，实施燃油税不像消费税和车购税一样给消费者造成负担，反而是解除了很多潜在购买者的后顾之忧，促进汽车市场发展的同时起到抑制对燃油的过度消耗的作用。3．2．3其他财政政策变化对汽车行业的影响为贯彻《汽车产业调整和振兴规划》国家有关部委先后出台了“汽车下乡"、汽车以旧换新及汽车定额补助等一系列财政补贴政策，对促进汽车市场发展发挥了重要作用。’首先，2009年实施汽车下乡补贴政策以来。汽车净增长150万辆以上，2010年前三季度直接拉动农村汽车摩托车消费超过1100亿元。对于刺激农村汽车消费起到了巨大的作用。同时2009年12月7日中央经济工作会议决定，“要保持政策连续性，进一步做好家电、汽车摩托车下乡工作，继续实施家电和汽车以旧换新政策"，即将汽车下乡政策延长实施至明年年底，已纳入汽车下乡补贴渠道的摩托车下乡政策执行到2013年1月31日。其次，汽车以旧换新政策。自2009年6月至2010年10月，全国共办理汽车以旧换新补贴车辆29．6万辆，发放补贴资金41亿元，拉动新车消费345亿元。有调查显示，汽车的污染排放量跟汽车的使用年限增长是成正比的，所以国家鼓励汽车更新换代也是对于治理环境污染的有效手段。与此同时还能增加汽车的消费，对汽车市场的发展贡献巨大。再次，节能汽车定额补助政策。自20lO年6月以来，财政部等三部委先后发布了三批“节能产品惠民工程"节能汽车推广目录，涉及29家企业的206种车型。每辆车补助3000元，再加上购置税的减征，市场拉动效果显著。第2l页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究4我国现行促进汽车行业节能减排的财税政策的不足之处及改进建议4．1国外促进汽车行业节能减排的财税政策介绍及分析将税收政策作为政府促进“节能减排"的重要手段，已被世界上绝大多数国家所认同和采纳了，因此，通过对发达国家汽车税收制度的分析，可以帮助我们进一步明确我国汽车税费政策存在的问题并进一步优化改革的步骤和方向。4．1．1德国汽车税收制度德国汽车相关税收制度较为复杂，主要包括对汽车的税收(包括对汽车所有权和使用权征税；根据排放等级、燃料类型和二氧化碳排放量确定税率；车辆购置增值税)和对燃料的税收(包括对汽油、柴油和天然气适用不同的税率以及燃料增值税)。汽车相关税费收入是德国联邦预算中的第三大收入来源之一，约占预算10％。2008年，德国汽车相关税费收入达526亿欧元，其中卡车通行费27．43亿欧元；燃料增值税65．59亿欧元；车辆所有权税88．50亿欧元；燃油税345．2l亿欧元。由此可以看出，来自征收燃料税所得的税费收入占了很大比重，约占65．5％，是汽车相关税费收入的最主要来源。同时由于燃料税税率稳定，所以能给政府提供稳定的财政收入从而保证其相关活动。表4．1德国2009年6月燃料价格表单位：欧元、祆、7汽油(Ⅱ)柴油(Ⅱ)天然气(Ⅱ)构成＼增值税(19％)0．260．2lO．12燃料税O．65O．470．09燃料净价(含利润)0．450．420．40总价1．361．10O．6l数据来源：国家统计局由上表数据可以明显看出，燃料价格的1／2几乎都归之于燃料税。在德国，对燃料的征税不仅仅是燃料税，还包括燃料净价以及燃料增值税。横向比较来看，柴油的税率比汽油的税率稍低，同时天然气的价格更低。将柴油的税率设置的较低，主要是出于政府为了鼓励消费者使用经济环保的柴油，这是政府支持商用车辆发展的一般原则。燃油税税率在不同油品间的差异对德国乘用车市场的结构类型产生了影响。这可以从2009年1月德国已登记的乘用车保有量的构成反映出来，乘用车的总数约为第22页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究4100万辆，其中柴油乘用车为10，290，288辆，约占25％；汽油乘用车为30，639，015辆，约占74％；使用天然气和其他燃料的乘用车各为306，402辆和85，466辆，其所占比重几乎可以忽略不计。可以看出，柴油乘用车占有较高的比重得益于其较低的税率。在德国，商用车辆还要缴纳所有权税，所有权税是按照排放等级、重量以及噪声类别计税的，但是设置的税率非常低，年度的所有权税收入几乎可以忽略，这就能体现出政府鼓励公共交通运输工具的意图，并且商用车辆已经被政府看作经济发展的重要要素了。德国车辆税收制度的通用准则主要包括以下几个方面：(1)制度标准化和有效性。即要在联邦级别上建立制度，规范制度，并且要易于管理，易于实施，清晰透明。(2)一致性和稳定性。即征税要平等，要建立长期导向的制度基础。(3)车辆保有量整合。即逐步淘汰原有税收制度，新车立刻实施与其二氧化碳排放量相关的制度。(4)技术中立。即无市场扭曲，具有明确期限的鼓励措施。(5)使用付费的原则。即按行驶里程支付税费。(6)成本回收原则。即确保联邦预算水平，不会因经济和社会原因导致流动性负担过重。综上，在研究了德国政府在汽车税收制度的改革和完善时，遵循了如下几条准则：汽车税收制度绝对不可以阻碍经济的发展，尤其是汽车产业的发展；主要对汽车的使用和保有征税，而不是购置环节；通过对汽车实际使用有最密切关系的燃料税对消费者行为进行调节。4．1．2日本汽车税收制度’日本的汽车税收是日本财政主要收入来源之一，约占日本总体税收的10％。以2008年为例，日本汽车相关税金负担就高达约8万亿日元。表4．2日本汽车税收占总体税收的比例表税种收入(单位：亿日元)比例(％)所得税155，72018．5消费税115，89013．8固定资产税89，24910．6法人税105，44012．6汽车税收79，9399．5事业税32，8393．9第23页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究酒税14．2001．7印花税9，8501．2其他236，88828．2租税总收入(国税和地方税)840，015100日本汽车税收多达9个税种，同样也涉及汽车的购置阶段、保有阶段和使用阶段。同我国相似，在购置阶段，日本汽车税主要包括汽车购置税和消费税两种。其中，按照汽车购置税规定，乘用车按购买价格的5％征收；商用车和微型汽车(排气量在660cc以下)则按购买价格的3％征收。根据规定，消费税按照汽车购买价格的5％征收。在保有阶段，主要有汽车税和微型汽车税两种。根据微型汽车税规定，微型乘用车每年计征7，200日元；微型商用车每年计征3，000日元。在汽车行驶阶段，政府征收的为挥发油税、地方挥发油税、石油天然气税和轻油交易税。其中，挥发油税每公升汽油征收48．6日元；地方挥发油税每公升汽油征收5．2日元；轻油交易税每公升轻油征收32．1日元；石油天然气税每公斤液化石油气(LPG)征收17．5日元。很显然，日本的汽车税收体系不但复杂而且税负繁重，保有车辆的所有人都要交纳高额税金。在日本汽车税收收入主要是为了确保修缮道路的财政资金。而且，日本政府如果有紧急修缮道路的资金需要，就可以在上述6个税种的基本税率上暂时增加税率进行征收，该情形已持续了30年以上。在政策优惠方面，为了贯彻落实保护环境的政策，日本政府针对环保型汽车的汽车购置税及汽车重量税采取了一定的减免措施(实施期限分别为：2009年4月1日一2012年4月30日和2009年4月1日一2012年3月31日)。目前，日本汽车税收制度改革的基本设想是，简化并减轻复杂且繁重的汽车相关税收，根据“简化、减免、环保"的宗旨，将现行的税收体系简化为购置、保有及行驶阶段各为一种税目的税收体系。4．2中国的相关财税政策的不足之处一、汽车税制结构缺乏合理性和科学性发达国家的汽车税制主要遵循鼓励购买但是抑制使用，所以燃油税在国外汽车税收中占主要比重，甚至能占到50％。到现在为止大部分发达国家已经取消了汽车购置税，只有日本等个别国家设有车购税，但是税率都非常低，我国10％的税率是全世界最高。与其他国家相反，我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，主要包括车辆购置税和消费税，很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以在这样的税收政策下，虽然油价在不断上涨，仍然很难靠税收来影响消费者的行为，汽车税收的合理性和有效性就更无从谈起了。究其根源是由于我国的税收起源于计划经济体制，汽车在最初是被看作是奢侈品第24页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究被考虑进税收体系的，所以设置了消费税，是为了抑制消费。同时车购税设置之初，汽车作为生产资料还没有进入百姓家庭，主要是政府和企业购买，国家设置车购税，同样目的也是限制消费。到现在为止，车购税的此项性质都没有改变。当然，税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段，能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。我国历次实施的税收优惠计划的力度都非常有限，达到的效果并不理想。二、汽车税费体系与汽车环保评价标准一方面，目前我国还没有相应的汽车环保评价标准。缺乏科学、权威的汽车环保评价体系，厂商生产各种车型就缺乏目标性，消费者在购车时也没有比较的依据。要想节能减排的一系列财税措施发挥作用，不可缺少的就是对于环保节能车型的认定。原国家环保总局曾发布了《环境标志产品技术要求一轻型汽车》、国家认监委也发布了《国家节能环保型汽车产品认证实施规则》。虽然这两者的环保节能认证各项指标对国家现行标准提出了进行了强化，但本质上也只是提出了一个最低标准，缺乏像国外相应技术评价标准的定量评价，其提出的指标并没有给出精确地的基准值从而导致无法依次区分各个车型。没有定量的标准，消费者和生产者就没有了判断的依据，就不利于在生产环节真正突显出环保节能汽车的优越性，就无法有效激励厂家生产节能环保汽车和大力推广此类汽车的消费。因此，至此我国还没有相应的汽车环保评价标准。在同一市场上，如果没有统一、权威的汽车环保评价体系，消费者无法对各车型、各先进技术进行比较。因而，即便存在官方的汽车环保评价，该评价对消费者的指导、对企业的监督激励都也相当有限，不能完全发挥作用。同时，也不能作为相关部门的管理、政策制定的有效技术支撑。。另一方面，我国单纯按汽车的排气量来区别不同的税率是不够科学的。因为有些情况下排量和油耗并不是一致的，有些技术含量高的大排量汽车油耗反而小于制造工艺低下的小排量汽车的油耗，从而不利于企业进行技术革新。其次，有害物质的排放量也跟排量大小不成正比。通过技术革新，很多大排量的车排入到大气中的污染物反而小于某些小排量车。目前欧洲国家的乘用车税收均逐步把碳排放或者油耗作为全部或者部分的汽车税收征收基础，而我国的购置税还在使用统一的税率或者类似于消费税征收分档。这样的税率划分影响到了政策效果。即便消费税通过对乘用车按排量大小分别适用不同税率，在税改中也拉大了不同排量乘用车的税率差距。但是促进节能减排的力度仍然有限。三、汽车相关费多于税，不利于汽车消费国外汽车财税制度以征税为重点，税多于费，并且以较少的税费种类覆盖汽车的购买、拥有、使用三个阶段。大部分发达国家在汽车购置阶段只征收汽车消费税，在汽车保有和使用阶段只征收汽车税和燃油税。很少有其他无关的收费项目。同时各个第25页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究税的税率设置充分体现了国家在维护汽车产业稳定发展的同时，促进节能减排的发展战略。相比之下，国内的税费设置就有些混乱。比如在购置阶段的征税项目只有消费税、购置税和车船税，但各种收费项目可达十多种，有的地方甚至更多，更糟的是有些项目与轿车的购买和使用并无直接关系。这繁多的收费和随之带来复杂的购车程序，使消费者怨声载道，极大打击了消费者的购车积极性。收费项目过多还有一个不足之处在于，国家不易于对其征收管理，结果很可能是百姓负担了繁重的税费，而政府并没有拿到这笔收入，何谈利用这笔财政收入去进行巩固建设，造福于民。燃油税改革就考虑到了这方面因素。我国的养路费原来是地方政府征收的，用于公路养护，改为燃油税之后，就成为国税，由国家统一管理。现在所有的汽车税收(增值税、消费税、车船税、购置税)都是国税。这样就使地方团体没办法钻政策的空子。从国内汽车消费结构来看，2009年1．6升以下排量经济型轿车销量，占国产轿车销量的60％以上，国内汽车消费的主体是工薪阶层而非富人。在现行汽车税收制度下，他们的负担已经很重。以购买一辆10万元1．6升排量的经济型轿车为例，17％的增值税、5％的汽车消费税、再加上近10％的车辆购置税，缴纳的各种税收已经超过3万元。在使用环节，每年要交车船税。每加1升油，要交1元人民币的燃油消费税和0．19元的教育附加费。总的来说，几乎所有国家都对汽车征税，但出发点各有不同。目前我国的汽车税费仍然是以抑制汽车消费为出发点。现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的的层面。而在日本、美国、欧洲等发达国家，汽车税制已经全面按油耗或二氧化碳排放值为改革指标来完成。4．3针对促进汽车行业发展的节能减排财税政策的改革建议进行汽车税费改革应把握以下两个原则，一为调整汽车产业结构和消费结构以促进汽车产业稳定健康发展。二为促进汽车产业可持续发展的原则。不能一味放纵汽车产业无序发展，要采取措施纠正其带来的外部性，主要以税收政策为手段，但是又不能以抑制汽车产业的发展为代价，遵循上述两项原则，我国汽车税费政策的优化应采取以下步骤：一、改革汽车税收结构。(1)首先是汽车税体系结构应该改革。我国也应该秉承“抑制消费，鼓励购买’’的原则，适当降低汽车购置环节税负，其损失的税收收入可以考虑用增加的使用环节的税负来弥补。降低汽车购置环节税负，可以增加消费者购车的积极性，挖掘市场潜力，促进汽车市场发展，从而带动国民经济其他部门的发展。而提高汽车使用环节和保有环节的税负，则对节能减排有着直接的作用，能够鼓励车辆购买者理性消费，购第26页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究买节能环保车型，同时帮助消费者培养节能环保的用车习惯。．(2)其次，应合理化各税种的税率结构，进而达到节能减排效果。比如应该相应的调整不同排量轿车的税率结构。拉大小排量车和大排量车之间的税率差距或者税收优惠幅度的差异，以期对消费者产生足够大的政策激励。基本遵循：等级越高，征税越多，公共交通及营业用车税率应该较低。值得注意的是，我国消费者对于国家政策的变化具有很高的敏感性，尤其是税收优惠。所以国家应充分运用税率差别这一有效杠杆来促进小排量汽车的发展，优化汽车产业结构。二、应考虑税率与汽车油耗挂钩，逐步引入以油耗／C02排放为基础的汽车税费政策体系。在汽车的购买环节，鉴于消费者对于税率比较敏感，建议参照美国“油老虎税"的做法，对购买达到燃油经济性限值标准汽车的消费者，减免税收，对购买未达到经济性限值标准的消费者，则增加征税力度，这样就能在购车环节就抑制非节能性汽车的消费，鼓励节能汽车的消费与使用。三、出台促进新能源汽车发展的税费政策，重视汽车使用环节的税收消费替代效用。所谓的税收消费替代是指税收对消费者选择商品的影响，政府对新能源汽车免税的政策将引起新能源汽车相对价格的下降，促使消费者把更多的目光转移到新能源汽车而非传统汽车上。我们可以预见到价格较高的非新能源汽车的购买量减少的同时价格相对较低的新能源汽车的购买量提高。从社会的供给、需求角度看，消费者的需求直接影响着生产者的生产决策，生产者为了满足消费者的需求会相应改变商品种类的生产。可见政府的汽车税收政策的变化影响着汽车消费者需求的变化，也从另一个方面影响着汽车的生产结构。四、继续实行汽车下乡和财政补贴政策。国家为贯彻《汽车产业调整和振兴规划》先后出台了“汽车下乡等一系列财政补贴政策，在短期内对汽车市场的复苏发挥了巨大的作用。汽车下乡补贴政策的主要目的和作用是，在惠农强农的基础上，逐步替代1500万辆低速汽车，促进农村汽车市场结构升级，故有延续的必要。汽车下乡补贴政策实施以来，2009年促进汽车净增长150万辆以上，2010年前三季度直接拉动农村汽车摩托车消费超过1100亿元。所以虽然中国经济逐渐回暖，而且这项政策是为了应对危机，挽救汽车工业颁布的刺激计划，但是我国汽车产业正处于发展的关键阶段，所以这项政策应继续实施，但是在实施过程重要避免复杂化的申请和领取流程，优化实施流程，否则消费者的积极性将会受到极大的影响。五、实施汽车以旧换新补贴政策以及鼓励旧车的报废淘汰。为应对经济危机，自2008年底开始，欧美主要汽车大国政府纷纷出台鼓励汽车报废更新政策，以刺激国内汽车消费需求。这次各国出台的政策补贴力度较大，单车第27页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究补贴额度普遍在1000欧元到5000欧元之间，补贴的形式也较简单，多为以旧车抵扣一定数额的购新车款，但是这些政策不仅仅着眼于增加汽车销售，大多数国家对换购的新车提出了节能环保方面的要求，以期达到一箭双雕的政策效果。目前意大利政府提供的补贴额最高，政府对购买环保型轿车的消费者给予奖励，对于旧车报废单独给予补贴，二者合计最高可达5000欧元。‘虽然现在全球经济都在回暖过程中，但是在经济和汽车市场仍没有完全复苏之前，上述国家纷纷表示延长汽车消费刺激政策。其中法国工业部表示，始于2008年底的汽车报废计划将延长至2010年；意大利政府认为若有必要将延长刺激购车计划至2010年以后；英国政府已经决定将“汽车报废计划"规模从原来的3亿英镑扩大至4亿英镑，增资1亿英镑，以便再为10万辆汽车提供报废更新补贴。在国内，汽车以旧换新补贴政策旨在加速“黄标车’’和老旧车报废，自2009年6月至2010年10月，全国共办理汽车以旧换新补贴车辆29．6万辆，发放补贴资金41亿元，拉动新车消费345亿元。由于汽车污染的排放跟汽车使用年限有着直接的关系，所以鼓励汽车以旧换新一方面可以促进新车市场的需求增加，另一方面可以减少街道上的尾气排放。现行的政策下，有些车主不愿意去以旧换新，原因是国家提供的补贴标准低于二手车残值，在继续实行此政策时应该考虑到这一点。且鼓励老旧汽车报废更新在我国也是一项长期政策。报废淘汰制度所带来的积极的一面与以旧换新所带来的相同，但是我国的旧车淘汰报废机制不够完善，不能够有效的促使适合报废汽车退出二手车市场。具体来说这源于信息不对称，容易导致市场的逆向选择。当不同质量的产品在买卖时没有充分的信息来确定产品的真实质量，从而不同质量的产品以单一价格出售时，逆向选择就出现了，即市场上就会有太多低质量产品和太少高质量产品出售。由于我国缺乏淘汰报废机制，就没法提供给汽车拥有者一个科学的方法或途径能分辨二手车市场上汽车的质量状况，逆向选择的结果就是二手车市场上充斥着大量的残次的旧车，质量好的车无法畅通的在二手车市场上交易，应淘汰的汽车却还在市场上流通，这样就会造成污染排放更加严重。2009年和2010年，商务部、财政部也先后安排了1．6亿元中央财政资金，用于支持97家报废汽车回收拆解企业升级改造。商务部表示，下一步仍将积极争取中央财政支持，加大升级改造资金扶持力度，积极研究完善老旧汽车报废更新补贴、回收拆解行业税收等有关政策，并积极争取地方配套资金和信贷支持。除此之外，在完善汽车报废制度的同时也要完善二手车市场的交易机制，纠正市场失灵。从而促进达到淘汰报废标准的车辆退出汽车交易市场。2009年，我国二手车销售突破400万辆，但是90％是直接交易完成的。通过品牌的交易不足十分之一，通过拍卖还不足1％。下一步解决二手车市场的问题，除二手车交易市场升级改造外，国家有关部委还将在以下方面采取措施。一是放宽产权登记制度：二是调整二手车增第28页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政镱研究值税；三是完善流通法规，大力培育健康的二手车市场。六、大力发展汽车信贷汽车信贷的发展，可以有效扩大汽车的消费人群，对我国汽车产业发展有利，但是要合理设置汽车消费信贷的各项标准和具体条款，从而最大化限度的规避风险。为此，国务院法制办牵头制定了《汽车消费信贷管理条例》，此条例是拟在总结人民银行和银监会2004年发布的《汽车贷款管理办法》的基础上制定的，目前正在研究中。现行我国的汽车消费贷款存在的主要问题，一是缺乏必要的法律保障。个人信用立法缺失，在车辆抵押和登记、违约处置等诸多非金融环节方面法规保障不力，增加了汽车贷款的风险，束缚了汽车消费信贷的发展。同时，失信惩戒机制缺失，又进一步挫伤了商业银行放贷积极性。二是手续繁琐且成本高抑制了消费者贷款需求。另外，由于国内金融市场有效性不足，政策法规不完善，汽车金融公司发展仍存在诸多制约因素。但是，基于我国巨大的汽车消费潜力，我国汽车消费信贷市场发展空间巨大。因此，我国必须加快推进《汽车贷款管理办法》向《汽车消费信贷管理条例》的转变。对资信调查、信贷办理、车辆抵押、贷款担保、违约处置等汽车消费信贷的全过程实施规范化、法制化管理。同时，在车贷期限、额度、抵质押方式、首付款比例及利率标准等方面，实行更加灵活的激励政策。七、节能汽车定额补助政策应继续实施。自2010年6月以来，财政部等三部委先后发布了三批“节能产品惠民工程’’节能汽车推广目录，涉及29家企业的206种车型。每辆车补助3000元，再加上减征2．5％的购置税，市场拉动效果显著。八、着力治理交通拥堵问题。汽车产生的污染不光跟其先天的排量性能有关，还跟其使用状态有关。汽车使用年数越长，其产生的污染物越多，同样的，在拥堵的道路上，汽车在慢速行驶过程中产生的污染物也是较多的，并且拥堵的道路周边会污染会比其他地方更加严重。九、规范对节能环保车型的认定至今为止，针对促进汽车行业的节能减排，国务院印发了节能减排综合性工作方案、《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》、《关于环境标志产品政府采购实施的意见》，伴随着汽车相关税费的调整等措施，促进汽车节能减排和鼓励节能环保的小型车发展。但是，实现这一切目标，对节能环保车型的认定是基础，所以解决这些问题的关键是如何科学界定环保节能车型，以及如何有效激励环保节能车型的发展。理想的标准应提供汽车对环境影响的量化评价方法，以此作为主管部门相关鼓励政策的制定及实施的技术理论支撑。同时，社会公众机构也可以采用本标准确定的测算方法对市场上的各种车型进行环保评价对比，引导消费者的环保购车理念，从而激励企业对先进汽车环保技术的开发和应用，促进我国轻型汽车产品朝着更环保更节能第29页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究的方向发展。综上所述，为了促进汽车产业的持续发展，实现节能减排的目标，我们必须利用政府这双有形的手，去引导市场这一无形之手，使其正确有效地发挥作用，使市场主体一企业不光有节能的动力，更有减排的能力。毋庸置疑，我国的汽车税费政策，不仅是政府的“有形之手”，也会成为政府的“有力之手’’，在我国实现经济可持续发展的进程中，必将对我国汽车产业的飞跃和发展产生巨大推动作用。第30页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究5总结与展望5．1本文主要观点和结论近年来我国汽车消费量迅速增加，随之而来的是汽车所带来的外部性，税收政策可以在一定程度上消除或减轻汽车消费的负外部性，促进节能减排和经济的可持续发展。但是同时也应考虑到汽车税制的设计不应过度汽车工业的发展，相反应该帮助汽车生产企业培养更加理性的消费者市场，引导节能环保的消费理念以及节能车型的生产。我国的现行汽车财税制度相较过去有效地刺激了消费者的购车需求，但是在汽车购买使用各环节的税制设计不够合理导致了这一政策效果大打折扣，消费需求没有得到完全的有效释放，同时在引导生产消费结构优化方面也没有有效地起到传导作用。政策效果不够全面彻底，应该借鉴发达国家相关财税政策，根据我国的实际国情，对汽车污染排放的各环节进行充分的技术分析，以此完善我国的汽车财税政策体系。促进我国汽车产业的可持续发展。具体而言，本文主要是对以下几个汽车消费环节的税收政策进行了分析，并得出了以下结论：5．1．1车辆购置环节一、车辆购置税7汽车产业发展造成的对资源的过度消耗和对环境的污染主要是跟汽车的使用直接相关的。因此促进节能减排的汽车财税政策应该以调控汽车使用阶段的税收为主。增加购置阶段的税收只会打击汽车消费，从而不利于汽车业发展。而购置税确实能够起到控制汽车总量的作用。因此，控制汽车数量的增长和减少汽车使用是节能减排的最根本手段。中国的国情决定了我们不能因为节能减排的目标而过度限制汽车行业的发展，而应采取鼓励小排量汽车的消费，抑制大排量汽车消费，同时尽量控制私人车辆的使用，鼓励公共交通的相关政策。所以对于车购税来说，不应设得过高，同时应与排量水平挂钩设置差别税率，在进行税收优惠时，应该针对占市场份额大的lL一3L排量汽车市场，将税收优惠幅度之间的差别拉大，这样才能够既体现出政策的导向型也使政策具有实际意义。二、消费税此次汽车消费税税率的调整，主要是基于全球资源紧缺、国家自主创新战略实施的背景出台的，它正成为国内汽车产业产品结构、技术结构与市场结构调整的“催化剂"。这次消费税率调整的一个基本着眼点限制资源过度使用，促进社会公平的实现。可在实际操作中上，此次消费税改应有的效用未能充分体现。首先，大排量汽车，第3l页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究尤其是进口的大排量车通常都数十万元，仍然可以算是一种奢侈品，具有此购买能力的消费者把大排量车作为自己社会地位的象征，从而导致他们的价格弹性很小，此次税改增加的消费税数量并没有超出他们的承受能力；而对于排气量1．5升以下的廉价车，几百元的消费税升降影响效果也不大。也就是说这次税改并没有真正触动消费者的购买决策。所以政府在制定政策时，应充分做好市场调研，了解不同车型消费者的需求特点，以此作为参考使消费税改革更为合理；拉大大小排量汽车之间的税率差距，从而刺激更多的大排量汽车的边际购买者转向更节能环保的小排量汽车。5．1．2保有和使用环节。一、车船税在保有和使用环节，汽车消费的成本包括泊车和驾驶的燃油税费等开支。自2007年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，取代了原《中华人民共和国车船使用牌照税暂行条例》和《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，成为在车船使用环节征税的主要规章制度。但是，车船税是从量税，对车船由于先天性能(排量)、燃油经济性、污染物排放量和种类的区别并没有体现到税收设置中去，不利于作为促进节能减排的政策工具。这是因为我国的车船税并不是真正的对车船的保有和使用征税，而只是作为政府组织财政收入的一种手段。所以为了体现出国家政策的差别，对车船使用的征收还是依靠对燃油征税来实现。二、对燃料征税通过税收来抑制提高社会总成本，从而提高污染物的价格，是生产厂商减少其产量。也就是减少不必要的汽车使用，这样很对于能源过度消耗、环境污染、道路拥挤等外部性问题才能够有效的解决。在纽约、东京这样的大城市，并不一定每个有消费能力的家庭都购车，有车的家庭也并不一定都开车上班。方便的地铁成为上班族的首选交通工具。据有关资料分析，北京私人汽车的年行驶里程是东京的4—5倍。这当然与公共交通设施的完备程度有关，但也在一定程度上反映了我国的私人驾驶者因成本而感受到的减少驾驶的激励不足。拥有汽车的消费者对于燃料的需求弹性很小，因此对燃料征税的税负主要由消费者承担，它所能起的作用一是促使车主减少驾驶，二是抑制购车需求或者引导消费者购买节能型的汽车。燃油税的开征，将提高燃料的使用成本，从而促进汽车生产厂家开发出新兴的高能效的车型，从而提高资源使用的效率。同时，也可以促进如天然气、乙醇、氢电池、太阳能等清洁能源和生物油等其他替代能源的发展。三、对道路使用征税解决交通拥堵问题，在中心城区的上下班高峰时段收费不失为一种好的方案。这种收费名义上不是税收，但具有税收的强制性。四、税收优惠政策第32页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究为了人们生活的方便，除了对消耗能源、带来污染和拥堵的汽车消费行为征税以外，政府还可以采取税收优惠、补贴等政策来鼓励汽车厂商研发生产更加节能的、排放达到更高标准的或者使用清洁能源的新型汽车。为了鼓励公众搭乘公共交通工具上下班，鼓励拼车、错时上下班、在家办公等，很多国家和城市也已经或正在努力通过对公交行业补贴或者对乘公交车出行者给予优惠来实现节能减排的目的。五、对于扶植生产节能环保车型的车企发展的措施，要想提高汽车的环保性能，最重要的就是鼓励车企自主研发技能的提高，也就是提高车企的核心技术竞争力，并进一步使其符合环保的标准。因此，制定明确支持企业自主研发政策的实施细则，并通过财政补贴、税费减免方式给予支持，帮助整车企业和关键零部件企业提升核心能力是非常有必要的。其次制定对新能源汽车及节能环保汽车研发的鼓励政策，对技术研究和产品研发的费用给予政策上和财政上的支持。再次，近年来由于政策鼓励措施效果的显现，国内小排量汽车的消费量增加导致了国内自主品牌车型的发展，但是我们仍然要继续制定对开发自主品牌产品的扶植政策。例如设立自主品牌汽车核心技术专项资金，对自主品牌汽车出口产品研发费用给予补贴。最后，不光要拓展自主品牌及其国内市场，还要制定相关能鼓励企业搞好国际化经营，实施“走出去"战略的财税政策。综上所述，在汽车行业中要想节能减排，必须要引导对节能汽车的购买和抑制汽车的使用。主要方法是在汽车购置阶段通过对不同车型设置不同税率，并与排量联系起来，从而鼓励购买低能耗、低排放或者使用清洁能源的车型；在汽车保有环节，从量计征的车船税同样可以尝试对不同车型设置不同的税率；对于道路使用的收费，主要是缓解城市中心区域的拥堵鼓励人们去市中心采用公共交通工具；对燃料的征税当然是最重要的一环，它不仅可以有效地鼓励人们减少驾驶，而且可以激励人们在购车时就选择节能型的低排放的车型，引导汽车产业结构调整。换句话说，促进汽车节能的税收政策应把握以下两个原则：1)调节产业结构和消费结构原则。即税收政策应使产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。2)促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策，不能以抑制汽车产业的发展为代价，必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。以上税收收入主要应该用于以下方面：一是道路等交通设施的建设与养护，体现受益原则；二是治理污染、消除外部性；三是大力发展公共交通、补贴选择公共交通而不是私车出行的市民；四是减少其他有关税费。第33页共38页 首都经济贸易大学硕士学位论文促进节能减排的财税政策研究5．2本文的局限与展望一、本文的研究局限主要是：1、本文重点对我国汽车行业节能减排税收政策进行分析。由于涉及到汽车行业节能减排的间接、直接税种有很多，同时政府能够制定的相关辅助财政措施也是非常多样化的，所以鉴于篇幅的关系不能一一论述，故本文选取在促进汽车行业节能减排过程中影响较大并且实施改革效果较好的几个主要税种进行详细论述，其他税种仅是简要提及，并且政府的相关扶植财政政策也只是对已经实施的进行了简要评价，并没有利用过多篇幅去一一例举相关政策建议。继续研究可以着重于单一税种详细分析其对节能减排的作用。或者对非税收的财政政策进行分析，可以借鉴国外的相关政策。2、缺少一定的实证模型分析，定量分析不够，有些结果分析相对较定性，缺乏对相关结果的数据量化支持。．二、研究展望：1、继续研究可以详细地分税种进行，这将会使分析更加全面细致，更具针对性。2、详细的研究分析争取能够建立在建立模型分析的基础上，利用回归及相关性分析模型，具体来分析各项税费政策改革对于节能减排效果的贡献，并且分析各项改革措施之间的相互作用，以避免各措施之间效果互相抵消的情况出现。这样会使整个分析更具说服力。希望能有机会对具体的汽车行业的企业进行相关问卷调查并进行分析，从企业的反馈角度分析税收政策的实施效果。第34页共38页 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