南京市出租汽车行业发展的主要障碍及其对策 37页

'摘要丫4193t7城市公共交通是现代城市的动脉。作为一种生产力和基础设施，它与发展经济互相促进，起着先行作用。随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们的活动范围相应地由过去仅局限于居住地周围很小的地区而越来越人。出行的距离也由过去的1至2公里增加到s至7公里，甚至10公里以上。出租汽车作为一种快速、方便·红的一种交通一〔具愈来愈受到人们的青睐，成为城市公共交通的重要组成部分口南京市出租汽车从1985年开始发展，目前己拥有出租汽车8597辆，年运送乘客古公交乘客总数的21%。出租汽车的发展不仅缓解了居民“乘车难、出行难”的矛盾，满足了不同层次居民出行需求，而且推动了南京城市建设水平的提高，改善了对外开放的条件和投资环境，同时稳定了一支万人以上的从业人员队伍。本文在阐述发展出租汽车重要性的同时，运用经济学中“弹性理论”和“风险—报酬权衡原理”等，分析了南京市出租汽车行业发展过程中存在的主要问题及其成因，并有针对性地提出了解决问题的办法。·其主要结论如卜:一、问题及原因工、南京市出租汽车租价过高，特别是3公里以上单程加收50%的空驶费，抑湘了消费需求，导致出租汽车里程利用率较低。2、由于历史原因，过去行政审批无偿使用的出租汽车营运证与现在有偿竞拍的营运证在同一市场并存，导致经营者之问收入的严重不平衡。3、由于有偿与无偿使用的出租汽车营运证的并存，造成经营者之间不平等的竞争，给政府确定出租汽车租价带来了困难，政府往往从处在劣势的竞争方考虑，出租汽车租价定得过高。4、为阻止出租汽车里程利用率逐年下降，近三年来，南京市停止了山租汽车投放计划，但并未达到提高出租汽车里程利用率的日的，相反造成了目前出租汽车“忙”、“闲”不均，影响了出租汽车行业的发展。二、解决的办法1.通过调查分析计算，得出南京市出租汽车需求价格弹性为一1.38。适当降低出租汽车租价，不仅不会降低出租汽车经营者的收入，而且能有效地提高出租汽车里释利用率 z、为降低过高的营运证使用费，防止出租汽车营运证的羊断，必须改革日前出租汽车营运证发放方式，变不限价竞拍发放为定价抽签发放。3,通过对行政审批的出租汽车营运证限定使用年限，超年限收取年度使用金的方式，对现有无偿使用的出租汽车营运证实行有偿“并轨”，为出租汽车市场创造平等的竞争环境。4、通过投资收益的比较分析，根据“风险—报酬权衡原理”，应把出租汽车挂靠费标准由1.8万元/年降低为1万元/年，切实减轻出租汽车驾驶员的负担。5,运用离散型弹性系数计算公式，按公共汽车与出租汽车运量比例3:1的规划值产虑到人口增长等因素，南京市出租汽车近期年增长率应放在3.25%比较合适。//叭r，关键词:沐‘、才件出租车发展研究，、勺子)了尸、 AbstractUrbanpublictrafficisthearteryofmoderncity.Itplaysanimportantandpioneeringroleineconomicdevelopmentasakindofproductiveforcesand与infrastructure.Withdevelopmentofeconomicandimprovementoflivingstandard,people"sterritoryislargerandlarger,whichisdiferentwithlimitedtotheinhabitationinforetime,thedistanceofjourneyisuptosixtosevenkilometersevenmorethantenkilometerfrominitialonetotwokilometers.Taxiisoneofthemostimportantpartsofcitypublictrafficsinceitisafast,convenientandcomfortablevehicleSincetheyearof1985,theamountoftaxisinNanjinghasbeenincreasing,atpresent,itis8597already,annualpassengeramountis21%ofpublicone.Thedevelopmentoftaxinotonlypartlysolvedtheconflictof"hardoftraffic",satisfied‘withdifferentrequirementfromallwalksoflife,butalsopromotethelevelofNanjingcityconstruction,improvedtheconditionandinvestmentenvironmentforopening，atthesametime,comeintobeingagroupmorethantenthousandsperson.Inthispaper,whileelaboratingtheimportanceoftaxiindustry,usingthe"elasticitytheory"and"risk-rewardbalanceelements"andsoon,theauthoranalysisthemainproblemandcauseduringthedevelopmentofNanjingtaxiindustryanddiscussesmainapproachtoresolveproblems.Mainconclusionasfollows:1.Problemsandcausesa.Thehighpriceespeciallythe50%emptyfeechargedforkilogramsbeyond3km,restrainsconsumptiondemandandresultsinthelowusingrateoftaxi.b.Theco-existenceoffreegovernment-grantedtaxirunninglicenseandexpensivelicenseboughtbyauctionatthesamemarket，makestheprofitofdiferentlicense-ownersseriouslyunequal.c.Theunfaircompetitionbetweenthediferenttaxilicense-ownersmakesthegovernmentverydifficulttosettheprice.Forthegovernmenttookaccountoftheinterestofweakcompetitor,sothepricewassethigh.d.Inordertostopthedeclineofthekilogramutilityoftaxiindustry,inrecent3years,thegovernmenthasfrozentaxirunninglicense,butfailedtoreachthegoal.Onthecontrary,itmadetheunbalanceof"busy"and"leisure"atpresentintaxiindustry,influencedthedevelopmentoftaxiindustry. 2.Solutionsa.Accordingtoinvestigationandanalysis,thedemandpriceelasticityofNanjingtaxiindustryis一1.38.Properlyreducetaxirentprice,wecanhelpimprovetaxiusingrateinsteadofreducingtheincomingoftaxiproprietor.电b.Inordertolowerthecostofrunninglicenseandpreventthemonopolyofthelicense,thegovernmentmustreformtheacquirementmethodofthelicense.Itisrecommendedtobedecidedbylotinsteadofbyauctionc.Inordertocreateafaircompetitionenvironmentoftaxiindustry,thegovernmentwilllimittheperiodoffreerunninglicense,andchargeannualfeeuponbeyondthesetperiod.Carryouttaxirunninglicenseof"newuser"and“long-termuser"comingtogether,createaequalcompetitionenvironmentfortaximarket.d.Accordingtocomparativeanalysisofinvestmentprofitand"risk一一rewardbalanceelements"，reductionofaffiliationfeeperyearfrom18000to10000yuancanlightentheburdenoftaxidrivers.e.Usingdiscreteelasticitycoefficientformulaonthebasisofplannedproportionofvolumeofpassengertrafficbetweenpublicbusandtaxiat3:1,consideraboutfactorssuchastheimprovingofpopulationincreasing，theannualincreasingrateofNanjingtaxirecentlyshouldbe3.259"0.Keywords:taxidevelopmentresearch 引言70年代以前，我国城市经济发展水平较低，关键是“衣、食”问题，“住、行”还没有提高到突出的位置。城市规模较小，人们出行的主要方式是步行、三轮、少量公共汽电车和小汽车。进入80年代，改革开放带来城市经济的迅速发展，城市由单一功能转化为幅射中心城市功能。在城市交通方面表现最突出的是自行车交通迅猛增加所带来的机、非混行交通矛盾。进入90年代，城市交通的矛盾日益突出，城市交通需求无论从数量和质量上都在发生结构性的变化，人们对公共交通的方式提出了不同的要求。出租汽车作为一种快速、方便、舒适的交通工具，愈来愈受到人们的青睐，成为城市公共交通的一个重要组成部分。南京市出租汽车从1985年开始发展，为解决居民“乘车难”问题起到了积极的作用。但是，在出租汽车发展过程中也隐存、积累了些矛盾。如:有偿和无偿两种出租汽车营运证并存问题以及出租汽车租价结构不合理等。因为这些问题很棘手，处理不好会影响社会的稳定。因此，出租汽车管理部门往往避开矛盾，采用“头疼医头、脚痛医脚”的事后补救性的应对方式。即:当出租汽车驾驶员反映负担重、收入降低，出现不稳定苗头时，常用提高出租汽车租价，甚至采用行政手段停止出租汽车发展，来解决问题。这种办法暂时确能起到“稳定”出租汽车行业的作用，但对该行业的长远发展极为不利。目前南京市出租汽车租价过高，近三年又停止了出租汽车的发展，造成了现在“闲时”出租汽车“过剩”，“忙时”出租汽车不够用的状况。本文写作目的是运用经济学的有关理论来分析南京市出租汽车行业发展中存在的主要问题，通过定性的分析和定量的计算，探讨解决南京市出租汽车行业突出问题的主要途径，为政府科学的决策、促进该行业的健康发展，提供依据。该文共分四章。第一章从两个方面阐述了出租汽车在城市公共交通中的地位，从而得出出租汽车是城市公共交通的重要组成部分的结论;第二章简介南京市出租汽车发展概况，分析南京市出租汽车市场需求情况;第三章采用定性和定量的方法分析了南京市出租汽车行业存在的主要问题及其产生的根源:第四章提出了解决南京市出租汽车行业突出问题的主要途径。在本文写作的过程中得到了南京大学商学院丁华教授的热情指导，南京市出租汽车管理部门提供了大量数据，在此一并表示衷心的感谢! 第一章出租汽车在城市公共交通中的地位城市公共交通包括城市公共汽车、出租汽车、地铁、轮渡等其它客运交通工具。城市公共交通的职能是完成人的空间位置的移动。作为这种移动的主体，劳动力的移动，可以看成是生产过程的延续。这一过程的畅通与否不仅关系到生产秩序、社会安定，也直接影响着社会生产的效益。因此，城市公共交通是城市经济的“动脉”。城市公共交通是整个城市社会经济的一面镜子，一个复杂的子系统，它与几乎所有的社会经济因素都有着千丝万缕的联系。它一方面受城市结构、经济发展水平、环境、文教、习俗等因素的制约;另一方面，它自身的有效性、安全性和可靠性又直接影响了整个社会的工作效益、经济效益、人民生活、社会治安乃至于整个社会的信息结构等。第一节发展出租汽车是城市现代化建设的需要城市居民的出行历来受到各级政府的高度重视。解放后，我国经济处于“一穷二白”的困难境地，人民生活水平低，城市居民的交通费用承受能力差。在这种情况下，政府在相当长的一段时期内，坚持把公共汽车作为城市居民的公共福利事业，为低收入家庭服务，以财政补贴为手段，优先发展公共汽车，较好地解决了城市居民的出行问题。这种政策，是完全符合当时客观实际的。“文革”时期，公共汽车的发展长期停滞于落后状态，以至于其后，困扰城市居民的“乘车难”问题十分突出。十一届三中全会确立了党在新时期的基本路线，政府对城市公共客运交通进行了市场化的改革，改变了城市公共客运交通独家经营的体制，实行多家经营，统一管理，大力扶植公共汽车的发展，在财政上由补贴政策改变为照顾政策。同时，发展出租汽车，增加车种，扩大经营范围。出租汽车开始作为城市居民的新型代步工具，进入城市公共客运交通市场。在没花国家一分钱的情况下，完全依靠市场经济，各城市出租汽车市场从无到有，从小到大，迅速发展，形成规模，成为改善城市居民出行条件的一支不可缺少的新生力量。多年来，城市公共客运交通的紧张状况、“乘车难”问题初步得到了改善。从另一方面看，城市居民交通费用的承受能力大大提高。虽然公共汽车的服务对象没有改变，但是完全依靠 公共汽车解决出行问题的城市居民却越来越少。过去，乘坐出租汽车是高消费，而现在则己司空见惯。乘坐公共汽车已经不是城市居民最好的出行方式选择，特别是在竹假日、外出旅游、探亲访友、办理紧急事务等方面，即使低收入的城市居民，也会乘坐出租汽车。其次，交通工具是社会生产力与科学技术发展的产物。随着社会生产力的发展和科学技术的进步，交通工具随之不断更新、变化，而且随着社会现代化进程的加速，这种更新、变化速度也大大加快。城市交通从最初的步行到使用人力车、马车，后来到自行车、公共汽(电)车、小轿车等。按照不同时期不同的交通需求，需要不同的交通工具，而交通工具则随着社会生产力和科学技术的不断发展而始终不断更新。1998年末南京市非机动车拥有量为192万辆，己达到了拥有率饱和状态，骑车适龄人基本上达到每人一辆车。非机动车的发展经历了起步、高速、平稳发展三个阶段。1975-1980年，非机动车年平均增长率为10.5%;1980-1985年，非机动车年平均增长率为20.7%;1985-1990年，非机动车年平均增长率为7.9%;1990-1995年，非机动车年平均增长率降为3.1%。目前非机动车增长高峰期已经过去，非机动车的发展逐步向机动化方向转移。南京市的机动车总量由1980年的3.28万辆增长到1999年的27.44万辆(其中市区13万辆)。1999年全市机动车中民用汽车9.7万辆(其中小客车5.67万辆)，摩托车15万辆，拖拉机1.5万辆。1980-1990年，机动车年平均增长率为9.48%;1990-1995年，机动车年平均增长率为12.16%;1995-1999年，机动车年平均增长率为10.16%。南京市城市机动车的发展速度与城市人均GDP的增长速度基本同步。每一种交通工具只能适应城市发展的一定时期、一定水平的交通需求。因此，随着我国城市现代化建设的不断发展和现代化程度的不断提高，就必须相应使城市公共交通获得更大的发展，具有更高、更先进的水平。长期以来，我国城市公共交通一直采用公共汽(电)车方式，这种单一的结构已不能满足我国大城市的客运发展需要。一方面，为了提高工作效率，人们希望以尽可能短的时间尽快到达目的地:另一方面，由于居民消费观念的不同，收入水平的差异，对城市公共交通提出不同层次的需求。由此可见，几十年“一贯制”的单纯依靠公共汽(电)车一种交通方式的公交是无法满足城市居民不同层次的出行特点和选择要求的。与公共汽(电)车相比，地铁具有容量大、速度快、能耗低、污染小的特点，而出租汽车具有方便、快捷、舒适、灵活等一系列优点。因此，将各具特点、各有所长、适应不同层次需求的各种公共交通工具按照不同比例合理地构成一个互相补充、协调一致的城市公共交通体系己成为现代城市公 共交通现代化的迫切需要。第二节发展出租汽车是南京城市结构特点的需要根据国务院1995年批复的南京城市总体规划范围，主城是长江以南，绕城公路以内的地域，总面积约243平方公里，它是南京的中心城，是都市圈的核心，在优化城市用地结构的基础上，以发展金融、贸易、科技、信息、综合管理、服务职能为主。根据城市总体规划布局，主城以河流、铁路、城墙等为自然边界，分为五个片区，即以第三产业用地为主体，培育具有强大区域辐射功能的老城区的中片;以河西生活居住区为主体的西片;以中央门外工业区为主体的北片:以钟山风景区为土体，兼具教育、科研和居住功能的东片;以纪念风景区、对外交通设施为主体，兼具地方工业和居住功能的南片。80年代初期人口与就业岗位基本集中于老城区(即中片地区)。随着城市开发步伐的加快以及城市规划的编制与管理的逐步实施，城市建设的规范化管理逐步走上有序轨道。根据《南京城市总体规划》及以后完成的《主城分区规划》所确定的片区功能定位，主城工业用地逐步置换转变性质。全城居住用地总流向:由中心向外围转移。根据主城居住用地布局规划，未来的发展时间里，城市新增加的人口和中心片区疏散的人口主要向东、西、南、北片区转移。人口发展的总趋势是:中片人口逐步降低，外围片区人口迅速提高。基于主城居住用地布局的总体规划，从1994年起，中心片区人口开始降低，东、西、南、北片区人口增加。86年、94年、96年各片区人口变化如表1,表1主城人口分片区86年、94年、96年分布情况(单位:万人)年份中片1}东片}西片1一南片1}北片合计1986年一}119.88一}8.02}8.46}一7.46一116.21}159.91994年一}133.9一}14.213.5}一6.7{}18.4一}186.71996年一1131.1I}14.517.67}一12.3820.4一}196.06根据主城各片区的功能定位，主城内部土地利用进行了优化调整。主城就业岗位的分布也相应发生了变化。其主要特征为主城中片地区就业岗位的进一步集聚。1996年现状就业岗位分布如表20表2主城分片区就业岗位分布(单位:万)从人口与就业的片区分布看，现状居住就业岗位分布不平衡。居住人口与就a 业岗位的失衡、外围片区用地类别的单一，导致土城居民片区间出行空间分布的不平衡。现代城市通勤通学出行是城市交通需求强度最集中的方面，也是引起交通需求与供应矛盾尖锐化的直接原因。在实现土地利用总体布局调整的过程中，各目的出行的空间分布特征相当明显。工作出行由于就业岗位相对集中在中心(片区)以及新区建设的土地利用相对单一，潮汐式流向比较明显。东、西、南片工作出行在早高峰主要是流入中心片区，这一流动特征，给片界有限的交通设施增加了压力，交通供需矛盾已相当突出。随着人口的进一步外迁，这一趋势将更为明显。就学出行，主要集中在各片区内，这与各片区教育设施布局均匀，建设与居住同步有关，但各片区间仍有约占1/3左右的就学出行交换，这一特征在东、西、南、北片表现突出。中片96%的就学能在区内完成出行。生活购物、文娱体育、看病等出行，与就学出行相类似，中心片区出行主要是在区内，约占90%，而其它片区出行除一部分在区内完成外，其它部分出行需交换到中心片区。从现有的城市道路设施来看，南京市道路系统、成环成网率不高，且东西干道贯通性差，不能构成有机整体，且干道标准低、密度小。因此，城区内公交线路分布不合理，70%以上的线路分布点在主次千道上，而且集中在少数干道上，不少线路还存在“盲区”。在这样的公交条件下，居民出行很不方便，主要表现在三个方面:一是由于线网密度低，造成一部分居民从出门到乘上公共汽车及下车后到达目的地所花费的时间较多;二是由于道路成环成网率低，居民出行换乘次数多，1999年仍为1.63次，高于规范标准(1.5次)0.13次;三是由于公共汽车集中在少数干道上，导致这些线路上行车难，影响行车速度，造成乘车时间较长。其后果是自行车出行大幅度增加，反过来又严重地影响了城市交通系统。衡量一个城市交通水平的首要因素是看它是否迅速、方便。而制约迅速的主要因素是乘客的平均出行时间、线网密度和运送车速，制约“方便”的主要因素是换乘距离、换乘率和乘客候车时间。要缩短居民平均出行时间，必须使换乘距离尽可能的小、换乘率尽可能的低、乘客候车时间尽可能的短，而这些的关键是要加强线网建设。但是，如果在客流量相对较小的非主要干道上开辟公交线路，若发车间隔时间长，则乘客等待时间也长:若发车间隔时间短，则因乘客少又影响经济效益。因此，从经济学角度考虑，在非主要干道上开通公共汽(电)车不是优选方案。而出租汽车由于车型小，机动灵活，可以在非主次干道上行驶，将大大提高线网密度，向居民提供几乎门到门的服务，既可以充分发挥出租汽车容量小的特点，大大减少居民出行的换乘时间，又可以节约成本，发挥最佳的经济效益。 第三节出租汽车是南京市公共交通的重要组成部分随着城市规模的不断扩大，居民出行距离的增加，步行的出行比例在逐步下降。通过近几年的公共交通发展，公共汽车和出租汽车的出行比例有了较大的提高，1999年其出行比例达到了26%，比1997年提高了16个百分点。与此同时自行车的出行比例则大幅度下降。作为一个现代化城市，合理的客运交通结构应该是在现有的技术经济条件下，选择可能的交通工具并进行恰当地组合，使各种交通方式，互补协调，扬长避短，最大限度地发挥各种交通方式的优势，组成合理的综合交通体系。小汽车作为一种快速、方便、舒适的交通工具，愈来愈受到人们的青睐，在发达国家，大部分都采用小汽车作为出行交通工具，表3列出了国外儿个发达国家70年代各种交通方式结构组成情况。表370年代国外几个地区交通方式结构组成情况城市公交车小汽车步行其官(%)(%)(%)(%)日本:东京等8个城市平均值51.612.325.310.8英国:伦敦12.543.039.05.5美国:旧金山4.981.913.2由表3可以看出，英美两国居民出行都是以小汽车为主，日本由于地铁、高架路、快速轨道等大运量交通线路较多，客运交通以公交为主，但小汽车仍有较大的比重。从南京城市建设和经济发展来看，虽然改革开放以来，经济和城市建设有了很大的发展，但由于居民密集程度高，人均占有道路面积少以及居民收入等因素的制约，小轿车普遍进入家庭还为期尚远。在相当长的时期内，适合居民较好的代步工具仍然是公共汽车和出租汽车。南京市出租汽车从1985年开始发展，为解决居民“乘车难”问题起到了积极的作用。目前，已发展到拥有8597辆出租车，乘客人数己占公交乘客总数21%,成为南京市公共交通中不可缺少的一个重要的组成部分。因此，我们应改变原来认为出租汽车只是公共交通的一种补充的观点。在制定南京城市公共交通规划中，要把出租汽车和公共汽车放在同等地位考虑，按一定比例协调发展，以满足不同层次的需求，并且随着经济进一步的发展和对公交要求的提高，出租汽车的比重应逐步增大，参照其他城市(见表4)，南京市作为一个特大城市，规划中的公共汽(电)车与出租汽车的运量比例也应在3:1的水平。 表4香港地区公共汽〔电)车和出租汽车的运量比例和深圳地区的规划值交通方式香港深X197119811991公共汽(电)车74.376.37675出租汽车25.723.72425 第二章南京市出租汽车发展概况及市场需求调查十多年来，南京市出租汽车行业得到很大发展，不仅缓解了居民“乘车难”、出行难的矛盾，满足了不同层次居民的出行需求，而且推动了城市建设水平的提高，改善了对外开放的条件和投资环境，同时稳定了一支万人以上的从业人员队伍，为一批无业、下岗人员提供了就业机会。第一节南京市出租汽车行业发展概况南京市出租汽车行业发展到目前为止，已经历了四个阶段:缓慢发展阶段、J决速发展阶段、平稳发展阶段和更型阶段。.一、缓慢发展阶段(1985-1987年)出租汽车数量从1985年400辆增加到1987年451辆，年平均增长率为6%。这个阶段出租汽车车型有小轿车、面包车等，但大多数是低档车。由于当时出租汽车营运证无偿使用，且税费较少，因此经营者负担较轻，加之当时居民收入水平不高，故当时出租汽车租价比较低(见表5)。表51986年南京市出租汽车(小轿车)统一价格表车种可乘人起租价(4车公里免费候车全日租附注数(人)公里以租价时间(分车(元)内)(元)钟)(元)豪华小42.800.7010481、空驶费加轿车收半价。普通小42.000.5010342、夜间每公轿车里加收0.10豪华旅154.801.201578兀.行车普通旅8-163.200.801554行车二、快速发展阶段(1988-1992年)由于政府的积极扶持，使得出租汽车经营者获利丰厚，导致很多人纷纷涌向出租汽车行业。因此，这个阶段出租汽车数量猛增(见表6)，远远超出出租汽车8 客运量的增一长量，造成出租汽车里程利用率降低，经营者的收入大幅度下降。为稳定起见，政府不得不对出租汽车租价作了两次调整(见表7)。表61988年至1992年南京市出租车增长情况项目1988年1989年1990年1991年1992年出租车数(辆)12391639210133084185年递增率(%)174.732.328.157.526.5表7南京市出租汽车(小轿车)统一价格表调价时间项目计量单位豪华型标准普通型附注型1989年1车公里租元/车公1.000.900.801、单程加收月价里50%空驶费;基价公里公里4442、夜间每公里加收0.20元;起租金额元/车公7653.5分钟免费里候车1991年10车公里租元/车公1.601.401.20月价里基价公里公里555起租金额元/车公13119里三、平租发展阶段(1993-1999年)针对出租汽车无序发展的状态，从1993年起政府通过实施出租汽车营运证拍卖(见表8)，对出租汽车行业发展的速度进行调控，有效的遏制了出租汽车发展速度过猛的势头。但由于出租汽车市场供大于求，行业竞争加剧，一些大的出租汽车公司通过兼并，规模和实力进一步增大，出租汽车档次也有所提高，而一些小的出租汽车公司逐渐被市场淘汰(见表9)，出租汽车公司由原来的198家兼并为145家，出租汽车公司数量下降了26.8%。出于提高出租汽车里程利用率的考虑，1994年10月政府对出租汽车的运价结构进行调整，把基价公里数由5公里降低为3公里，缩小了出租汽车计费单元(见表10)，使得出租汽车里程利用率暂时有所提高。但山于此次出租汽车运价结构调整，出租汽车租价实际上并未降低，出租汽车运价结构矛盾并未从根本上解决，以及出租汽车替代交通工具公共汽车的大发展，使得出租汽车里程利用率暂时提高后从1995年又开始逐年降低(见表11)。 四、更型阶段(2000-2001年)长期以来，南京市出租汽车市场，夏利轿车占了出租汽车总量的80%以上。为鼓励出租汽车更型，提高出租汽车档次，政府曾出台过多项优惠政策.如延长出租汽车营运证使用年限等，但这些优惠并未真正落实到出租汽车驾驶员身上，所以出租汽车驾驶员的换车积极性不高，导致出租汽车更型」作进展十分缓慢。表8南京市出租车营运证构成情况表类别93年竞94年竞95年竞97年竞中巴车合计拍拍拍拍转型兽中标单位11284026321371兄数营运证数185571160913206024287个人中标757261124125营运证数营运证合计数192628163513316264412表9南京市出租车公司结构和出租车辆结构情况表出租车公司出租车型50辆100-20(〕辆普通标准豪超豪其他合计以上5909-%-199以上0华华辆8235244145817388413521194859710南京市出租车(小轿车)统一价格表调价时项目计量单位超豪华豪华型标准型普通型附注间型1994年车公元/车公1.81.601.401.201、单程加10月里租里收50%空驶价费;2、夜基价公里3333间每公里公里加收0.20元;3.5分起租兀9876钟免费候金额车 表11南京市出租车里程利用率表(以夏利单车为例)项日1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年总行程公6689060710619377830076759866977896582179里载客里程3802734744368465278446645482364165442199(公里)里程利用56.8557.2359.4967.4160.7755.6452.7551.35率(%)2000年初，政府在充分调研的基础上，从统一出租汽车起步价着手(见表12),推进出租汽车更型工作，获得了成功，仅用不到一年时间，完成了出租汽车更新换代任务(见表13)。同时，使高档出租汽车的里程利用率有了较大的提高(见表14)。表12南京市出租车(小轿车)统一价格表调价时间项目计量单位豪华型标准型普通型附注2000年4车公里租元/车公1.601.401.401.单程加月价里收50%空，‘驶费基价公里公里3332.夜间加收0.2元/起租金额兀777公里3.五分钟免费候车表13南京市出租车更新情况一览表年份素格悦达富康捷达桑塔纳红旗夏利合计1999年数量3辆2辆947辆11辆247辆36辆7324辆底车辆8570结构占总0.0350.02311.0500.1282.8820.42085.461100数%2000年数量35辆12辆1876辆.2936辆3564辆40辆107辆底车辆8570结构占总0.4080.14021.89034.25941.5870.4671.249100数%附:另有其他高级车型27辆 表14南京市出租车更型后里程利用率情况表车型1999年平均里程利用率(%)2000年平均里程利用率(%)桑塔纳38.3151.56捷达45.8951.46富康46.0751.54夏利51.3539.87第二节出租汽车乘客调查1999年6月，我们对南京市各类出租汽车作了定点调查和委托出租汽车驾驶员抽样调查，共调查乘客4200多人，其中收回有效表格2598张。一、出租汽车乘客调查表通过抽样询问分析，可知乘坐出租汽车乘客与其年龄、经济状况、职业及出行目的等因素有关。为此，我们设计了如下调查表，以了解市场需求。表15南京市出租汽车乘客情况调查表年性a.男杏r,a.是人均收入a.500元以下，b.500-800龄别b.女居民b.否元，c.800-1100元，d.1100元以上职业性质a.工程技术，b.行政管理，。.企业管理，d.文教卫生，e，个体f.职员，9.其他出行目的a.旅游，b.出差，c.上班，d.看病，e.其他车公里租价a.1.2-1.4元，b.1.6-1.8元，c.2.0元以上空驶费a.保留，b.降低，c.取消乘客建议: 第三章南京市出租汽车行业存在的间题南京市出租汽车行业无偿、无限期使用的营运证和高价、有限期使用的营运证并存的状态，使得一部分人因此富了起来，而另一部分人却承受着沉重的负担。这种不平等的竞争，给管理带来了很大的难度，特别是给按市场需求和社会平均成本、社会平均利润率定价带来了困难，稍有不慎，就会引发矛盾，造成社会的不稳定。因此南京市出租汽车行业长期存在的运价结构不合理等矛盾始终未能解决，影响了行业的健康、稳定的发展。第一节出租汽车里程利用率低与同类城市比，南京市的出租汽车里程利用率较低(见表17)。从与出租汽车相关的土要经济指标来看，南京市与大连市基本上差不多。尽管大连市出租汽车的数量比南京市多出40%，但是大连市的出租汽车里程利用率却比南京高出近15个百分点。表17出租车相关经济指标与里程利用率(1999年)城市城市人均国居民城镇居消费接待入境公共出租出租名称人口内生产人均民可支价格旅游人数汽车车数车里(万总值储蓄配收入指数(万人数(辆)程利人)(万额(元)(%)次)(辆用率元)(元))(%)南京282.31652210620769498.637.892994859750.44大连262.41842613858627495.326.0928561204865.2武汉412.6147517810626296.116.0860331230067.4原因何在:工、南京市出租汽车发展速度与客运量增长不相适应。南京市出租汽车行业在发展初期，由于疏于管理，发展无序，1988-1992年期间，年平均递增率为63.82%(见表6)，而这一时期的客运量年平均递增率为一8.37%(见表18)。此外，该时期公共汽车也在按年平均15.23%递增发展(见表19)，又分流了不少客源，因此这一时期出租汽车里程利用率极低，约为40%左右，经营者特别是出租汽车驾驶员的收入受到很大的影响。为了出租汽车行业的稳定，政府采取了两项措施:一是通过出租汽车营运证有偿使用拍卖来控制出租汽车的数量.减缓出租汽车发展17 速度。_是通过提高出租汽车租价来增加出租汽车经营者的收入。前项措施的实施使出租汽车里程利用率有了一定的提高。而后项措施虽然从短期看提高了经营者的收入，但从长期看反而使出租汽车运价结构不合理的矛盾更加突出，反过来又影响了出租汽车里程利用率的提高。表181988至1992年南京市客运量情况项日1988年1989年1990年1991年1992年客运量7384471476637505033250017(万人次)年递增率-6.08-3.21-10.81-21.05-0.63(%)表19_1988年至1992年南京市公共汽车增长情况项目1988年1989年1990年1991年1992年公共汽车数量(辆)11271128113115682145年递增率0.360.090.2738.2736.80(%)表20全国部分城市出租汽车价格城市车型车公里起步价起步公里空驶费租价沈阳桑塔纳1.60元8元4公里单程行驶不加收50%空驶夏利1.50元7元4公里费武汉桑塔纳1.50元8元4公里单程行驶7公里以上部分夏利1.40元8元4公里加收50%空驶费大连桑塔纳1.20元8元4公里单程行驶4公里以上部分夏利1.00元6元4公里加收50%空驶费青岛桑塔纳1.10元8元4公里单程行驶8公里以上部分夏利1.10元7元4公里加收50%空驶费南京桑塔纳1.60元7元3公里单程行驶3公里以上部分夏利1.40元7元3公里加收50%空驶费2、出租汽车运价结构不合理。与许多城市相比(见表20)，南京市出租汽车价格是高的，特别是3公里以上单程加收50%的空驶费，乘客更是难以接受，这在第二章第二节出租汽车乘客调查结果中己充分反映出来。下面两个事例也从一个侧面反映出南京市出租车运价结构隐存、积累的矛盾。事例之一:1997年初南京中北公司曾算了一笔帐:现在“夏利”车日均营运 28个车次，日均营收365元，“桑塔纳”车日均营运18个车次，日均营收290元。若“桑塔纳”起步价由9元降为7元，与“夏利”车同价，市场需求必然会增加，日均营运只要达到“夏利”车28个车次水平，则日均营收超过400元。于是，1997年6月16日南京中北(集团)股份有限公司推出一则引人注目的广告:“本公司150辆雪蓝色桑塔纳2000型轿车近期将加入的士行列，乘客侮乘一次车将得到价值2元的‘中北乘车卜’，您只需用相当于夏利车7元的起步价，就可以享受豪华轿车的高档服务。”此广告一出，立即在南京市出租汽车市场引起震动。许多出租汽车管理公司认为，“中北”此举实际上是一种变相降价，扰乱出租汽车市场秩序，强烈要求政府价格主管部门出面干预。“中北”公司精心包装的降价行为被扼杀在“摇簸”中。事例之二:1999年之前，南京市出租汽车，89%为低档车，外地人戏称“南京‘夏利’一片红”。而仅剩下11%的高档车，上了街经常“扫马路”，空驶率很高，日均营收仅为低档车的80%左右，高档车经营举步维艰，呈萎缩趋势。为鼓励高档出租汽车的发展，政府曾出台多项优惠政策，如延长高档出租车营运证使用年限等，但收效甚微。为此，有关部门进行了充分的调查，在分析研究的基础上调整了政策和策略，从解决价格矛盾着手来推进出租汽车更型工作。2000年4月旧，南京市调整出租汽车运价结构，不分车型档次，统一起步价为7元/3公里，并将出租汽车车公里租价档次由4种合并为3种。一纸通告给“桑塔纳”砍去2元、给“捷达”和“富康”砍去1元，让其降到与“夏利”一样的起步价水平。如果从常理推说，“桑塔纳”、“捷达”和“富康”们肯定是反对的，但实际情况是“桑塔纳”、“捷达”和“富康”们笑歪了嘴，倒是“夏利”和“奥拓”遭到“毁灭性”打击。这真是一个耐人寻味的现象。为什么会出现这种有悖于常理的现象呢?追本溯源，原因还是出租汽车价格未能充分考虑到市场需求和社会的价格承受能力，使得出租汽车价格偏高，尤其是高档出租汽车价格更高，人们不轻易“打的”，将大众百姓挡在车外，这就形成了一个怪圈:价格高--------------一>里程利用率低涨像<---------------一营运收入低3、出租汽车禁行限制增多。作为“门对门”的交通工具，出租汽车的优势在于快捷、方便和灵活。但在实际运营中，由于近年来，南京市交通禁区不断增多，交通限制日益增强，出租汽车在市区运营越来越难以畅行。据统计，目前南京市区内共有19条主干道设立了专门针对出租汽车的全线禁停标志，鼓楼广场，新街 口厂场等路段对出租汽车实行了限时通行的办法，而限行的又都是出租汽车客源最多的地段和时段，使经营者丧失了许多扩大营收的机会。同时，由于在出租汽车配套服务设施上投资不够，特别是在窗口地区、旅游景点以及市区主千道上供出租汽车上下客的停靠站点不多，使出租汽车快速、便捷的特性受到了很大的影响，因此人们在交通工具的选择上更多地偏向公共汽车，使出租汽车的里程利用率进一步降低。第二节出租汽车驾驶员负担重一、营运成本居高不下南京市出租汽车营运证有偿使用金逐年增高(见表21)，在全国同类城市中名列前位(见表22)。表21南京市出租汽车营运证拍卖情况顺序拍卖mt占出租平均营运证营运证有偿使时间数量车总量有偿使用金用金合计比例(万元/辆)(万元)(%)第一次拍卖93.5.191922.25.41036.8第二次拍卖94.4.286287.35.83642.4第三次拍卖95.2.17163519.01422890第四次拍卖97.4.24133115.520.727551.7中巴车转型指标976267.3106260行政审批的营运85一一92418548.700证总计85971007.1461380.9此外，其他费用也在逐年上升。据调查，除营运证有偿使用金外，“夏利”单车营运成本，1997年比1992年上升了77.6%。其中，政府征收的各种规费上升了282.1%,燃油费上升了108.9%;税金上升了55.1%;保险费上升了5.82%。由于营运成本上升，出租汽车驾驶员只有依靠延长劳动时间，提高劳动强度来增加营运收入。据抽样调查数据显示，目前出租汽车单车短天的平均营运时间达17.45 表22全国同类城市出租汽车营运证有偿使用金对照表项目长春郑州成都乌鲁木齐大连西安南京营运证有偿使4.2万5万32万10.8万15万14万5.4一一用金20.7万营运证有偿使10年10年20年8年10年10年10年用年限小时，若按1.5:1的人车配比来计算，每位驾驶员的平均劳动时间为11.50小时。不仅给交通安全带来了隐患，而且由于驾驶员原来期望的回报无法实现，极易引起劳资双方的纠纷，1998年先后有30多家出租汽车管理公司出现了劳资双方程度不同的对抗和冲突。二、投资收益的比较南京市出租汽车经营方式主要分为自主经营和挂靠经营两种，其中挂靠经营占了70%以上。所谓挂靠经营是指出租汽车驾驶员自各车辆，挂靠出租汽车管理公司营运证，并向出租汽车管理公司交纳一定费用的一种经营方式。下面，以挂靠经营方式为例，从投资的角度分析在目前经营状况下，出租汽车驾驶员和出租汽车管理公司的投资收益。表23、表24分别列出出租汽车驾驶员和出租汽车管理公司投资、收入和支出情况。采用内含报酬率(IRR)法分别计算两者的内含报酬率。所谓内含报酬率工RR就是投资方案预计将达到的实际报酬率，其表达式为:E(CI-CO)。(1+IRR)一，二0式中:CI--------------一现金流入量现金流出量(CI0)，-------一第t年的净现金流量(1+IRR)’以内含报酬率为贴现率的折现系数1、出租汽车驾驶员((11.893-11.470)+1.625)(P/AIRR，8)+0.2(P/FIRR，8)一14.2二02.048(P/A，IRR，8)+0.2(P/FIRR，8)二14.2采用逐次测试法，得:IRR3.41% 表23出租汽车驾驶员投资、收入、支出情况(以富康车型为例)序号项目金额备注(万元)投资14.200含购车、上牌等费用年营运收入11.893按日营收为343元、出勤率为95%计算年营运支出11.470挂靠费1.800车辆折旧1.625按车辆使用寿命为8年、残值为0.2万元、直线折旧法算出营运证摊销1.400燃油费用1.687维修费用0.500保险费0.389含车损险、第三者责任险、旅客意外险税金0.678含营业税、个人收入调节税上缴各种规费0.991驾驶员年工资2.400按月收入2000元计算表24出租汽车管理公司投资、收入、支出情况(仅考虑一个营运证)序项目金额备注号(万元)投资7.140见表19年经营收入3.200挂靠收入1.800营运证收入1.400年经营支出1.714营运证摊销0.714营运证使用年限为10年其他支出1.000公司日常支出及税金等2.出租汽车管理公司((3.200-1.714)+0.714)(P/A，IN10)-7.140二02.200(P/A，IRR，10)二7140采用插值计算，得:IRR二28.28% 可见，出租汽车管理公司的内含报酬率是出租汽车驾驶员的7倍多，而出租汽车驾驶员承担的风险和付出的劳动要比出租汽车管理公司大得多，这显然不符合“风险—报酬权衡的原理”。出租汽车管理公司凭借资金实力和较低的营运证平均成本〔因为拥有部分无偿使用的营运证)，抬高营运证竞拍价格，排挤单个竞争对手，获得出租汽车营运证的垄断，从而依靠营运证，坐地收钱。这种状况必须改变，否则将会影响出租汽车行业的健康发展。第三节行业管理缺乏有效性南京市出租汽车行业是“先有市场、后有管理”，“先乱后治”，本身存在没有规划、法规不健全、市场秩序乱等先天不足。主要表现在以下三个方面:一是参加出租汽车有偿使用拍卖“新户”与未参加拍卖的“老户”之间不平等的竞争。在现有8597辆出租汽车中，参加出租汽车营运证有偿使用拍卖的“新户”为4412辆，平均拍卖价为13.91万元，平均每月需分摊的营运证有偿使用费为1739元，其平均营收利润率为一1.1%。未参加拍卖的“老户”为4185辆，因无营运证有偿使用费支出，其平均营收利润率为21.2%，两者相差悬殊。在同一市场，相同竞争条件下，出租汽车“新户”与“老户”之间不平等竞争，严重背离市场经济“公开、公平、公正”的竞争法则。此外，由交通部门管辖和审批的郊县出租汽车(仅交1-3万元即可拿证上路营运)，经常越界到市区营运，市区出租汽车的营运秩序受到很大千扰。这些不公平现象的客观存在，造成了出租汽车经营者收益的不平衡，也给行业管理增加了难度，对全行业的持续、稳定、健康发展造成了极大的危害。二是出租汽车企业不注重市场的培育，缺乏长远的发展战略。许多出租汽车企业本身就是草台班子，管理制度不健全，管理人员不到位，往往只知道收钱，其他很少过问，经营风险、市场开拓完全由驾驶员自行负责。即使是一些具备一定规模、管理较规范的企业，90%以上也采取了“大包”的方式，很少对驾驶员进行日常培训、教育和管理，更不用说研究行业发展和市场开拓了。三是缺乏行业管理法规，多头管理、政出多门。南京市管理出租汽车行业的部门有近10家，由于缺乏协调和对整个行业的深入研究，在引导行业有序、健康发展上缺少有效的措施和办法，往往习惯用“头疼医头、脚痛医脚”的事后补救性的应对方式来处理行业发展中存在的问题，在管理上走了一些弯路。如行政审批时期出租汽车营运证发放失控、九十年代初中巴车发展失控等，为后来市场的规范和整顿留下了许多隐患。 的实际，出租汽车营运证有偿使用费标准放在10万元/证比较合适，这样可以降低挂靠经营的出租汽车驾驶员的营运证摊销费用，减轻出租汽车驾驶员的负担。下面，定量分析一下降低出租汽车挂靠费和营运证有偿使用费后，出租汽车驾驶员和出租汽车管理公司两者的投资收益情况:I.出租汽车驾驶员根据本章第一节的分析，调整出租汽车运价结构后，出租汽车驾驶员的日营运收入(仍以富康车为例)约为355元，按一年365天和95%的出勤率，则年平均营运收入为355.365x95%二12.30万元。由表24和内含报酬率法表达式，得[(12.30-10.27)+1.625](P/A,IRR,8)+0.2(P/F,IRR，8)-14.2=03.655(P/A，IRR，8)+0.2(P/F，IRR，8)=14.2IRR=2I.19%2、出租汽车管理公司出租汽车管理公司的年收入主要来自出租汽车驾驶员交纳的1万元挂靠费和1万元营运证使用费。由表25和内含报酬率法表达式，得:[(2-1.714)+0.714](P/A,IRR,10)-7.14=01.714(P/A,IRR,10)=7.14IRR=20.21%可见，出租汽车驾驶员投资的实际报酬率高于出租汽车管理公司1个百分点，这符合“风险一报酬权衡原理”。第三节加强出租汽车行业的管理出租汽车行业是近年来才发展起来的一种特殊行业，行业管理上无现成的经验可用，必须要按照市场经济的客观规律办事，不断探索和总结。一、制定出租汽车发展规划白1998年以来，南京市己停止了出租汽车车辆投放计划，旨在提高出租汽车里程利用率，但三年实践下来出租汽车里程利用率并没有提高，说明问题的关键并非出租汽车的数量，而是一些深层次的矛盾，这在本文第二章中已分析过。所以，在解决好行业深层次矛盾的基础上，南京市出租汽车行业还是要发展的。 下面，采用弹性系数法对出租汽车的发展速度作一个估计。公共汽车与出租汽车的发展是密切相关的，公共汽车发展快，相应的出租汽车发展就较缓慢:当公共汽车处于稳定状态时，随着客运量的增加，公交客运的“缺口”就增加，这时就主要靠出租汽车来填补公交运力的不足，此时出租汽车发展就快，因此公共汽车数量与出租汽车数量之间有弹性关系。离散型弹性系数的计算公式为6二((Y一Y,)/Y丁〕/〔(x二X)/X下〕式中:YT--------一现期出租汽车数量Y,----------一基期出租汽车数量x下-----------一现期公共汽车数量X,-----------一基期公共汽车数量取1992年为基期、1998年为现期，则:Y，二8597辆，Y，二4185辆，X下=2678辆，X，二2145辆故得:S二((85971185)/8597)/((2678-2145)/2678)二26根据南京市人口自然增民率和人均出行次数的增加，可得出南京市每年的出行量将增长5%左右，即南京市的公共交通运量短年增长5%才能维持它在城市交通的地位。再按公共汽车与出租汽车运量比例3:1的规划值，可得到近阶段南京市出租汽车年增长速度为:(2.6x5%)/4=3.25%二、尽快出台行业管理法规在总结近年来出租汽车行业管理经验和教训的基础上，要尽快出台南京市出租汽车行业管理法规，依法管理行业，切实解决南京市出租汽车行业目前存在的多头管理、政出多门、无序混乱的状况。同时，对郊县已有的出租汽车，要制定管理办法，将郊县出租汽车的发展纳入全市客运发展的统一规划。其次，要尽快出台出租汽车营运证“新户”与“老户”有偿“并轨”政策。可以将1993年以前行政审批的出租汽车营运证使用期限限定为10年，超过10年，如仍需继续经营的，则可按1万元/年的标准缴纳有偿使用金，以获得当年度的营运证使用权。三、加大对行业的投入政府要从出租汽车营运证有偿使用金中划拨专款，建立“城市客运行业发展 基金”，土要用于出租汽车停车场站、服务中心的建设，为出租汽车驾驶员提供良好的后勤保障，解决他们的停车、吃饭、休息等实际困难。其次，根据第二章第二节出租汽车乘客调查统计结果，出租汽车的主要乘客为中青年人，这部分乘客最讲究的是快捷、方便和舒适，因此要针对这部分乘客的特点进行营销，要参照上海等城市的有益经验，放宽专门针对出租汽车实行的交通禁行的限制，以充分发挥出租汽车快速、便捷等特点。同时，要投入资金研究开发IC卡计价器，全球卫星调度定位系统等高科技管理、计量设备，为提高行业管理水平，规范从业者的经营行为创造良好的条件。 参考文献1.〔美〕埃德温·曼斯菲尔德:《管理经济学》，经济科学出版社，1998年。2、包明宝、葛崇文:《发展经济学》，河海大学出版社，1990年。3、陈义贤:《管理会计学》，苏州大学出版社，1994年。4、陈玉祥、张汉亚:《预测技术与应用》。机械工业出版社.1985年。5、复旦大学编:《数理统计》，清华大学出版社，1990年。6.〔美」迈克尔·波特:《竞争优势》，华厦出版社，1997年。7.仁美〕道格拉斯·R爱默瑞、约翰·D-芬尼特:《公司财务管理》，中国人民大学出版社，1998年。8.王炜、徐吉谦:《城市交通规划理论及其应用》，东南大学出版社，1999年。9、杨雄胜、郭晓风:《会计学概论》，南京大学出版社，1999年。10、赵国柱、胡祖光、王俊豪:《当代市场营销学》，浙江大学出版社，1999年。'