中日集装箱运输市场经营研究 55页

'分类号UDC密级——单位代码!Q!§l中日集装箱运输市场经营研究陆育新指导教师王杰职称教授学位授予单位申请学位级别论文完成日期答辩委员会主席谢新连 ManagementResearchofChina—JapanContainerShippingMarketAthesisSubmittedtoDalianMaritimeUniversity删y2335795InpartialfulfillmentoftherequirementsforthedegreeofMasterofBusinessAdministrationLn妇xin(BusinessAdministration)ThesisSupervisor：ProfessorWangJieMarch2013 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成硕士学位论文：主目篡装箍重箍直扬丝萱班塞：。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。学位论文作者签名：：i銎歪"衍／学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到《中国优秀博硕士学位论文全文数据库》(中国学术期刊(光盘版)电子杂志社)、《中国学位论文全文数据库》(中国科学技术信息研究所)等数据库中，并以电子出版物形式出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。／．一本学位论文属于：保密．在——年解密后适用本授权书。不保密一(请在以上方框内打t-√”)稍，，乍卜尊文储张阡哆导师魏扯H期：汐f弓年，月‘7 中文摘要摘要中国与日本两国地理位置一衣带水，长期以来双方经贸往来频繁，进入本世纪以来两国之间的贸易额更是突飞猛进，实现了快速的发展，对两国经济都产生了积极影响。然而，2012年，中日双边关系全面转冷并恶化至邦交正常化以来的最低点，中日贸易额受到严重影响，贸易结构也发生较大变化。在中日贸易过程中承担重要角色的中日航线也受到深远的影响，经营中日航线的船公司亟需随贸易状况的变化及时调整经营策略。本文首先简要介绍中日贸易发展概况，进而总结中日航线集装箱运输的航线特征，再从运量、运力、运价三个方面对该航线市场状况进行分析。其次，以2012年中日贸易总额再次出现负增长为标志，从贸易额、贸易结构等方面探讨新形势下，中日集装箱运输市场发生的变化。再次，对从事中日集装箱运输的经营企业进行内外部环境分析，并对中日集装箱运输市场进行运量预测，结合运力增速情况，提出未来中日集装箱运输市场发展趋势。此外，选取P公司的经营数据，分析2012年及2013年中日集装箱运输企业盈亏平衡点的变化。最后，结合中日经贸关系恶化对中日集装箱运输市场的影响以及该市场存在的低运价、市场竞争秩序混乱等问题，为船公司提出相应的经营建议，以期对集装箱班轮运输企业摆脱“价格战”、走出经营困境、实现可持续发展提供借鉴。关键词：中日贸易；集装箱运输市场；盈亏平衡分析；经营策略 英文摘要ABSTRACTChinaandJapanhascloseeconomicandtraderelationsduetothegeographicalposition，afterenteringintothe21豇century,thereisarapiddevelopmentoftadevolumebetweenthetwocountries，whichinfluencestheireconomypositively．However，in2012，thebilateralrelationsofthetwocountriesdeterioratedpromptlyandhasreachedtheworstconditionsincetheDiplomaticnormalizationoftwocoutries，thetradevolumehasbeenseriouslyaffectedandgreatchangeshavetakenplaceinthetradestructure．Asthekeyroleofthetwocoutriestrade，china-japancontainershippingroutehasalsobeengreatlyinfluencedanditiscrucialforshippingcompaniestoadjustbusinessstrategyaccordingtothetradevariation．Firstly，thispaperbrieflyintroducesthegeneralsituationofthedevelopmentofChina-Japantrade，thensummarizethecharacteristicsofChina-Japancontainershippingrouteandanalyzetheshippingmarketconditionfromthreeaspects，namlytrafficvolume，shippingcapacityandshippingrate．Secondly，studytheimpactoftheworseningtraderelationsbetweenthetwocoutriesonChina—Japanesecontainershippingmarketsince2012．Thirdly，summarizetheinternalandexternalenvironmentofshippingcompaniesprovdingChina-Japancontainershippingservices,makequantitativeforecastingastothetrafficvolumeandpointoutdevelopmenttrendofChina—Japancontainershippingmarket．Inaddition，selectbusinessdataofPcompanytoanalyzetheBreak—EvenPointof2012，2013andt11eirchanges．Finally，consideringtheinfluenceofworseningtraderelationsbetweenthetwocoutriesandtheexsistingproblemssuchasextremelylowshippingrateandchaoticmarketcompetitionorder，weputforwardthecorrespondingoperatingsuggestionsforshippingcompaniesinordertohelpthemgetridoftheprice-Warandovercomethemanagementdifficulties，realizingsustainabledevelopmentassoonaspossible．KeyWords：China—JapanTrade；ContainerShippingMarket；Break-EvenAnalysis；OperatingStrategy 目录第l章绪论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．1研究的背景与意义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．2文献综述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．3研究的主要内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．2第2章中日集装箱运输发展概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯42．1中日贸易发展概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42．2中日航线集装箱运输概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．62．2．1中日航线集装箱运输的航线特征⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一62．2．2中日航线集装箱运输的运量概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一82．2．3中日航线集装箱运输的运力概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一92．2．4中日航线集装箱运输的运价概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯10第3章新形势下中日集装箱运输市场的变化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯113．1新形势下中日贸易的变化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯l13．1．1新形势下中日贸易额的变化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．113．1．2新形势下中日贸易结构的变化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯133．2新形势下中日集装箱运输市场的变化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯16第4章中日集装箱运输市场环境SWOT分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．．⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．184．1内部优势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯184．2内部劣势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯194．3外部机会⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯204．4外部威胁⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯21第5章中日集装箱运输企业经营分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一245．1中日集装箱运输市场的供需预测⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯245．1．1预测方法的选择⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯245．1．2中日航线集装箱运量预测⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯255．1．3中日集装箱运量综合预测结果与评价⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯295．2中日集装箱运输企业的收入和经营成本分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯305．2．1中日集装箱运输企业的收入分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯305．2．2中日集装箱运输企业的成本分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯325．2．3盈亏平衡分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯33第6章中日集装箱航线运输企业市场经营的建议⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一386．1建立运价保护机制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯38 目录6．2完善运价报备制度⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯386．3规范市场秩序⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯396．4实施差异化经营策略⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯406．5提升企业经营管理水平⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯41结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯43参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．45进入航运业后公开发表的论文⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯47致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯48 中日集装箱运输市场经营研究第1章绪论1．1研究的背景与意义中日两国既是近邻，又是重要的贸易与经济合作伙伴，中日两国在经济发展阶段上的不同和自然条件上的差异，使两国在经济上具有很强的互补性。中日经贸关系自两国关系1972年实现邦交正常化以来迅速发展，中日贸易总额保持着较快的年均增速。进入新世纪以来，中国经济迅速崛起和日本经济日渐消沉的过程中，中日两国的国际经济地位和国际贸易地位发生了截然相反的变化，中国已成为日本的第一大外贸易伙伴，而日本已退居中国第五大贸易对象。2012年，中日贸易额在2009年金融危机首次出现下滑之后，再次出现负增长，中日贸易的不稳定性加剧。两国间贸易额遭受较为严重的影响，两国贸易结构也发生了较大的变化，服装和冷冻货等货物持续处于萎缩的态势，汽车及相关零配件等商品也不容乐观，仅靠单件价格相对较高的机械及家电类商品维持着贸易额。中日航线集装箱运输市场与两国之间的贸易情况息息相关，两国贸易额和贸易结构的变化对中日集装箱运量带来负面影响，同时也使中日集装箱货源结构发生变化。此外，中日航运市场门槛低，航运公司进入较容易，该航线特征决定了目前从事中日航线运输的承运人较多，出现了供求严重失衡的局面。各船公司间为争夺有限的市场货源，互相压低运价，大打价格战，呈现无序的恶性竞争，以致出现了负运价的现象。本文将在上述背景下，分析新形势下中日集装箱运输企业的经营策略。从事中日集装箱班轮运输的船公司应如何顺应这种贸易状况的演变特点和趋势，充分利用自身的各类资源，在尽可能低的投入情况下产出最大的效益，这对于该航线市场的从业者而言无疑是具有非常重大且现实意义的课题。1．2文献综述在航运市场预测方面，张林红[1】系统地对航运市场预测模型进行分类及评价，采用改进的灰色二阶模型、计量经济模型等进行市场需求、供给及运价预测。中远集运的王春豪[21以印度航运公司为例，阐述了中小型集装箱运输公司在航运市场动荡过后的生存之道。陈丽江，余思勤【3]对中国集装箱运价指数CCFI进行了解释，并 第1章绪论分析了影响其变动的因素。孔晓苏【4】对国际集装箱班轮运输市场的供需状况和运价波动情况进行了分析，并对影响班轮定价的因素展开了定性和定量的分析。马飞峰J结合中远集团的重点科研项目一“航运企业决策支持系统”的科研实践，研究航运市场的预测系统。在中日集装箱运输市场经营分析方面，连东[6】分析了大连口岸中日航线集装箱货源的概况及运价情况，对大连口岸经营此航线的各船公司所承运的运量做初步估计，并对大连中货经营中日集装箱航线提出了经营策略建议。高洛夫【7】将博弈论的方法应用到集装箱班轮公司经营合作的实践中，分阶段分析班轮公司短期合作的动因和合作的长期稳定性。王凌云、郑旭红【81运用波特5力竞争模型分别讨论进入威胁、替代品威胁、客户价格谈判实力、供应商价格谈判实力、政府作用力等对中日集装箱航线的影响。郑旭红[9】分析从外部机遇和外部威胁两方面，对中日集装箱运输航线的外部环境进行分析。孟文君，郏丙贵【101分析中日航线的市场集中度和运价指数等参数，解释中日航线航运公司的定价行为和零运价等问题。张恒【ll】分析了中日航线集装箱市场负运价出现的原因，运用博弈论分析班轮公司间的决策行为。刘朋‘眨1引入产业组织理论中的市场结构一市场行为一市场绩效理论(臣NSCP分析范式)对中日集装箱运输市场进行分析。郏丙贵，孟文剥”]对比中日航线与中韩航线集装箱运价指数和市场集中度，认为运价监管的重点应是运价构成合理性和暗中回扣问题。陆惠【14】对中日集装箱运量进行预测，并运用船型优化论证的一般理论对上海一大阪航线的船型优化进行探讨。通过上述研究成果的回顾可以发现，一是对于航运市场预测的研究已相当成熟，本文将借鉴已有的海运量预测方法，选取预测精度尽可能高的方法进行组合预测。二是中日装箱运输市场经营的分析大多探讨运价、船型配置等方面的问题，缺乏与中日贸易最新进展的联系，本文将在此基础上，结合中日贸易发展的最新形势，分析中日航线的贸易和运输状况并提出相应的解决措施。1．3研究的主要内容本文拟通过对中日两国贸易结构特点的深入研究，在充分掌握分析中日航线市场特点的基础上，综合各方面的信息和经营动态，结合2012年以来，中日贸易总额出现下滑的最新形势，为从事中日集装箱运输经营的企业提出应对策略，从 中日集装箱运输市场经营研究而提高船公司的盈利能力，避免企业在中日航线经营过程陷入恶性“价格战”，维护中日运输市场健康良好的发展局面。为此，本文的主要内容如下：第一章简要介绍了研究背景、研究现状。第二章首先简要介绍中日贸易发展概况，进而总结中日航线集装箱运输的航线特征，再从运量、运力、运价三个方面对该航线市场状况进行分析。第三章主要讲述近年来中日航线的发展状况以及自2012年中日经贸关系恶化后，中日贸易以及中日集装箱运输市场的变化。第四章从内部优势、内部劣势、外部机会、外部威胁四方面，对从事中日集装箱运输的船公司进行SWOT分析，以期为企业的经营决策提供依据。第五章对中日集装箱运输市场进行运量预测，结合运力增速情况，提出未来中日集装箱运输市场发展趋势，此外，还对中日集装箱运输企业进行了盈亏平衡分析。第六章结合中日集装箱运输市场的新形势，提出运输企业的市场经营建议。广一一一二-i：-：----I?二-："=二二-=·=二二-=-ji斋■萧萧亓膏i⋯1：i图1．1技术路线图 第2章中日集装箱运输发展概况本章首先简要介绍中日贸易发展概况，进而总结中目航线集装箱运输的航线特征，再从运量、运力、运价三个方面对该航线市场状况进行分析。2．1中日贸易发展概况中日两国既是近邻，又是重要的贸易与经济合作伙伴，中日两国在经济发展阶段上的不同和自然条件上的差异，使两国在经济上具有很强的互补性。中日经贸关系自两国关系1972年实现邦交正常化以来迅速发展，日本己成为中国最大的贸易伙伴和最大的投资国之一。据中国海关统计，2011年中日双边贸易3429亿美元，同比增长15．1％；其中我国对日本出口1483亿美元，同比增长22．5％；进口1946亿美元，同比增长10．1％。2012年中日双边贸易3295亿美元，同比下跌3．9％；其中我国对日本出口1516亿美元，同比增长2．3％；进口1778亿美元，同比下跌8．6％。中日贸易发展情况具体见下图所示。4000003500．003000．002500．00亿美2000．00兀1500．00100000500．000002是磊器宝甚苫兽罟昌g吕昌害2=三三譬三2三0譬三昌昌2昌2昌昌图2．1中日贸易发展情况一总额一出口⋯进口从时间划分来看，中日贸易的发展可以划分为三个阶段，第一阶段，1970年至1990年，属于缓慢上升阶段，该阶段中日贸易额较小，增速有限；第二阶段，1991年2008年，中日贸易进入快速增长阶段，此期间贸易总额不断攀升，是中日贸易发展的黄金时期；第三阶段，2009年至2012年，受国际金融危机、中日政治争端等多方因素的影响，中日贸易增速于2009年出现骤降，中日贸易的不稳定性 中日集装箱运输市场经营研究日益明显，增速较第二阶段略有放缓。分时期发展概况具体见下表所示。表2．1中日贸易情况分阶段比较资料来源：中国统计年鉴在贸易地位方面，进入新世纪以来，中国经济迅速崛起和日本经济日渐消沉的过程中，中日两国的国际经济地位和国际贸易地位发生了截然相反的变化。一方面，就日本而言，中国在日本对外贸易中的地位迅速提高。2000年至2010年，日本对外贸易总额增长的69．2％，明显低于对华贸易额增长的2．52倍；其中，出口增长59．7％，明显低于向中国出口增长的3．90倍，进口增长81．4％，也明显低于从中国进口增长的1．76倍。日本对华贸易增长速度大大超过日本对外贸易，中国在日本对外贸易中的地位迅速提高。2002年，日本从中国进口一举超过从美国的进口，中国首次成为日本第一大进口来源地。2004年，日本向中国出口超过向东盟出口，中国首次成为日本第三大出口对象。2007年，日中贸易首次超过日美贸易，中国首次成为日本第一大贸易对象。2009年，日本向中国出口超过向美国出口，中国首次成为日本第一大出口对象。2010年，日中贸易占日本对外贸易总额的20．7％，明显高于日东贸易的14．6％、日美贸易的12．7％和日欧贸易的10．5％。2011年1～5月，日中贸易额占日本对外贸易总额的20．6％，其中，日本向中国出口占日本出口总额的19．4％，从中国进口占日本进口总额的22．1％。另一方面，就中国而言，日本在中国对外贸易中的地位趋于下降。2000年至2010年，中国对外贸易总额增长5．27倍，增速相当于中日贸易额增长2．58倍的2倍多；其中，出口增长5．33倍，增速相当于向日本出口增长1．63倍的3．3倍，进口增长5．25倍，增速相当于从日本进口增长3．25倍的1．62倍。因此，尽管中日贸易在新世纪以来出现了新发展，但在中国对外贸易发展更为迅速的情况下，日本在中国对外贸易中的地位却趋于下降。1993年至2003年，日本连续11年保持中 第2章中日集装箱运输发展概况国最大贸易伙伴的地位。2003年，中日贸易额占中国对外贸易总额的15．7％，高于中美贸易的14．8％和中欧(欧盟)贸易的14．7％；其中，中国向日本出口占中国出口总额的13．6％，从日本进口占中国进口总额的18．O％，日本是中国第四大出口对象和第一大进口来源地。2010年，中日贸易额占中国对外贸易总额的10．0％，明显低于中欧贸易的16．1％和中美贸易的13．0％，日本退居中国第三大贸易对象，仍是中国第四大出口对象和第一大进口来源地。2011年1～6月，中日贸易额占中国对外贸易总额的比重进一步下降为9．4％，不仅继续低于中欧贸易的15．4％和中美贸易的11．9％，而且首次低于中东(东盟)贸易的9．8％，日本退居中国第四大贸易对象；其中，中国向日本出口占中国出口总额的7．7％，从日本进口占中国进口总额的12．7％，前者低于中国向欧盟出口的19．7％、向美国出口的18．0％和向东盟出口的8．8％，日本仍然是中国第四大出口对象，后者高于中国从欧盟进口的12．1％、从东盟进口的11．1％和从香港地区进口的8．8％，日本继续保持中国第一大进口来源地的地位。在贸易货种方面，中日贸易随着日本在华投资的增加而发展，具有明显的“投资拉动贸易”特点，而其主要贸易形式是加工贸易。从统计看，日本对华出口的货品中，中高档及高科技产品较多，主要是电器、机械、半导体等电子制品；中国出口日本的产品中，中低档产品比例较大，主要是纺织品、机械类产品、食品。这种贸易上的互补加深了彼此的贸易深度和广度。2．2中日航线集装箱运输概况2．2．1中日航线集装箱运输的航线特征中日集装箱运输航线除了具有集装箱运输的普遍性特征外，还拥有航行周期短、货运量不平衡等特征，分析其特征对更好地经营该航线具有重要意义。中日航线集装箱运输的航线特征具体包括以下几点。(1)周期短与远洋班轮航线相比，中日航线最突出的特点就是航程短、周期快，一般船期为4-6天，海上航行时间短具有对经营该航线的企业带来诸多益处。一是促使船公司能快速收回资金，资金流动性强；二是对运力配置的要求较其他远洋航线而 中日集装箱运输市场经营研究言较低，较少的船舶即可满足一定周期的船期安排，例如关西航线一艘船就可以维持周班营运。(2)货运量极不平衡中日航线之问的货运量极不平衡，中国对日本出口的货量大大超过日本对中国出口的货量，其比率为2比l左右。中日航线东西行货量比具体见下图所示。中国至日本出口的增长率保持在15％至20％，进口增长率则不超过10％。中日之间货运量的不平衡导致该航线上用箱问题非常突出，各家船公司不得不将大量的空箱运回国内。空箱的运输、管理、仓储等大大增加了船公司的经营压力，也导致不少船公司对进口货源以低于成本的价格来揽取，从而使行业内公司的盈利能力进一步下降。3．5j-O：5g2·0o—1．51．On·5Oj．图2．2中日航线东西行货量比(3)进入门槛低与欧美等长航线船舶大型化、高速化和现代化相比，中日航线上运营船舶所需的成本相对较低，航线较短，对船公司的资金要求不高，因此进入门槛较低，经营较为容易。中日航线开辟属于开放式航线，没有任何限制，实践中管理成本低的中国中小航运企业纷纷上船上线，甚至只要注册一家航运公司，买入甚至租一条船即可从事中日航线运输。进入门槛低导致经营该航线的船公司数量众多，运力严重过剩。目前经营中日航线的船公司有20余家，其中一些公司是只有一两艘船的单船公司，这些公司提供的服务基本趋于同质化，竞争十分激烈。(4)周期性变动 第2章中日集装箱运输发展概况中日贸易有明显的淡旺季，一般而言，1月至8月间，日本对中国出口大多呈收缩或缓慢增长的态势；9月以后，日本对中国出口增长开始加速且一直持续到当年年底；中国对日本出口有类似的特征，因此中日航线的集装箱运输也呈现这一周期性波动特征。(5)其他因素一是受气候影响较大，中国沿海到日本沿海地区是受气候影响较大的航区，春季的大雾、夏季的大风以及冬季的寒流会对船舶航行、港口作业造成影响，导致船舶无法及时靠港，给客户带来极大的不便。二是日本港121营运时间加重船公司成本。日本各港每天1700至次日0800以及周六和周日都属于加班时间，各种操作费用在此时间范围内成倍增长，天气因素常常使原本白天作业的船舶推迟至晚上或节假日到港，加重了船公司的成本负担。2．2．2中日航线集装箱运输的运量概况在中日贸易额不断增长的良好局势下，中日航线集装箱运量也呈现呈稳步增长的态势。据SEABURY统计，2011年中国／日本航线市场运量约304．22万TEU，同比增长2．1％：同期日本出口中国航线市场运量约98．12万TEU，同比下降4．5％；中国出口日本运量约206．1万TEU，同比增长5．5％。2012年，中国／日本航线市场运量约299．96万TEU，同比下跌约1．4％；同期日本出口中国航线市场运量约90．76万TEU，同比下降7．4％；中国出口日本运量约209．19万TEU，同比增长1．5％。中日航线集装箱运量情况具体见下图所示。35000，300o。／‘～7一：200．00／j．／／j一／，一患蓼E，．，√’u150。。／’|／1／～=二戮：～∥／崔二图2．3中日航线集装箱运量 中日集装箱运输市场经营研究2．2．3中日航线集装箱运输的运力概况中日航线集装箱运输市场的一个显著特征是市场运力持续扩大，从事中日航线集装箱运营的主要口岸有上海、大连、青岛、天津。下面以上海口岸为例，简要介绍从事该航线的运力情况。表2．2上海口岸2011年、2012年运力比较单位：倒／周在上海口岸，目前经营中日航线的船公司主要有7家，每周投放的重箱运力为12000TEU左右，大约是货运量的两倍。由上表可见，上海口岸从事中日集装箱运输的大多企业运力都呈现出较快的增长幅度，其中中外运以及海华增速最为明显。新增运力的投入对中日航线的市场稳定产生的相当大的冲击，一是由于中日航线的市场准入门槛较低，引起部分中日航线新船东的加入，特别是北方航线，安通、泛洋等小型甚至私营企业的游击战术使中日航线的市场稳定一直得不到实质性的效果。二是上世纪末逐步退出中日航线的外资班轮重新进入中日航线。如K-LINE、TSK等公司依托其母公司的强大实力重新进入华南和华北中日航线，目标瞄准日资大企业特别是CKD的稳定货源。在不断扩张的运力中，地方船东的运力扩张占据了相当大的比例。其中扩张最为明显的是山东海丰，2012年其采取了一系列措施迅速扩大运力规模，包括一是2012年上半年用三艘1100箱位的新船替换原740箱位的CAPE系列船舶，构成了其华北日本航线。二是用替换下来的CAPE系列船，组成了上海口岸6条740箱位船舶加部分互换舱位的上海口岸中日航线，周舱位量超过4500标箱，共开辟 第2章中曰集装箱运输发展概况多达9条中日航线。三是2012年下半年，通过合作开辟了华南日本航线。地方船东由于长期执行低运价政策，直接影响到其收益，因此通常选择大幅度增加运力，通过规模效应达到其增加收入的目的。2．2．4中日航线集装箱运输的运价概况中曰航线集装箱运输市场长期处于超低运价的恶性竞争中。从2003年开始，中日航线的价格大战便导致了“负运价”现象的出现，只是当时持续的时间不长，随着淡季过去，很快就恢复到正常的报价。但随后几年，“负运价”现象更为常态化，持续时间明显延长，例如2012年，“负运价”几乎持续半年以上。从地域上看，由于中日航线货量与运力不匹配性的程度不一，目前华北地区、华中地区“零运价”、“负运价”现象较为严重，华南地区则较少。“负运价”的主要原因在于：一是供需不平衡，中日航线集装箱船舶运力过剩严重，供需矛盾依旧严峻，是“负运价”现象存在的根本原因。二是部分船东快速的运力扩张引起了其他部分运力变化不大的船东的极大不满，要达到改变运力布局的有效手段就是快速而大幅度的运价战，迫使大舱位的船东承受不住巨额的亏损而达到改变运力布局的目的。三是“零运价”或者“负运价”背后，船公司仍有利可图，“零运价”或者“负运价”仅指海运费报价为零或负，实际上仍有附加费收入，在贸易量减少的情况下，船公司只是利用此种方式抢占市场。综上，中日航线集装箱运输市场因准入门槛低、运输航程短、承运货量大，是航运业为数不多的可以让船公司有收获的航线，但是长期以来，中日航线上船公司运力供给过剩、运价低迷的问题亦一直困扰着许多航运企业。最显著的一个特点就是一旦市场上某家船公司暂时撤出运力，其他船公司会在第一时间内填补空缺，所以中日航线市场运力长期处于饱和状态，很少发生运力紧缺的时候，因此供求矛盾始终困扰着市场，价格战在很长的时期内都无法得到真正改善。此外，中日航线集装箱运价波动性也较为剧烈。2008年，上海口岸至日本基本港的运费达到了USDl000／TEU以上的高运费，而目前，同样航线上甚至出现了USD一450／TEU的运费，可见该市场运价波动十分剧烈，为经营该航线的船公司带来了巨大的风险。 中日集装箱运输市场经营研究第3章新形势下中日集装箱运输市场的变化本章主要讲述近年来中日航线的发展状况以及自2012年中日贸易总额出现下滑后，中日贸易以及中日集装箱运输市场的变化和演变趋势。3．1新形势下中日贸易的变化由于金融危机以及政治因素等多方影响，2009年，中日贸易总额出现新世纪以来的第一次下滑，由2008年2667亿美元下降至2009年2287亿美元。2012年，中日贸易总额再次出现负增长，使中日经贸进入寒冬期，也对亚洲供应链乃至全球经济产生冲击。以下从贸易额和贸易结构两方面分析新形势下中日贸易发生的变化。3．1．1新形势下中日贸易额的变化从中日贸易额的变化上看，中日贸易呈现明显的增速下降特征，尤其是中国向日本的进口额明显下滑。具体而言，一是中日双边贸易额由2011年3429亿美元下跌至2012年3295亿美元，增速由2011年15．1％大幅下降至2012年一3．9％，占中国外贸总值8．5％，是2000年以来，自2009年受金融危机影响出现．14．2％的贸易负增长之后的又一次中日贸易滑坡。二是我国对日本出口相对较为稳定，由2011年1483亿美元增长至2012年1516亿美元，同比增长2．3％，但较2011年22．5％的增速而言，可明显看出增速的下滑。三是我国对日本进口明显下降，由2011年1946亿美元下降至2012年1778亿美元，同比下跌8．6％，而2011年该项指标仍保持着10．1％的增速。从中日两国经济的依存度上看，日本对中国的依存度大于中国对日本的依存度，中国在日本对外贸易中的地位十分稳定，而日本在中国对外贸易的地位持续下降。作为全球第二、第三大经济体，中日两国的经贸往来频繁，经济依存度不言而喻。近年来，两国经济的依存度发生了以下变化：一方面，中国在日本对外贸易中的地位十分稳定，自2007年以来，中国始终保持日本第一大贸易伙伴和最大出口市场和进口来源国的地位。根据JETRO数据，2011年中日贸易额占日本贸易总额的比例为20．6％，日本在中国大陆拥有非制造企业2487家，占日本海外非制造企业10187家的24．4％。2011年，日本对中国出口商品1946亿美元，占出 第3章新形势下中日集装箱运输市场的变化口商品总额的比重高达23．6％，日本对中国贸易顺差463亿美元，相当于日本GDP的0．8％。另一方面，日本在中国对外贸易中的地位持续下降。近年来，日本先后从2010年的中国第三大贸易对象下降至2011年的第四大贸易对象，而2012年，日本继续下降成为我国第五大贸易伙伴。2011年，中国对日本出口占中国出口总额的7．8％；中国自日本进口占中国进口总额的11．2％。2012年1月至7月，对日本出口占中国出口总额的7．6％。多年来，中日贸易的基本特征为，’日本对华贸易属于顺差，中国对日贸易则是逆差，日本经济对中国的依赖度明显高于中国对日经济的依赖度，因此，新形势下，中日贸易遭受的不利因素不可避免地将对两国经济产生消极影响，且这种影响对日本更为不利。目前这种不利影响已经初步显现，其已经使得日本经济复苏的前景陡增不确定性，如果中日外交摩擦延续，日本经济将不可避免进入萧条期，进而引发全面经济衰退。表3．1中13贸易额及比重进一步分析2012年中日贸易额下滑的原因，具体而言，一是日本经济缺乏内生动力，日本国内经济不振，自身经济存在问题，2011年，日本遭遇了大地震、海啸、核泄漏等一系列自然灾害，为日本经济又蒙上阴影。日本财务省公布统计数据显示，2012年上半财年(4．9月)，日本贸易收支逆差32190亿日元，创下1979年有可比数据以来半年度新高。二是近年来，日本政府放任日元持续大幅贬值以刺激经济增长，对我国的外贸出口和产品在国际市场的竞争造成了一定的负面影响，使我国出口日本的贸易额增速有所下降。2012年3月份，我国对日本出口40．1亿美元，同比下降7．8％，其中对日出口较多的服装类下降9．2％。从短期来看，日元贬值对日本经济具有一定的刺激作用；但从长期而言，日元贬值对日本经济的两大支柱即设备投资和个人消费没有任何功效，反而会带来负面的影响，也间接影响我国对日本的出口贸易。三是中国调整进出口产品结构及拓展贸易伙伴多元 中日集装箱运输市场经营研究化。我国的加工贸易正处于转型期，导致从日本进口零部件等低附加值产品逐渐减少，而低附加值产品一直以来是我国对日本出口的重要组成部分，我国目前正逐步向侧重于从日本引进先进技术，提升出口产品的附加值转变，因此进出口结构优化一定程度上使我国对日本进口增速下降；中国近几年致力于促进与新兴经济体之间的贸易，而日本作为中国传统的贸易伙伴，其地位也自然受到一定程度的影响。以上两点是导致中日贸易下滑的主要原因，但不可否认，中日在一些敏感事件上的冲突也对中日贸易关系造成了负面影响，尤其是旅游、汽车工业、电子等行业受到了该事件较大的影响。值得注意的是，中日两国关系的变化不仅使中日经贸关系进入寒冬期，也对亚洲供应链乃至全球经济产生冲击。一是中国经济和日本经济之和约占全球经济的20％，两国的外汇储备合计占全球外汇储备的40％以上，世界第二大经济体中国和第三大经济体日本之间的关系恶化，将影响全球经济运行与政策协调，使原本就已十分动荡的全球经济陷入困境。二是日本是仅次于中国的全球第二大中间产品供应国，日本也是中国最重要的中间产品供应国，在中国从亚洲进口的中间产品总额中所占份额超过了三分之一，作为全球经济循环中最为关键的链条之一，亚洲供应链的效率或许会间接受到中日经贸关系破坏的负面影响。3．1．2新形势下中日贸易结构的变化2012年中日贸易总额出现下滑，值得注意的是，中日经贸关系的恶化不仅对贸易量造成负面影响，还使两国贸易结构发生了一些变化，其中，受到最大影响的是中国对日本进口产品的结构。日本在全球先进制造业领域占据着关键中间投入品和生产设备主要供应者的关键地位，这种地位在汽车、电子等产业表现得尤为突出，从贸易结构上看，日本对华出口绝大部分并非消费品，而是以汽车、电子等中间投入品和生产设备为主。因此，贸易结构发生变化的领域主要是汽车、电子、服装以及冷冻货等的贸易。首先，电子产品贸易的变化。如表所示，机电、音像设备及其零件、附件等电子制品占中国对日本进口商品比例的48％，远远领先于其他产品类别，是进口结构中的占比最大的一类商品。长期以来，日本电子产品在中国所占据的市场份 第3章新形势下中日集装箱运输市场的变化额一直非常可观，但随着金融危机、日本大地震，以及中日主权纠纷升级，日本电子巨头的生存可谓危机重重。表3．22012年中国自日本进口商品结构及金额分布新形势下，电子产品贸易的变化主要体现在以下几方面。一是日本电子制造企业的正常生产活动受阻，2012年9月，日本佳能、松下等在华日企宣布暂时关闭在华工厂，部分日企撤离日籍员工及家属。二是日本电子制造企业的市场销量严重下降，由于中国民众广泛开展抵制日货的行动，强大的压力给松下、佳能等日企带来惨重的经济损失。在被中国网民列入首批抵制对象后，业绩已经大幅下降的松下等雪上加霜，其在中国市场的份额已跌至O．4％，东芝、三洋等日系品牌的占有率也跌至1％以下。此外，日本在华的电视销售业也遭受重创，比较2011年7月与2012年7月的数据，夏普液晶电视销量占比由4．9％下跌至3．4％，索尼液晶电视占比由3．7％下跌到2．6％，松下在等离子电视市场占比由23．9％下跌到11．2％。值得注意的是，虽然中日电子产品的贸易额发生了较大变化，两国在电子产品制造业国际分工的地位仍未发生改变。在东亚地区，上游的设计、开发环节仍然被日本大企业所掌握，同时日本进口原料以及初级加工产品进行二次加工，再将关键零部件的出口中国等亚洲其他国家，在当地组装成工业成品后供应全球市场，而中国仍处于产业链的下游。其次，汽车产业贸易的变化。如表3．2所示，车辆、航空器、船舶及运输设备进口约占中国对日本进口商品比例的9．5％，是进口结构中的第二大类商品。对日本车商而言，中国市场是关系其生死的关键所在，日产2009年全年销量为335万辆，中国市场为76万辆，中国市场的比重甚至占到其全部销量的23％，已经接 中日集装箱运输市场经营研究近其1／4。2010年，丰田、本田、日产三大车企在中国市场的销量占比分别达到了10％、18％和25％，且近年来中国市场增速位居全球主要市场之首。新形势下，日系品牌汽车遭受较大的负面影响，主要体现在以下几方面。一是日产汽车在华销量显著下滑，2012年，日产汽车在华总销量1181500辆，比2011年减少5．3％，其中丰田汽车在华总销量为840500辆，比2011年减少4．9％：本田汽车在华总销量598577辆，比2011年减少3．1％，这是这两家汽车制造商2002年在中国进行实地生产以来的首次负增长。中国汽车工业协会的数据显示，2012年8月，日本品牌汽车在中国市场销售量比去年同期下降2％，而德国、美国、韩国、法国品牌汽车销量则分别增长25％、19％、12％和4％。2012年第三季度，日本汽车整车对华出12下跌了约70％，而汽车零部件出口可能下跌40％。二是中国民众对日系车的购买意愿降低，对日系车的销售带来长远的不利影响。国际知名汽车咨询机构研究报告显示，中国消费者对日系车型的购买意向率从2009年的32％下降到2012年的24％，而欧美车型则从25％上升至35％。可见，自2012年以来，中日外交关系的恶化较大程度地影响了中国民众对日产汽车的购买意向，可能会对中国向日本进口整车带来持续性的负面影响。三是日系车全线销量减少，对整车物流以及零部件运输产生不利影响，中国出口商对日出口的意愿和日本采购商在中国采购的意愿都在降低，对日产汽车需求的减少间接导致整车物流以及零部件运输这一派生需求的减少。再次，服装以及冷冻货贸易的变化。伴随着2012年中国向日本的进口额的明显下滑，传统贸易品种的服装和冷冻货两大类贸易需求也出现了严重的萎缩态势。一方面，冷冻货历来是中日贸易的重要需求类别，2011年日本大地震发生后，中国向日本出口的肉禽类产品、海鲜、时蔬等货源数量出现大幅增加，但由于2012年中日贸易摩擦等一系列问题，2012年文蛤、蟹、大江鸭为代表的冷冻货的贸易量又重新转冷，部分产品出口量甚至已经降低到零。另一方面，多年来，日本一直是中国纺织服装的重要的出口对象国，在全球排名仅次于美国居第二位。2011年，中国服装对日本的出口额270亿美元，占全部服装出口额的11％。而中国从日本进口的主要是面辅料和高级纱线等上游纺织产品，每年仅几十亿美元。为此， 第3章新形势下中日集装箱运输市场的变化中曰服装贸易进、出口较不平衡，2012年中日纠纷的升级导致中日两国互相抵制对方产品，相对而言，中国的服装出口业遭受到了更大的负面影响。3．2新形势下中日集装箱运输市场的变化贸易结构的变化无疑会对两国问的运输市场产生影响。当前，中日双边贸易的变化将不可避免地对两国集装箱运输市场产生一定程度的影响。因此关注中日货物贸易结构的变化及贸易关系发展趋势，对于经营中日航线的船公司尤为重要。首先，运量方面。2012年以来中日贸易额下滑，影响中日集装箱运输需求。第一，中国／日本航线集装箱运量由2011年304．22万TEU下降至299．96万TEU，同比下跌约1．4％；日本出口中国航线市场运量由2011年98．12万TEU下跌至2012年90．76万TEU，同比下降7．4％。第二，在以上两项指标均出现下滑的情况下，中国出口日本的集装箱运量保持相对稳定，由2011年206．1万TEU小幅增长至2012年209．19万TEU，同比增长1．5％，增速较2011年5．5％有所放缓。第三，一般而言，每年9月至年底属于中日航线的旺季，但2012年，许多货代企业都明显感觉到货量比去年同期有所下降。之所以出现上述情况，一方面是受日本国内需求不振影响；另一方面是金融危机以及中日外交关系恶化等因素带来的负面效应。其次，运价方面。第一，中日集装箱航线运价出现下跌。2012年，CCFI(中国出口集装箱运价指数)日本航线指数从2月份开始持续下行，直至8月份才有所好转。上海国际航运研究中心航运市场分析部指出，目前上海出口到日本的集装箱运价维持在340美元／TEU(标箱)左右，基本维持盈亏平衡点水平。但是与去年同期相比，受贸易形势的影响，运价在走低。据中国货代运价指数显示，2012年11月18日，该条航线综合指数为187点，而一年前，该指数为209点。第二，运价出现下行的原因，具体包括以下几点。一是中日航线供需矛盾依旧存在，市场货量的增长幅度仍然远远小于新增运力的投入规模，货量的缓慢恢复和运力的消化短期内无法使供需关系趋于平衡。二是2012年以来，中日经贸往来出现一定幅度的萎缩，船公司不得不竞相降价以求揽得更多的货物，导致运价竞争进一步加剧。再次，中日航线发展趋势。第一，未来中日航线货量上升还存在潜力，据IMF预测，受日本震后重建和出口回升影响，2102年日本GDP增长率可以达到2．2％， 中日集装箱运输市场经营研究明显好于2011年的一0．8％。预计2013年日本GDP增速会有所放缓，仅为I．20,／o。但考虑到中日产业存在很多互补，如果两国外交关系有所缓和，未来中日贸易会有所回暖。不过，由于目前中日航线运力依然过剩，同时整个国际集装箱市场恢复仍需时日，市场运价将更多受班轮公司经营策略和涨价计划影响。第二，从目前的航运市场现状来看，无论哪条航线运费都已经处于历史的相对低位，加上市场上的存量货源也是处于萎靡不振的低谷，新增货源更是寥寥无几，降低运费所带来的运输需求增长影响十分有限。船公司应意识到，盲目地杀价运动无法从根本上解决中日航线的供需矛盾，应在市场低谷期理性地作出必要的战略调整，具体措施将在后文详述。第三，2011年日本地震所带来的影响需要引起足够重视。由于灾后重建的需要，可以预见，水泥、墙体材料、建筑钢材、平板玻璃、建筑陶瓷等货物将成为日本需要大量进口的品种，一旦市场需求出现旺盛迹象，国内航运公司应立即适当调整航线运力布局，把握运价上涨时机，及时推动市场运价恢复性上涨，努力维护中日航线市场稳定。 第4章中目集装箱运输市场环境SWOT分析第4章中日集装箱运输市场环境SWOT分析明确的经营目标和经营战略是船公司在多变复杂的中日集装箱运输市场竞争中获得长期生存和发展的重要前提。而环境分析是制定经营目标和经营战略最为关键的步骤，为此，以下将从内部优势、内部劣势、外部机会、外部威胁四方面对从事中日集装箱运输的船公司进行SWOT分析，以期为企业的经营决策提供依据。利用SWOT分析总结出中日集装箱运输市场的优势与劣势、机遇与威胁如下表所示。表4．1SWOT分析表＼优势(Strength)劣势(Weakness)＼＼内部●中日集装箱运输货运需求相对●内部竞争激烈＼磁平稳●船公司的服务意识、服务质量·船公司经营的灵活性强有待加强外部＼＼●中国港口条件显著提升●客户议价能力较强因素＼＼机遇·全球经济一体化、区域化SO战略(增长型战略)wO战略(扭转型战略)Oppor—深入发展·在中日贸易保持增长趋势的大·提供差异化服务。tUnltv●世界经济中心东移背景下，积极拓展运量。●发挥行业协会的作用，规范市·技术进步和航运技术的·提供海铁联运、供应链管理等高场秩序。发展附加值服务。●重视港航信息化运用。威胁●金融危机与欧债危机来ST战略(多元型战略)耵战略(防御型战略)threats袭●密切关注市场动态，及时调整经●重点维护现有客户。·中日关系趋于紧张营策略。·提升传统海上运输服务质量，●中国出口退税率下调、日·丰富货源种类，积极开拓新客如增开班期、提高准班率。本绿色贸易壁垒和反倾户。销影响●日本部分港口条件较差4．1内部优势(1)中日集装箱运输货源需求相对平稳如前文所述，虽然受到全球经济放缓、日本国内经济增长动力不足以及中日外交关系恶化等多方因素的影响，2012年中日贸易增速有所放缓。但总体来看，除2012年外，中日贸易总额仍保持着较快增速，自中日建交以来，中曰经贸关系持续快速发展，仅贸易额就增长160倍。中日两国在经济结构上的差异决定两国经贸合作有着明显的互补性，这种互补性是中日贸易稳定发展的持续动力，相对 中日集装箱运输市场经营研究平稳的中日贸易需求为中日集装箱运输市场带来充足的货源。(2)船公司经营的灵活性强中日航线具有航程短、周期快的特征，为经营该航线的船公司带来诸多益处。一是使船公司能快速收回资金，资金流动性强，该项特点在全球航运不景气的大背景下显得尤为重要，船公司能够利用较少量的资金参与中日航线集装箱营运；二是对运力配置的要求较其他远洋航线而言较低，较少的船舶即可满足一定周期的船期安排，无需形成庞大的船队，在市场不景气的情况下，船公司撤出该市场更为容易。(3)中国港口条件显著提升目前，中日集装箱运输航线在中国的四个主要挂靠港中，上海、大连以及天津三个城市均致力于国际航运中心建设。近几年以上海国际航运中心为代表的航运中心建设进程明显加快，相关政策支持力度大，效果显著。以上三港的泊位数目、航道水深、集疏运等港口基础设施条件有了明显提升。2011年，上海港港口集装箱吞吐量位居世界第一；天津集装箱吞吐量世界第11；大连集装箱吞吐量世界第19。港口硬实力的提升为中日集装箱运输航线提供了良好的条件，一是利于提升货物装卸效率，减少货物的堆存成本，降低货损货差比率，提高运输服务质量；二是增强中日航线的竞争力，利于吸引更多货源，保证货源的稳定性，提升船公司的盈利能力。4．2内部劣势(1)内部竞争激烈与欧美等长航线相比，中日集装箱运输航线市场进入门槛低，因此内部竞争较为激烈。具体体现在：一是经营该航线的船公司数量众多，运力严重过剩，目前经营该航线的船公司有20余家，公司提供同质化服务，市场重叠现象十分严重。中日集装箱运力规模迅速超过运量需求，运力供过于求导致中日航线总舱位利用率为60％。二是市场秩序较为混乱，零运价、负运价现象仍时有出现，低价策略仍是经营该航线船公司的惯用手段。值得注意的是，低价策略是一把双刃剑，一方面低价确实利于抢占价格弹性大的低附加值货品的市场，但另一方面，当运费接近营运成本甚至低于营运成本的情况下，各家船公司可能会降低服务质量以减 第4章中日集装箱运输市场环境SWOT分析少成本支出，对于原本处在行业内中高端的船公司来说，降价可能使品牌形象受到很大的负面影响。(2)船公司的服务意识、服务质量有待加强目前经营中日航线的船公司大多提供同质化服务，以传统的海上运输服务为主，其服务存在以下问题。一是大多仅关注通过降价吸引和稳定货源，而忽视了高端客户所追求的个性化、差异化、高品质服务，即对客户群体未进行充分细分，未能遵守市场营销的内在规律。二是市场中实力较强的船公司，已开始关注通过延伸服务链条来拓展收入来源，开始提供诸如供应链管理的高附加值服务，但相关经验仍较缺乏，尚处于探索阶段。(3)客户议价能力较强中日集装箱运输航线相对其他航线而言，客户的议价能力较强，例如，2005年日本丰田公司在日本到中国CKD货物运输招标中，运价甚至低于船公司的变动成本，物流成本只占其总成本的2％左右(一般在5％左右)，这足以说明中日航线上客户的价格谈判实力。客户拥有较强议价能力主要原因包括：一是中日集装箱运输市场的客户主要集中在日本大型电器和汽车生产企业，而这些企业往往属于大型的跨国企业，往往拥有专业化的人才队伍，能够较好地估算和控制包括海上运输在内的物流成本，因此船公司可利用的利润空间较小。二是这些客户往往拥有大批量的稳定货源，在中日集装箱航线运力长期大于运量的情况下，买方市场促使客户的议价优势明显。三是目前中日航线各家船公司的服务差异比较小，客户的转换成本比较低，互联网、电子商务等平台使各家船公司的运价、服务等信息高速传播，客户对各家船公司的服务都有比较充分的了解，使客户在与船公司讨价还价中处于强有力的地位。4．3外部机会(1)全球经济一体化、区域化深入发展首先，经济全球化是指生产要素跨越国界，在全球范围内自由流动的历史过程。目前经济全球化深入发展，围绕市场、资源、人才、技术、标准等的竞争更加激烈，一些国家对本国战略性资源与产业进行保护，一定程度上限制了经济全 中日集装箱运输市场经营研究球化的深入发展。但世界各国经济的相互交融决定了任何国家都不能远离世界经济体系，经济活动的全球化仍是不可阻挡的时代潮流。伴随着全球经济一体化的推进，中日间的贸易壁垒将逐渐减少，利于提升该航线的货运需求。其次，区域合作加强。近年来我国积极增强与邻近国家的合作，促进区域经济一体化。例如，随着合作的深入，中日韩三国经贸联系日益密切，致力于构建中日韩自由贸易区，自由贸易区的构建将有助于扩大中日航线集装箱运量，也为经营该航线的船公司提供了同时兼营中韩航线的良好机会。(2)世界经济中心东移过去十年间，中国经济实力一路攀升，成为世界第二大经济体。世界经济中心正由西向东转移，呈现出多极化发展态势。世界经济中心东移为中日集装箱运输提供了良好的发展机遇，具体而言：一是中国和日本作为世界第二和第三大经济体，两国之间的贸易将保持稳步增长。二是伴随着经济中心东移的趋势，发达国家将会不断将第二产业和第三产业大规模向我国转移，有助于我国对外贸易结构的升级，我国对日本出口的产品也将更快地向高附加值转变，利于提升船公司的利润空间。(3)技术进步和航运技术的发展新技术的发展极大地提高班轮运输业的经营效率。技术创新、服务创新已经逐步取代传统的价格竞争，成为当今各大班轮公司提高国际竞争力的一个决定性因素，也是提升自身市场竞争力的良好机遇。一方面，全球范围内港航信息化进程的快速推进为经营中日航线的船公司提供了典范，利于带动其提升信息化水平，实力较强的大型国有企业还可牵头构建信息资源共享平台，促进中日航线航运企业间的信息共享。另一方面，海铁联运技术等的发展为经营中日航线的船公司提供了另一项提高收入的途径，综合物流服务给航运企业带来新的发展机遇，扩展新的发展空间。4．4外部威胁(1)金融危机与欧债危机来袭自2008年下半年美国次贷危机引发国际金融海啸以来，国际经贸形势急遽恶化，加上各主要经济体纷纷采取了一些贸易保护措施，导致各国之间的贸易往来 第4章中日集装箱运输市场环境SWOT分析出现了较大萎缩，国际贸易和海上运输业负增长态势短期内无法得到遏止。在国际金融危机的巨浪冲击之下，全球集装箱运输市场货运量萎缩，而前2—3年航运景气度处于高峰时期各家船公司订造的大型船舶却陆陆续续地在下水投入运营，航运市场的供需处于严重的失衡状态，直接导致运价的大幅下滑，市场价格体系被严重扭曲，集装箱班轮公司普遍面临较大的经营压力，而中日航线集装箱运输市场亦难以幸免。此外，目本的情况非常不稳定，身为全球最大的债权国，其国内的债务负担却十分沉重，世界经济存在的变数给航运业发展带来不利因素。(2)中曰关系趋于紧张中日关系是影响中日贸易十分重要的不确定性因素之一，中日关系的缓和与否将对中日贸易总额以及中日贸易结构产生重大影响。如前所述，2012年中日贸易总额的再次下滑就主要源于中日政治冲突的升级，中目贸易遭到了十分明显的负面效应，中日贸易总额以及中国对日本进口额均出现负增长，汽车及零部件运输等更是受到重创。就目前局势来看，中日冲突呈现出长期化的趋势，预计未来5至10年内，中日冲突带来的负面影响仍将持续。此外，东海石油问题、日本首相参拜靖国神社等问题也持续影响着中日关系，“政冷”必将影响到“经热”，中日政府之间的政治关系直接影响到两国之间的双边贸易、对华投资等。中日关系日趋紧张，对中目航线的运量增长十分不利。虽然中日贸易量总体趋势还是呈现递增的，但是增长速度放缓仍是事实。(3)中国出口退税率下调、日本绿色贸易壁垒和反倾销影响首先，中国出口退税税率下调，使中国出口企业的成本增加，在日本市场上的竞争力减弱，影响中国到日本的货量，使东行货量增长缓慢，中日航线的舱位利用率降低。其次，日本的绿色贸易壁垒和反倾销措施影响很大。一是中日间贸易的控制权掌握在日本企业手中，目前从中国进口蔬菜、原材料和稀有金属等贸易活动主要由日本的商社控制，中国企业在中日经贸联系中缺乏自主性，难以打开市场，且日本一直采取相当的限制措旌。二是日本反倾销措施力度较大，中国企业很难从日本内需扩大中获得利益，日本从中国的进口贸易主要是日资子公司和日本国内母公司之间的交易，这对经营此航线的船公司非常不利。 中日集装箱运输市场经营研究(4)日本部分港口条件较差随着货运量的持续增长，日本一些码头拥堵和泊位紧张的问题日益严重，致使船舶准时到港也无法及时靠泊卸货，卸货后因码头、通道拥堵等原因客户也无法及时提货。加之日本港口部分航道船舶安全航行的隐患较大，对航线设计、货物流转等都带来负面影响，导致航运企业的船舶营运效率较低。 第5章中日集装箱运输企业经营分析本章研究中日集装箱班轮市场的供应与需求状况，对中日集装箱运输市场进行运量预测，并结合运力增速情况，提出未来中日集装箱运输市场发展趋势。此外，根据中日集装箱运输企业的收入与成本状况，分别计算2012年及2013年企业的盈亏平衡点并讨论其变化情况。5．1中日集装箱运输市场的供需预测5．1．1预测方法的选择在此，重点分析和预测中日集装箱运输市场的需求，即中日集装箱货运量，以有助于分析经营该航线船公司的市场经营策略。预测方法主要选择一元线性回归预测、二次指数平滑法以及多项式曲线趋势外推法，进而采用组合预测法进行处理，得出预测结果。(1)一元线性回归预测一元线性回归预测是指成对的两个变量数据分布大体呈直线趋势时，采用适当的方法建立一元线性回归模型，然后根据自变量的变化，预测因变量发展变化的方法。一元线性回归模型可表述为：咒=bo+blX,+1．tf(5．1)式中，bo、既是未知参数；％为剩余残差项或称随即扰动项。(2)二次指数平滑法二次指数平滑法适用于具有明显上升或下降趋势的时间序列。结合数据特征，下文采用布朗单一参数线性指数平滑法进行预测。其核心是求最优参数口，使预测精度尽可能高。预测公式为：S72ax,+(1一口)蹦(5．2)S“=as,’+(1一口)吖(5．3)at=2S,’一S”(5．4) 中日集装箱运输市场经营研究包。毒(柚“(5．5)f+。=at+包聊(5．6)式中，S’为第t期一次指数平滑值，S”为第t期二次指数平滑值，m为预测超前期数。(3)趋势外推法当预测对象依时间变化呈现上升或下降趋势且无明显的季节波动，就可用趋势外推法进行预测。下文主要使用三次抛物线模型进行时间外推。三次抛物线预测模型为：夕，=b。+6lt+62t2+63t3(5．7)5．1．2中日航线集装箱运量预测(1)一元线性回归预测众所周知，中日航线集装箱运量与中日贸易额呈显著的相关关系。因而，可以中日贸易额为自变量，以中日航线集装箱运量为因变量，建立一元线性回归模型。选取2000．2012年共13年的数据进行预测，具体如下表所示。表5．12000—2012年中日贸易总额及集装箱运量中日航线集中日贸易额年份装箱运量年份装箱运量(亿美元)(万TEU)2000831．54143．2220072359．51356．722001877．54167．3920082667．33302．7020021019．10184．6120092287．83279．1220031335．80225．2420102977．80298．1020041680．48260．4720ll3428．34304．2220051843．94286．6920123295．00299．9620062072．95318．05借助Excel软件的数据分析工具，可得线性回归方程为y=0．096x+50．162。回归统计、方差分析以及参数统计结果分别如下表所示。 表5．2回归统计结果回归统计量O．9217290．8495830．84242143．4958313表5．3方差分析结果表5．4参数及统计结果由以上各表可知，可决系数R2=0．850，说明中日贸易总额解释中日集装箱运量变动的百分比为85％，二者存在较强的相关性。对模型进行t检验，to．os(t1)=2．201，由上表t=10．891，即t>to．os(11)，回归系数显著；再进行F检验，取显著性水平a=0．05，查表得Fo．05(1，11)=4．84，F=I18．6123>Fo．05(1，11)，F检验通过。因此，模型可信度较高，可以通过中日贸易总额预测中日集装箱货运量。未来，考虑到短期内，影响中日经贸关系的不利因素仍将持续，但不利因素已趋于平缓，并考虑到日本经济复苏的动力不足等的影响，因而假设中日贸易总额将于2013年继续下滑，增速为一3％，2014及2015年增速为1％，由此得出2013．2015年间，中日贸易总额及集装箱货运量数据如下表所示。e皇Lerde窆苣laer]毛由pUta、屯列．1qSU塞扔吣～一一一撇山R∞S标翌 表5．5一元线性回归预测值时间201320142015(2)二次指数平滑法同样选取2000—2012年共13年的中日集装箱运量数据，绘制散点图，可以看出曲线有明显的上升趋势，选取二次指数平滑法预测较为合理。借助Eviews软件，确定二次指数平滑最优口=0．6420，计算结果如下图所示。表5．6二次指数平滑最优a的确定Parameters：Alpha0，6420Sumof,sl：pJaredResiduals10384．46RootMeanSquaredError28．26313EndofPeriodLevels：Mean300，5％3Trend0，320671依次计算一次指数平滑值、二次指数平滑值、a、b值，具体见下表所示。表5．7线性二次指数平滑计算表 第5章中日集装箱运输企业经营分析利用2012年的a、b值预测2013．2015年的中日集装箱运量。2013年的周期序号t=14，即F14=a13+b13*l=300．60+0．32=300．92；2014年为F15=a13+b13*2=301．23：2015年F16=a13+b13宰3=301．55。计算结果如下表所示。表5．8二次指数平滑预测值(3)多项式曲线趋势外推法选取2000．2012年共13年的中日集装箱运量数据，绘制散点图。观察散点图，中日航线集装箱量呈明显递增趋势，使用Eviews求得预测模型为Y=0．01lx3—2．755x2+49．889x+81．098，其中自变量X(x=1，2，3⋯⋯n)为时间，因变量Y为中日航线集r坂、利贝坦,--里tEm。由下表可知，预测模型拟合优度R2=0．8944，经检验各参数通过F检验。由拟合图可知，模型较好地拟合了样本数据，可以用于预测。表5．9E、riews求解多项式曲线趋势外推预测模型VariableC0e币cientStd．Errort-StatisticProbC81—0981836．794852．2040630—0550×49．8892321．916742．2763070—0489X2-2．7541003．569517．0．77156104602)(30．0106150—1680290．0631730．9510R-squaredAdjustedR-squaredS．E—ofregressionSurnsquaredresidLoglikelihoodDur嘲n．、Ⅳatsonstat0．894442O．85925624．111985232．490．57—431211．323326MeandependentvatS．D．dependentvarAkaikeinfocriterionSchwarzcriterionF．statistiCProbfF—statistic)263．576264．271349．4509559．62478525．420310．000100梦≯梦梦秽梦萨≯梦梦梦≯≯图5．1多项式曲线趋势外推预测拟合度．28．一实际值一预测僖啪姗瑚啪m∞o 中日集装箱运输市场经营研究使用该模型进行预测，分别将X=14，15，16带入Y=0．01lx3—2．755x2+49．889x+81．098，预测结果如下表所示。表5．10多项式曲线趋势外推预测值5．1．3中日集装箱运量综合预测结果与评价以上使用三种方法对中日航线集装箱运量进行了预测，预测值难免有些偏差。第一，一元线性回归预测的回归关系限于X原数值从最小值到最大值得范围，对于除中日贸易额以外的诸多因素均未进行考量，因而在进行外推时需要十分慎重。第二，二次指数平滑法能够较好地把握事物发展的最新趋势，对较新的数据给予更高的权重。第三，多项式曲线趋势外推法假设事物变化属于渐进变化，没有跳跃，同时假设事物的发展因素也决定事物未来的发展，其条件变化不大，其揭示的是事物本身的变化，没有考虑其内在的原因，不可避免的会存在误差。考虑到上述三种预测方法各有利弊，进一步采用线性组合预测方法对中曰航线集装箱运量进行预测。其线性组合模型为：Yo，=形y1，+％娩，+W3Y3，(5．8)其中，％为t期的组合预测值，YIf，Y：，分别为回归预测和趋势外推第t期的预测值，彤暇职依据组合预测误差的方差最小原则确定。由于预测方法多于两种，1因此：形=÷(f_1，2，3)(5．9)o；式中，口2为第i种单项预测模型的预测误差的方差。计算可得，一元线性回归预测彤=o．39，二次指数平滑法预测％=o．46，多项式曲线趋势外推法预测％=O．15，组合预测值如下表所示。表5．11组合预测值 第5章中日集装箱运输企业经营分析分析组合预测结果可得出以下结论：第一，考虑到全球经济形势仍然面临诸多变数、日本经济增长的内在动力不足以及中日外交关系的前景尚不明朗等因素的影响，未来三年，中日航线集装箱运输需求难以出现高速增长态势，而将保持小幅度的增长，维持在每年约310万TEU。第二，2012年，中日航线运力保持约5％的增速，运力增速仍大于需求增速，再加上尚未被市场消化的运力，预计至2015年，该航线供需矛盾仍较为严峻，市场形势不容乐观。第三，组合预测值对于中日经贸突发事件对中日集装箱货运量的反应程度仍不够高，因此未来三年若中日外交关系进～步恶化，中日集装箱量将可能小于此预测值。5．2中日集装箱运输企业的收入和经营成本分析5．2．1中日集装箱运输企业的收入分析集装箱班轮企业的运费收入主要由两部分构成：第一，基本海运费，即运价收入，是航线内基本港之间对每种货物规定的必须收取的费率，也是其它一些百分比收取附加费的计算基础。基本费率可分为等级费率、货种费率、从价费率、特殊费率和均一费率等。其特点是具有很大的伸缩性，可以由船东联合确定，随时可以变化。第二，附加费。主要包括：一是燃油附加费(Bunkeradjustmentfactor,BAF)，BAF是一项比较活跃的附加费，其金额经常有所调整，但并不紧随国际原油市场的行情涨跌，在调整时间上具有一定的滞后性。二是紧急燃油附加费(EmergencyBunkerSurcharge，EBS)，是弥补BAF对国际油价反应滞后性的产物。三是港口附加费(PortSurcharge)，是对运往条件差，经常发生堵塞、装卸效率较低或收费较高的港口的货物所增收的费用。四是货币贬值附加费(CurrencyAdiustmentFactor，CAF)，在货币贬值时，船方为实际收入不致减少，按基本运价的一定百分比加收的附加费。此外，还包括转船附加费、直航附加费、超重附加费、变更卸货港附加费、选港附加费等。附加费费率相对较固定，一般由各船公司或船东协会集体协商确定，但在实际的操作过程中，也往往会出现一些船公司为了揽取客户的货源而私下里免收某项或某几项附加费的现象，造成市场竞争的不公平。中日航线作为中国出口集装箱运输三大航线之一，运价在遵循基本班轮运价的基础上有其自身的特殊性。具体而言，一是基本海运费极低，如前文所述，甚至 中日集装箱运输市场经营研究出现了零运价、负运价的情况。二是海运附加费主要包括燃油附加费(BAF)、日元升值附加费(YAS)以及紧急燃油附加费(EBS)三项。以下是2013年1月，国内经营中日航线的大型船公司在上海口岸的对外公布运价情况：表5．12中外运中日集装箱航线报价船期港口运价(含BAF／YAS／EBS)周六MOJ但KT150／285周二50／85周五50／85OSA／KOB周7、i50／85周日100／185周二90／165周二50／85NAG周五100／185周日80／145周二50／85周四70／125TOK／YOK周六80／145周日50／85周日TOK80／145表5．13中海中日集装箱航线报价船期港口运价(含BAFfYAS／EBS)周二取消MOJ／HKT周六140／265周二待定周四满TOK何0K周五70／125周日30／45周二待定周五NAG100／185周日60／105周二取消OSA／KOB周二取消周六0SA／KOB40／65 第5章中日集装箱运输企业经营分析表5．14海丰中日集装箱航线报价船期港口报价(含BAF／YAS／EBS)，含20／40箱扣周二230／445MOJ／Hl【T周六230／445周二50／85周四110／205周五0SA／KOB60／105周六80／145周日80／145周二llO／205周四llO／205周五80／145NAG周五80／145周六80／145周日110／205周二30／45周二30饵5周三30／45周四50／85TOKⅣOK周五80／145周六110／205周日30／45周目30／45周日TOK30／45由以上各家船公司的报价可见，扣除BAF(USD240／480>、YAS(USD30／45)、EBS(USD50／100)这三项附加费，中曰航线的实际海运费是极低的负运费水平。5．2．2中日集装箱运输企业的成本分析船公司在经营中日航线的过程中，将发生一系列的成本开支，包括变动成本和固定成本两部分。第一，变动成本，主要包括：一是港口使费，包括船舶吨税、 中日集装箱运输市场经营研究停泊费、码头费、引航费、拖船费用、开关舱费用、检收费用等。二是货物费，是集装箱装卸、倒箱等所产生的费用。三是燃油费，燃油费在船舶运营成本中占有较大比重。第二，固定成本。主要包括：一是集装箱固定费用，如集装箱租金、滞期费、修理费、清洗费等。二是船舶固定费用，包括船舶租赁费、保险费、船员费、修理费、折旧等。在运价持续低迷的情形下，成本控制对于经营中日集装箱运输的公司而言至关重要。在此以港口使费和空箱调运费的控制为例，介绍该航线经营企业的成本控制方法。控制港口使费的主要措施包括：一是在保证班期的前提下合理安排靠离泊时间，尽量避开在日本港口等高费率区域的加班作业时段，以免产生高额的加班作业费。二是加强码头装卸公司的协调，减少工班数量。三是由于每年下半年，中日航线经常面临台风季节，在该季节应做好调班工作，对于节假日停航，因气候、码头拥挤等导致的船舶脱班，应组织相关人员讨论，制定班期调整计划，以最小的成本达到最大的利益。控制空箱调运费的主要措施包括：一是需要根据日本港口缺箱情况加强东行揽货工作，对进出口箱量最为不平衡的港口进行重点突破，例如做好神户、名古屋、横滨等基本港的大箱揽货工作，通过航线平衡减少日本港口问的沿岸调箱。二是组建联营体，通过互相调用空箱，减少空箱调运量和航线集装箱需备量，节省昂贵的空箱调运费和租箱费。三是做好集装箱内陆运输各环节的工作，保证集装箱运输各环节紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间和在港时间，以提供足够箱源，不至因缺少空箱而从邻港调运。四是强化集装箱跟踪管理系统，实现箱务管理现代化。通过优化集装箱跟踪管理计算机系统，采用EDI系统，以最快、准确的方式掌握集装箱信息，科学而合理地进行空箱调运，最大限度地减少空箱调运量及调运距离。5．2．3盈亏平衡分析(1)盈亏平衡分析理论概述船公司的运费收入与经营成本如何达到一个最理想的状态，并非是收入越高、成本越低就是最佳模式，而是在自身资源充分使用的前提下，收入与成本达到一个均衡状态。在航次经营效益分析中，保本运价是一个非常重要的指标，确定盈亏平衡点的方法主要有量本利关系方程法和边际贡献法两种，在此选用量本利关系 第5章中日集装箱运输企业经营分析方程法进行分析。船舶航次总成本是船舶从事一个航次运输所支付的各项费用总和，可分为固定成本与变动成本两部分。其中航次固定成本支出与航次载货量的情况无关，主要取决于航次营运时间的长短；而航次变动成本与每个航次的具体货载情况密切相关。成本关系可用下式表示：C=cl·Q+C2(5．10)式中：C⋯一航次总成本Q⋯一航次装载箱量Cl⋯一航次变动成本c’⋯一航次固定成本船舶航次运费总收入是航次所载箱量的运费总和，就中日航线集装箱班轮运输而言，除基本海运费外，通常还包括BAF、YAS以及EBS三项附加费。航次运费总收入可表示为：I=f-Q=尸-Q+(BAF+YAS+EBS)·Q(5．11)式中：P⋯．基本海运费厂⋯一实际单箱收入BAF⋯燃油调整附加费YAS⋯日元升值附加费EBS⋯紧急燃油附加费当航次运费收入与航次成本相等时，航次营运保本。此时有，=C，即厂‘Q=c1‘Q+c2(5．12)若已知实际单箱收入，则航次保本箱量为：Q=_=L(5．13)3一c1(2)盈亏平衡分析的实证研究在此，以经营中日航线的P公司2012年1月的经营数据为对象，进行盈亏平衡分析的实证研究。需要指出的是，航运企业影响盈亏平衡点的因素大都是变动的，实践中影响成本与收入的因素较多，为了简化计算，以下提出本节盈亏平衡分析 中日集装箱运输市场经营研究的假设，具体如下：1．在相关范围内，收入和总成本与产量的关系都是线性的：2．在相关范围内，数量是影响收入和成本的唯一因素；3．假设航次所装载的均为20尺标箱；4．以每月航次总数为基准，计算每个航次的固定成本和变动成本，不考虑各航次间的成本变动差异。以上假设是计算盈亏平衡点的前提，虽然部分条件在航运企业的实际经营中中很难达到或是与实践不符，但只要有关盈亏平衡点的实际数据与预计数据的差异不是很大，所计算的盈亏平衡点就具有参考价值。具体步骤如下：(1)数据搜集选取2012年1月，P公司的相关经营数据，具体如下表所示。表5．152012年1月P公司月度经营数据一、生产指标1．航次数1442．总箱量(TEU)54705其中重箱量36079二、财务指标(一)运输收入(力兀)12859实际提单箱量(TEU)30289实际单箱收入(UsD)635．76(二)还输成本(力兀)1．航次运行费用9747港口使费996货物费3984空箱调运费1996燃油费30982．集装箱固定成本10873．船舶固定费用1994(三)销售费用500(四)管理费用128(五)财务费用7 第5章中日集装箱运输企业经营分析(2)数据处理对上表数据进行处理，并假设航次载货量为Q，得到分航次的P公司经营成本与收入。具体见下表所示。表5．162012年1月P公司航次收入与成本(一)运输收入(刀兀)航次载货量(TEU)Q航次收入(USD)635．76D(二)运输成本(刀兀)1．航次变动成本港口使费27．65货物费0．12D空箱调运费0．0374D燃油费88．892．航次固定成本集装箱固定成本7．55船舶固定费用13．85销售费用3．47管理费用0．89财务费用O．05其中，几项指标的计算方法如下。a．港口使费以该公司中日典型航线的挂靠港顺序为例，即上海．太仓．东京．横滨．神户．大阪．门司．神户．大阪．博多．太仓．上海，共挂靠12港，其中东向挂港3个，西向9个。为了计算简便，不对东西向挂港数进行区分，并考虑一些航线挂靠港数少于12个，在此认为每航次挂靠港为往返航次挂靠港数的一半，约为5个。已知每挂靠港的港口使费费率是5．53万元／港次，则有航次港口使费=每挂靠港的港口使费唪航次挂靠港个数=5．53*5=27．65(万元)b．货物费在此不考虑倒箱费用，认为每个标箱仅产生一次装货费和一次卸货费。因此， 中日集装箱运输市场经营研究单箱单次货物费=当月货物费／(重箱量木2)=3984／(36079木2)=O．06(万元／次)航次货物费=单箱单次货物费木航次箱量木装卸次数=0．06*O木2=0．12Qc．空箱调运费已知2012年1月空箱调运费1996万元，空箱量为18626TEU，因此有：单箱空调费=空箱调运费／空箱量=1996／18626=0．11(万元／TEU)空箱率=空箱量／总箱量=(总箱量一重箱量)／总箱量=(54705—36079)／54705=34％航次空箱调运费=航次箱量术空箱率章单箱空调费=O．0374Qd．燃油费已知20t2年1月的燃油单价为5063元／吨，当月耗油量25，282吨，则航次平均耗油量=当月耗油量／航次数=25，282／144=175．57(吨)航次燃油费=航次平均耗油量木燃油单价=175．57"5063／10000=88．89(万元)(3)盈亏平衡点的计算根据盈亏平衡点的定义，将上述成本与收入带入公式，需首先将收入单位转化为人民币，2012年1月人民币和美元汇率为6．5RMB／1USD，因此有：航次收入=635．76Q：而6．5航次成本=(27．65+0．12Q+O．0374Q+88．89)+(7．55+13．85+3．47+0．89+0．05)由航次收入=航次成本，得Q=558(TEU)综上，由于P公司经营中日航线的船型箱位大多约为750TEU，因此保本载箱率约为558／750=74．38％。同理，选取2013年1月P公司经营数据进行分析，计算得盈亏平衡点Q=660TEU，保本载箱率约为660／750=88％。通过盈亏平衡分析可知，一是自2012年中日贸易额出现下滑后，保本箱量以及保本载箱率出现较大幅度的提升，中日外交关系的恶化对中日集装箱航线造成了一定的负面影响。二是经营中日航线的企业应在保证船舶的安全生产的前提下，寻求最大的货运量，若希望获得利润，应尽量达到盈亏平衡点以上。三是对中日集装箱航线而言，由于航线已确定，燃油费、港口使费便成了每个航次中基本固定不变的成本项目，只有货物费、空箱调运费等少量费用随载箱量的大小而变化，企业应重点采取措施减少这些费用。 第6章中日集装箱航线运输企业市场经营的建议近年来，中日外交关系的恶化对中日贸易造成负面影响，中日冲突呈现较为明显的长期化趋势，未来几年中日集装箱运量难以出现高速增长态势，市场供需矛盾仍较为严峻。为此，运输企业应积极采取一系列具体措施，改善船公司在中日航线上的经营状况，保持可持续性发展。6．1建立运价保护机制考虑到中日航线运价长期处于较低水平，中日经贸关系的恶化对该航线运价也带来了一定程度的影响。在全球金融危机以及欧洲债务危机等大背景下，政府有关部门有必要出台、采取一揽子鼓励扶持的措施，保护中日航线运价，避免导致经营该航线的企业遭受过大的经济损失。具体而言，一是借鉴境外班轮公会相关做法，通过行业联盟稳定运价。在不违反《反垄断法》的前提下，依照国际惯例，针对境外班轮公会进行豁免，并鼓励国内经营中日航线的专业性航运公司组成运价稳定组织。此前已有过积极尝试，2001年，青岛船东协会成立日本航线专业委员会，制定《青岛地区中日集装箱班轮运输经营公约》。2004年，青岛船东协会出台“份额制”的模式，即统计青岛经营中日航线的各公司往年的市场份额，以此为基础进行市场份额划分，一旦超舱就需对亏舱者进行补偿，参与份额制的公司包括上海泛亚航运、山东海丰、中外运、烟台海运、天津海运等7家船公司。份额制有效避免了恶性价格竞争，在试图在全国推广的过程中遭遇了部分船公司的阻力，需要进一步研究，对该项做法进行改进。二是建立运价稳定基金，由政府主导，相关部门和船公司协助。具体的运作可以借鉴英国相关做法，采取“变动规模方式”(SlidingScale)，以金融危机前一年中日集装箱航线平均海上运价为100％，在这项指数达到100％以前，每增加10％就要减少一定补助额(如100万元)，根据市场运价的变动情况决定补贴金额。6．2完善运价报备制度国际集装箱班轮运价备案制度实施以来，“零运价”、“负运价”的蔓延趋势得到了一定程度的控制，是政府对航运市场进行规范化管理的积极尝试。但目前，运 中日集装箱运输市场经营研究价报备制度还存在一些缺陷，应尽快完善其缺陷，促使运价报备制度更好地保障中日集装箱运输航线的运价稳定。具体而言，一是尽快建立一个职责明确的执法机构。《海运条例》规定，运价报备制度中的的运价，应向国务院交通主管部门备案，国务院交通主管部门应当指定专门机构受理运价备案。在实际操作中，交通主管部门实际参与管理的是交通部水运司国际航运管理处，指定的专门机构是上海航交所。《海运条例》对两者之间管理权限划分、交叉管理的事项并未做具体详细的规定，容易造成政出多门，前后矛盾，在执行运价报备时势必引起各部门的执法或独行其是或相互推诿。为此，应该建立一个统一的、公开的执法机构，由交通部、经贸部的航运经济专家、法律专家及交通主管人员共同组成一个独立的航运管理机构，直接向国务院负责，负责运价报备的管理、检查、监督工作，而上海航交所的功能应转向沟通航运信息方面，例如发布运价信息指数、编制相关运价信息刊物、建立具有权威性的集装箱运输市场运价信息信息检索系统等，为集装箱运输市场提供信息服务。二是转变对报备运价类型的要求。一方面，运价报备办法规定报备运价的种类为“公布运价、多重运价和协议运价”，由于中日航线各家船公司的操作不尽正规，往往没有明确的运价，随行就市，变数很多，所以公布运价报备收效甚微，协议运价虽有效，但我国的协议运价远不成熟，随意性很大，非但不能起到稳定运价的目的，徒增承运人报各运价的工作量。另一方面，目前我国要求报备的运价均为CY-CY(堆场．堆场)的价格，这种情况下，承运人可以在报备运价中执行一个符合规定的价格，但提高多式联运等其他费用上来抵消报各运价的政策效应，或以种种借口只报备海运费。因此应明确运输条款为DOOR。DOOR(门．f-j)中所有费率、费用包括各种附加费额的相应运价规则，如果船公司只有CY-CY条款的，也应明确为各项附加费及相应运价规则的报备。6．3规范市场秩序中日航线由于拥有航程短、周期快、进入门槛低等优势，导致目前参与该航线竞争的企业数目众多，各企业的经营水平差异较大，企业问无序竞争严重，中日集装箱运输市场的秩序亟需规范。具体而言，一是建立市场预警机制，政府可授权船东协会中日委员会，定期 第6章中日集装箱航线运输企业市场经营的建议发布中日航线现有运力情况、运量增长变化等市场信息，以对中日集装箱运输经营企业以及准备进入市场的新公司予以提醒和警示。需注意的是，当运力与运量供求矛盾较为突出的情形下，可扩大所发布的信息范围，例如增加发布市场运力饱和度、舱位利用率等指标信息，同时更为密集地发布信息，如将月度发布改为每周发布。二是建立科学的市场优胜劣汰机制，可联合行业协会与工商管理部门，负责对经营中日集装箱运输的企业进行评级，建立科学可观的考核评价机制，重点考核船公司的运力规模、运输安全、准班率、有无违规的运价操作行为等指标，对连续两年评级较低的船公司给予降级处理，对评级不及格的船公司，轻微者可采取控制运量、限制航班的措施，严重者可要求其退出该航线的经营，同时限制其进入中韩等其他近洋航线，使中日集装箱运输市场形成一批实力强、信誉好、服务优质的市场经营主体，培育和谐发展的市场竞争环境。三是鼓励中日集装箱运输企业实现资源整合，通过实施相关优惠政策，推动航运企业向集约化和规模化方向发展。鼓励中日航线上大型船公司合并形成优势企业；鼓励大型企业积极兼并收购国内其他中小航运企业，将运力规模有限、市场范围小的中小航运企业纳入自身经营，实现资源最优配置；鼓励大型企业面向国际市场，搜寻合适的国外航运企业，实施兼并收购，与自身航运资源实现优势互补；鼓励航运企业和货主通过合资、合作、联营、联盟和互相持股等方式建立紧密的长期运输合作关系，订立长期运输协议，稳定航线的运价水平。6．4实施差异化经营策略目前经营中日集装箱航线的船公司同质化现象较为严重，各公司应结合本公司的优势特长，实施差异化经营策略。具体而言，一是对中日航运市场进行市场细分，深入分析不同客户群的运输需求，在中日航线上提供个性化、专业化、差异化的集装箱班轮运输服务，提高航线班轮的准班率，提供开顶箱和框架式集装箱等特殊集装箱，以适应特殊设备、材料的运输，为个别货主提供快速交货服务等，打造一批在中日航线特定领域的品牌服务。例如，目前中远创新航线品牌，推出了“霓裳快航”、HDS、“三定服务”、“电器快航”等一系列服务，“霓裳快航”主要致力于中日服装加工贸易的服务，瞄准日本进出口服装集散地的名古屋及大阪市场与承接日本服装来料加工 中日集装箱运输市场经营研究的上海及周边地区，以揽取运价较高的挂衣箱为主，提供穿梭快航。二是有条件的船公司可以尝试提供比现有海上运输快、比航空运输费用低具有营销优势的高速滚装船、集装箱船海上服务。三是延伸将服务向上下游供应链延伸，提供供应链管理服务，将服务与所有客户制定的最佳计划(减少库存、缩短交货时间)联系起来，降低客户的物流成本，建设以航运为主的综合物流企业，以缓解中日航线返程空箱问题带来的压力。四是除了打造具体的供应链服务体系外，船公司还应进行经营理念的创新。一方面，提供一站式服务，船公司应成为整个供应链的集成者，积极改造软硬件设施及进行业务流程再造，使供应链成员所需的各种服务都可以在这个平台中实现。另一方面，实现信息共享。船公司应不断改进信息系统，不仅成为中日集装箱运输的信息中心，还要努力成为供应链的信息枢纽，为供应链成员传递实时、有效的信息。6．5提升企业经营管理水平在航运市场整体环境较为恶劣的情形下，经营中日集装箱运输的船公司应努力控制成本，开拓新的货源，采取多元化的措施积极应对市场挑战。具体而言，一是强化船公司的运价管理，航线价格除以成本、市场为导向外，还要以客户为导向，要通过价格差异，体现服务价值差异化。对价格敏感度低而服务要求高的客户，应研究其特点，并结合自身优势，提供“最优航线配置，确保舱位用箱需求、加之当地的快速通关、绿色通道、嵌入式服务等”特色增值服务，争取客户对高价格的认同，以获得高收益；反之，则以市场价促销，以价换量，降低边际成本，提升实际收益。二是船公司要深入研究量价关系、航线服务、运价分布结构特点等，以此作为价格调整的重要判断依据。树立“增量保润”的理念，认真测算在确保利润不下降时的价与量的临界点；结合公司优势航线、优势挂港、特色服务等，进一步细化定价，形成价差，提升收入。对缺乏竞争力的航线，则应以有竞争力的价格来吸引货源。三是做好淡季客户的揽货工作。中日航线淡旺季明显，特别是主要经营中高端客户的中日航线上，淡季舱位利用率的高低影响到全年经营效益。应重点加强淡季货源的开发，一方面提前展开淡季揽货工作，一方面有重点的针对季节货、项目货加强揽货销售工作。四是关注西行回程货源的开发工作和回程调箱工作。努力改善东西行平衡，减少空箱调运费用。 第6章中日集装箱航线运输企业市场经营的建议各航运公司可将空箱信息共享，然后以低廉的费用互相进行调用，也可以运用第三方箱管系统，降低集装箱的使用数量，提高集装箱的使用效率；船公司应尽量避免从货多的重箱发货地向货少的空箱发运地派发空箱，以免浪费运力，尽量利用回程空放的船、车运力来运送空箱；加强航线调度、箱管、代理公司等各方面的沟通，合理配载、充分利用舱位，努力降低日本的空箱盘存。五是创新定价机制，改变粗放式、整数式的报价模式，积极尝试推出“尾数价格”，充分利用价格心理，引导客户与高运价货源做比较；根据航线装载率情况，及时调整运价。尤其是当运价进入上升通道时，一旦装载率达到预设目标，即应及时恢复运价；利用中日航线客户每年一季度末协议价格调整的契机，准确定位，努力提升协议价格，进一步改善效益。五是保证班期的准确，班期的准确在确保中日航线船公司竞争力方面发挥着至关重要的作用，航线调度部门应密切和码头、船舶、代理等相关方的沟通，同时销售等各岗位密切配合，加强信息的沟通和各方面的协调。在寒潮大风等恶劣气候下尽全力确保中日航线班期的稳定。六是努力降低成本，以燃油为例，其成本占航次成本65％以上，控制燃油成本将大大有益于降低总成本。为此，应通过多手段降低燃油成本，尽量选择在卸港而非装港加油，以避免船舶载货量下降而造成运费损失；预判预估油价，油价看涨时提前将油单发给油品供应商，反之则推迟下单；使用经济航速，当市场低迷和运力过剩时，建议采用经济航速以节约燃油成本。 中日集装箱运输市场经营研究结论本文的主要结论有：(1)2012年中日贸易增速下降，尤其是中国向日本的进口额明显下滑，中日经贸关系的恶化对日本造成的负面影响大于中国，甚至也对亚洲供应链乃至全球经济产生了冲击。(2)从贸易结构上看，2012年以来，日本电子产业和汽车产业的对华出口和在华销量遭受重创，而服装以及冷冻货贸易则对中国的负面影响更大。(3)考虑到全球经济形势仍然面临诸多变数以及日本经济增长的内在动力不足等因素的影响，2013-2015年，中日航线集装箱运输需求难以出现高速增长态势，而将保持小幅度的增长，维持在每年约310万TEU。(4)与2012年相比，2013年从事中日集装箱航线经营的船公司，其保本箱量以及保本载箱率出现较大幅度的提升，中日冲突的升级对中日集装箱航线经营企业的效益造成了一定的负面影响。(5)针对中日航线运价持续走低、市场竞争秩序混乱、企业经营利润较低等问题，建议通过建立运价保护机制、规范市场秩序、完善运价报备制度、实施差异化经营策略以及强化企业经营管理等措施改善中日航线的市场秩序和船公司经营状况。本文的研究尚存在以下问题需要进一步解决。第一，在中日航线集装箱运量预测时，采用的一元线性回归方法，并未能体现出2012年中日外交关系迅速恶化这一突发事件的影响，需要进一步考虑使用其他模型以提升预测精度。第二，由于手头资料的限制，在进行盈亏平衡分析时，仅选取了P公司的经营数据进行对比，缺乏中日集装箱航线上船公司的横向比较。今后将继续通过各种途径包括公开信息资料、同行朋友的协助等进行完善。第三，在讨论新形势下中日集装箱运输市场发生的变化时，仅从运量、运价以及航线发展趋势三方面进行讨论，需要进一步考虑集装箱货源结构的变化，从而为船公司揽货业务等提供更为可行的参考依据。 结论总之，中日集装箱运输市场上参与竞争的船公司如何从目前竞争激烈的航运市场中脱颖而出，避免陷入常年的“价格战”中，从追求单一的经营目标向企业持续发展转变；如何充分顺应中日两国贸易形势的演变趋势，结合自身的经营特色，最大程度地利用外部环境和自身的内部资源，综合考量公司内部的经营成本和收入结构，力争取得最大的产出效益。这些是我们需要积极探索的课题，也是本文研究的重点所在，未来本人仍将继续利用各种信息与资料，对中日集运市场的发展变化进行密切跟踪，为从事中日集装箱运输的经营企业提出切实可行的建议。 中日集装箱运输市场经营研究参考文献[1]张林红．国际干散货航运市场预测模型研究：(硕士学位论文)．大连：大连海事大学，2002．[2]王春豪．后金融危机时代印度航运公司的生存之道．集装箱化．2010，6：10-11．[3]陈丽江，余思勤．中国出口集装箱运价指数述评．中国水运．2004，2：81-85．[4]孔晓苏．国际集装箱班轮运输市场运价研究：(硕士学位论文)．上海：上海海事大学，2004．[5]马飞．基于数据挖掘的航运市场预测系统设计及研究：(硕士学位论文)．大连：大连海事大学，2006．[6]连东．大连中货在中日集装箱班轮航线上经营策略分析：(硕士学位论文)．大连：大连海事大学，2006．[7]高洛夫．中日航线集装箱班轮公司合作经营的经济学分析：(硕士学位论文)．上海：上海海事大学，2007．[8]王凌云，郑旭红．中日集装箱航线发展战略分析一波特5力竞争模型．集装箱化．2006，11：17—24．[9]郑旭红．中日集装箱运输航线外部环境分析．水运管理．2007，4：10-12．[10]孟文君，郏丙贵．中日集装箱班轮运输市场结构和定价行为．集装箱化．2007，10：35—37．[11]张恒．中日航线集装箱运输市场负运价现象研究：(硕士学位论文)．青岛：中国海洋大学，2008．[12]刘朋．基于SCP模型的中日航线集装箱班轮运输市场问题研究：(硕士学位论文)．大连：大连海事大学，2008．[133郏丙贵，孟文君．中日航线班轮运输的运价监管．水运管理．2007，9：5-10．[14]陆惠．中日航线集装箱运输市场预测及船型论证：(硕士学位论文)．上海：上海海事大学，2004．[15]赵刚．班轮航线配船模型的分析与改进．系统工程学报．1997，1：80—86．[16]殷明，王学锋，郊丙贵．集装箱班轮运输收益管理问题初探．集装箱化．2004，4：10—12．[17]陈强．中日贸易结构分析．日本问题研究．2006，4：23—27．[18]王义源．远洋运输业务．北京：人民交通出版社，2001．[19]谢新连．船舶运输管理与经营．大连：大连海事大学出版社，1997．[20]万晓．市场营销．北京：清华大学出版社，2007．[21]吕克俭，金柏松．日本市场通略．北京：中国财政经济出版社，2002．[22]丁宁．运营管理．北京：清华大学出版社，2009．[23]孙家庆．物流风险管理．大连：东北财经大学出版社， 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致谢首先要感谢大连海事大学所有授课老师、评审老师，特别是要感谢我的导师王杰教授。本文在撰写过程中，得到了导师王教授的全面悉心指导，王教授渊博的知识、严谨的治学精神和平易近人的态度深深地感染了我，给了我莫大的启发和鼓舞并在我今后的人生道路上指引我前进。整个论文写作过程始终得到了王教授悉心的指导和帮助，他为本论文的选题、写作、修改和定稿倾注了大量的心血。在此，对我的导师王教授致以最诚挚的感谢!在论文写作期间，得到了我的家人无私的理解和支持，在此向他们表示谢意。本论文能够jur醑lj完成，与本人所奉职的中远集装箱运输有限公司和上海泛亚航运有限公司所提供的工作岗位和工作机会密切相关。论文写作过程中，还得到了很多同事的热情帮助，他们为本文的研究提供了很多有益的资料和信息。在此一并表示最诚挚的感谢!最后对所有在我攻读硕士学位期间给予我帮助、关心、支持、指导的老师、领导、同事和朋友表示由衷的感谢!'