国际集装箱运输市场的中国因素研究 61页

'大连海事大学硕士学位论文国际集装箱运输市场的中国因素研究姓名：马耀辉申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：吕靖;于艳莉20050301 摘要近年来，伴随着世界经济的跌宕起伏，中国经济得到了快速发展，“中国因素”已成为一股不可忽视的力量出现在国际经济大舞台上，并且对国际集装箱运输市场也产生了巨大的影响。本文首先介绍了集装箱运输在国际和国内的发展历程，并针对国际集装箱运输市场现状和发展趋势作了详尽的分析；然后又分析论述了近年来国际集装箱运输市场的发展变化，并详细分析中国在这些发展变化中所起到的关键作用和所处的重要地位；最后运用灰关联度分析模型与熵权重方法对全球各个重点区域在国际集装箱运输市场的影响进行研究计算，得出中国在排名中的位置前移这一无可争辩的事实，进一步证实了“中国因素”在国际集装箱运输市场中不可替代的地韫。本文通过对“中国因素”的研究能给国际集装箱运输从业者提供一个有价值的参考，明确近年来中国在国际集装箱运输市场的重要地位，以便能更好地利用现今“中国因素”来制定其海运发展战略，合理安排其运力分布，预测国际集装箱运输市场走势。关键词：中国因素集装箱运输市场灰色关联分析 AbstractInrecentyears，Chinaeconomydevelopsrapidlywiththewaveofworldeconomy．“Chinafactor”，asastrengththatcan"tbeignored，appearsinthestageofinternationaleconomyandfurthermoremakesanenormouseffectoninternationalcontainerizedtransportThispaperfirstintroducesthedevelopmentcourseofcontainerizedtransportintheworldandChina，andalsoanalysescurrentsituationanddevelopmenttrendaboutinternationalcontainerizedtransportindetail；Then，Idiscussthedevelopmentandchangesinthemarketofinternationalcontainerizedtransport，andpaymoreattentiontodescribekeyeffectwhichChinaplaysinthismarket；Finally,usingFayrelatedanalysismodelandentropyweightmethod，1analysisinfluencedegreeofeachimportantareaintheworldforthemarketofinternationalcontainerizedtransportandthenmakeoutaranklisttoconfirmtheconclusion；Intheendofthispaper，Idrawaconclusionthat‘‘Chinafactor”playsanirreplaceableroleininternationalcontainerizedtransport．Ihopethatthispapercanoffervaluedreferencetothosewhoengageininternationalcontainerizedtransportandfnrthermoremakefulluseof“Chinafactor’’toestablishmaritimedevelopmentstrategies、distributeshipreasonablyandpredictthemarkettendencyofinternationalcontainerizedtransport．Keywords：ChinafactorInternationalcontainertransportationmarketGreyrelatedanalysisII 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成硕士学位论文：国匾篡整箍运箍直场曲生垦固塞婴究：。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公丌发表或未公丌发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：南学位论文版权使用授权书，月纠R本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。保密口，在——年解密后适用本授权书。本学位论文属于：保密口不保密口(请在以上方框内打“4”)论文作者签名：导师签名：F1期：年月 1．1选题背景第1章绪论自从1978年中国实施改革开放政策以来，中国经济、贸易的发展突飞猛进，中国在世界各领域的国际地位和影响力与同俱增。现今，“中国因索”已经成为集装箱班轮运输、干散货运输和油轮运输三大国际海运市场全面上扬的主要驱动力，而这一驱动力将在全球海运市场长期发挥作用。目前中国拥有的远洋运输船队共达3700万载重吨，是改革丌放前的4．3倍，在世界上排名从1978年的第12位，}：升到第4位。1989年，我国竞选联合国下属机构——国际海事组织(IMO)A类理事获得成功，成为155个航运国家中仅有的8个A类理事国之一，并且在随后的14年旱一直保持连任。我国已经成为国际公认的航运大国”“。在国际集装箱航运市场上，中国大陆以其在集装箱班轮业发展过程中的突出表现，确立了其在世界集装箱运输业中的特殊地位。早在2001年，中国集装箱海运进出口量首次突破2000力‘+FEU大关，就引起了集装箱班轮业界的广泛关注。在此后的两年中，中国集装箱运输业蓬勃发展，外贸集装箱海运量连续保持了30％以上的高速增幅，远远高于全球平均10％的递增速度，并使中国集装箱外贸海运量用两年完成了五年翻了一番的既定目标。特别是2001年，在世界集装箱班轮运输业，受美国“9·11”恐怖事件影响普遍萧条，全年需求增幅仅为2％，美欧等主要发达国家集装箱海运量普遍出现负增长的大环境下，中国外贸集装箱海运量依然保持了两位数的强劲增幅，这一切都显示了大陆集装箱班轮业顽强的生命力和巨大的发展潜能。自2002年以柬，中国经济由量变发展到质变，进入新的增长平台，『F在成为所渭的“世界工厂”，中国的原材料和能源消费量以及进出口需求『F在大幅、快速增长，形成了一个全球前所未有的超大规模市场。来自中国的需求，正在改变着全球经贸格局、原材料和能源供需格局以及服务于全球贸易的国际海运市场的格局。这正是业界公认的“中国因素”，而如何『F视“中国因素”对国际航运业 尤其是集装箱运输业的影响己日益显得迫切。1．2研究目的及意义“中国因素”在其影响力和波及面不断扩大的同时，也日益成为理论界和航运界共同关注的热门话题。在北京召开的“首届国际海运(中国)年会2004”5”’上交通部副部长徐祖远”“在开幕式致辞，他表示，如何利用好“中国因素”，将是今后中国全面实施海运发展战略需要解决的课题。国际航运市场未来走势如何?世界今后将如何因中国而变?这正是目前包括国际经贸界、原材料供应商和贸易商、物流业和航运业最为关注的焦点问题。本文的撰写，是基于国际集装箱运输市场，在对近年来影响其变化发展的中国因素进行较详尽的定性分析后，对中国因素又进行了定量分析，计算出中国集装箱运输市场对国际集装箱运输市场关联程度，与其他国家地区的集装箱市场进行比较，以证实现今中国因素在国际集装箱运输市场的存在及其重要地位，希望通过本文的研究能给我国集装箱运输从业者提供～个有价值的参考，以便能很好地利用现今“中国因素”来制定其海运发展战略，预测国际集装箱运输市场走势。1．3本文的主要工作本文的主要工作包括以下几个方面：(一)国际集装箱运输市场回顾及现状分析首先叙述说明了国际集装箱运输市场的沿革，分别从国际集装箱运输的形成、发展以及集装箱运输在我国的发展等方面进行了论述；其次是针对国际集装箱运输市场的现状进行了分析，从运力的供给以及需求发展趋势等方面分析论述了国际集装箱运输市场；(二)对国际集装箱运输市场的中国因素进行分析探讨本文在依据改革开放以来，尤其是上世纪九十年代中期以来中国经济迅猛发展的基础上，从中国经济对世界经济影响的角度出发，详细地论述了中国经济飞速发展对国际集装箱运输市场一系列的影响，中国已成为国际集装箱运输市场上 最活跃的一股力量：(三)中国因素对国际集装箱运输市场的影响研究及方法应用从集装箱运输市场的角度，运用灰关联度分析模型与熵权重方法对全球6个重点区域的集装箱运输市场与国际集装箱运输市场进行了灰色关联度分析，从而得出影响国际集装箱运输市场的区域排名，进一步证实“中国因素”在国际集装箱运输市场中的不可替代的地位。1．4国内外文献综述有关“中国因素”这个命题最先是在经济领域提出的，随着中国的改革开放的深化发展，中国经济地位的快速提高，“中国因素”己成为影响国际经济的～个重要因素。“中国因素”在国际航运界提出最早是在2004年的“首届国际海运年会(中国)”“”，年会以“中国因素”为主题，深入探讨和剖析了中国因素对全球贸易和海运市场的结构性影响，并对今后中国需求及国际海运发展趋势做出分析和预测；2004年底，英国德鲁里航运咨询公司针对“中国因素”做出了一份报告：GlobalShippingInsight-ForwardThinkingontheChinaFactor””，定性地分析说明了近年中国因素在国际油轮市场、干散货运输市场、液散货运输市场等航运市场所起的作用，引起国际航运市场的一系列变化。关于“中国因素”对国际集装箱运输市场的影响的相关文献有：2001年石友服在《东南亚的集装箱大港布局将要发生变化》l⋯一文中提出了中国大陆港口在东南亚港口中将逐步占据主导地位，改文仅仅在集装箱港口和东南亚区域内对中国因素的影响作用作了论述；2004年7月，崎长保英”⋯指出“中国因素”对在华经营的班轮公司的影响很大，在分析了中国经济增长会极大带动集装箱适箱货量的增长后，提出在华经营的班轮公司应随之调整经营战略；2004年8月，杨培举“’在论述《“中国因素”：国际航运界的新命题》中简略地论述分析了中国因素在航运业中所引起的一些变化，定性地论证了“中国因素”对国际航运市场的影响不但表现在推动国际海运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国际海运市场的影响上””I。2004年lO月，崔连德”⋯在《航运市场背后中国因素的再思考》一文中阐述了中国经济的发展带动了国内原材料等货物进出口量大幅增加，定性地分析中国对国际航运市场的影 口I叫。总体上说，以上文献对中国因素在国际航运市场的分析是较为详尽，也较为合理；但是，这些分析只是针对航运市场或者区域航运市场，对国际集装箱运输市场没有确切的分析，仅仅给出笼统地结论；而且只是从表面上进行了定性的分析；对中国因素的具体实际考虑的不尽合理，而且视野较为狭窄；未能对中国因素所能影响的面进行全面的分析：对中国因素定量分析没有做到，显得没有足够的说服力。 第2章国际集装箱运输市场回顾及现状分析2．1国际集装箱运输市场沿革集装箱运输是20世纪50年代以来发展迅猛的一种运输方式，至今只有40多年的历史，但其发展迅猛，令世界各国航运界关注。20世纪70年代初开始进入我国，随后在我国一些主要对外口岸迅速发展，20世纪80年代后期开始在我国进入多式联运。近年来，集装箱运输在世界物流界已成为一种主要的运输方式。2．1．1国际集装箱运输的形成与发展集装箱外形的构思最早起源于卡车的车斗。早在19世纪初(1801年)英国的安德森(JamesAnderson)博士⋯就提出了集装箱运输的设想，发展到19世纪的下半世纪，英国的兰丌夏”【使用了一种运输棉纱和棉布的带有活动框架的托盘，俗称“兰丌夏托盘(LancashireFlat)”它可以看作是最早使用的雏形集装箱。1880年，美国试制了第一艘内河用的集装箱船，在密西西比河上进行试验，但当时这种新的运输方式没有产生大的影响，未被广泛接受。直到20世纪初期，由于世界经济的发展，某些西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展，这时，英国才J下式使用简陋的集装箱运输。这种新的运输方式在英国采用以后，很快在欧洲推广。⋯f早期集装箱运输实践的时期很长，但发展缓慢，其主要特征是仅限于陆上运输。到了20世纪50年代中叶，美国有人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，／j真正丌始了现代意义上的集装箱运输，集装箱运输的优势也-丌始展现。在海运中，集装箱船和杂货船同样载运杂货，但因为方式不同，与后者比较有以下优点：(1)装卸效率高，周转速度快，营运成本低。(2)改善劳动条件，减轻劳动强度用；(3)减少货物损坏、遗失和混装等现象；(4)降低了货物的成本价，提高了市场竞争力：(5)适用性强。因为有上述优点，使得集装箱运输得到了飞速的发展。“I20世纪是世界海上集装箱运输从无到有、从小到大的蓬勃发展时期，著名只 本海事专家渡边逸郎㈣将这一时期划分为五个阶段，如表2—1所示：表2-i集装箱运输发展阶段第一阶段第二阶段第四阶段第元阶段(萌芽期)(开创期)(成长期)(扩展期)(成熟期)1965年以前966证～19701971年～19831984芷～19951996年以最时间B二燕疰国内沿海运输横跨一个大洋横跨儿个人洋环球运输时代全球联盟时代特征时代运输时代国际运输时代无ISO标准，ISO标准20、ISO标准尺出现45、4840英尺超高一般为17、40英尺箱为寸，出现40英尺等非ISO箱增加，20尺24、35英尺英尺超高箱标准箱比例减少集装箱铝制为主多为铝制钢制箱增加钢制为主1970年底总1983年底总1995年底总2000年底总数为50万TEU数为400万数为1000万数为1400万TEU4000TEU以上800TEU左右2000TEU以上3000TEU以上的超巴拿马刑附有装卸设备500～1500TEU的次巴拿马型的巴拿马裂船和6000TEU以的改造船新酗专阐船船上的超级超巴集装箱船拿马掣1970年底全1983年底全1995年底全2000年底全球总运力20球总运力200球总运力440球总返力680万TEU美国、澳大利跨大两洋、太东亚／欧洲、欧环球航线、南连接北美、东典型航线洲／北美西岸亚、欧洲钟摆弧；《：}海航线平洋航线北航线筹航线航线北美、浃火飘美、日、澳和东南而和中东中国和南美出现地区全球其他地区弧欧洲各国各国资料米源：日本海事专家渡边逸郎《20世纪世界集装箱船队的发展与分析》2．1．2集装箱运输在我国大陆的发展集装箱运输是现代运输方式上的一场革命，自20世纪60年代产生以来，极大地促进了交通运输和全球贸易的飞速发展。我国大陆的国际集装箱运输起步于20世纪70年代，是从港口接卸集装箱开始的。1972年天津港接卸第一个国际集 装箱，1978年中国远洋运输公司开辟了第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东岸航线””。改革开放20多年来，中国大陆集装箱运输有了飞速的发展．它经历了70年代起步、80年代稳步发展、90年代持续高速增长三个阶段”。随着我国国民经济的快速发展，对外贸易不断增长，我国的国际集装箱运输发展较快。这种迅猛的增长势头表现在以下三个方面：(1)集装箱港口数量增长很快，各地投资热情高涨：(2)吞吐量迅速上升，在世界集装箱港口中逐渐处于前列；(3)集装箱码头的装备发展迅速。”⋯随着我国国际国内集装箱运输的快速增长，集装箱多式联运也逐步起步和发展起来了。20世纪80年代后期，我国开始进行集装箱多式联运的工业性试验。迄今为止，我国集装箱多式联运已取得一定的发展，在法制、法规建设方面已初具规模，集装箱内支线运输、铁路公路运输都已形成了一定的框架与运量。“I总之，集装箱班轮运输在中国已经形成了规模化和网络化，在国际集装箱运输市场上中国已成为一枚重要的棋子。2．2国际集装箱运输市场发展与现状分析2．2．1运力供给及发展趋势分析截至到2004年1月份，世界集装箱船队船舶总数发展到3，202艘，总运力达650万TEU，世界集装箱船队各船型拥有量(见表2-2)，在2003年世界集装箱船队以9．3％的速度增长，而相比较而言在1990年到2002年这一增长率平均为li．5％。从表2—2中我们也可以看出，现今世界上载箱量1，000TEU以内的集装箱船有l，034艘，平均船龄在12年以上，运力占集装箱船总运力的8．5％；1，000—2，999TEU的集装箱船有954艘，平均船龄也在11年左右，运力占集装箱船队的38．7％；而载箱量在3，000TEU以上的船舶仅有755艘，平均船龄也仅有7年，总载箱量却占总运力的52．8％I“I。从表2—2和表2—3所列数据我们也可以看出，国际集装箱船队始终处于大发展中，而且新船增长的步伐愈来愈大，老船所占比重也越来越小，船队发展趋于年轻化。 表2-2世界集装箱船队各船型运力(2004年l月)数量总箱量平均速度平均船龄船型％(艘)(TEU)(Knots)(年)<50044714．00％137，8592．10％1419500—99958718．30％415．9736．40％16．711．31，000一l，4995115．90％605，5839．30％18．412．21，500一l，99940512．60％687，20610．50％19．510．32，000—2，4992678．30％606，025g．30％20．69．92，500—2，99923l7．20％628，7659．60％21．511．13，000—3，9992778．70％949，52714．50％22．511．44，000—4，9992387．40％1，046，35316．00％23．96．85，000—5，9991314．10％720．15911．OO％25．446，000—6，999802．50％517。3787．90S25．23．17，000—7，999270．80％197，6103．OO％253．6)8，0002O．10％16，1260．20％26l合计3，202100．00％6，528，564100．00％19．311．4资料来源：德鲁里航运咨询公司表2—3全球集裟箱船舶订造及交付时间(截至2004年1月)单位：千TEU船型20042005200620072008合计现有运力％(50010O011380．50％500—999353312O8041619．20％1，000—1，499202270O486068．00％1，500—1，999173l145O676879．80％2，000—2，49942370O07960613．00％2，500—2，999476486ll020862933．00％3，000—3，99929184610010495010．90％4．000—4，9991621469213O4131，04639．40％5，000—5，999158192646O41972058．20％6，000—6，99932337453019251737．10％7，000—7，9995371O17819889．90％)8，00089178‘44412l8841165216．70％总计68580791021882，6296，52940．30％资料米源：德鲁里航返咨啕公司表2—3是英国伦敦德鲁里航运咨询公司统计的全球集装箱船订造及交付时间表。2003年全世界共订造了超过了200万TEU的集装箱箱船，到2004年第一季度这一数字已经增长到了由655条集装箱船组成的大约260万TEU，占现有全球集装箱船队总量的40％。然而这些订单要在将来的大约3．5年内才能交付，这样8 也就缓解T3#全球集装箱船拥有量暴涨40％3#集装箱供给市场的冲击。预计到2007年集装箱船新增吨位的势头才会有所缓解，但据相关国际航运机构预测每年也保持在10．4％的年增长量(见表2—4)。当然世界集装箱运输市场如果不出现强烈的不可预见的需求下降时，这种保持在i0-12％的船队运量扩张是必要的，但同时也指出这种高速的运量扩张也是很危险的，一旦国际社会出现动荡，国际集装箱班轮市场出现供大于求的话将会出现大量的运力过剩。表2—42000—2006年世界集装箱船队发展变化新建船舶拆除船舶船队拥有量时f白J增长率(千TEU)2000481184，79910．70％2001545335，31110．70％2002732755，96812．40％2003593326，5299．40％2004685407，1749．90％2005807607，92110．40％2006910678，76410．60％资料米源：德鲁里航运咨晦公司TEU23002L00【900L700【5001300110f)9001984196619881990199219941996199820002002(2003)圈2-1近年全球全集装箱船平均箱位变化图99719981999200020012002圈10001EU以下口1000、2999TEUa3000TEU以I：幽2-2近年全球全集装箱船主要船型总箱协数变化幽资料来源：C．I．Yearbook图2—1和图2—2是C．I．(ContainerizationInternational)“”统计计算的全9 球全集装箱船单船平均箱位和各种主要船型箱位总数。从全球集装箱运力近年来的发展历程柬看，我们可以依据图2—1和图2—2发现其变化趋势有以下三个明显特点：第一，运力持续增长，无论是世界商船队中总的集装箱积载箱位还是全集装箱船总箱位都高速增长，在不到20年的时间内，总运力增加了近600万TEU，增长了3倍，而全集装箱船总箱位增加了500万TEU，增长了5倍，增长率始终保持在10％左右；第二，船舶大型化，全集装箱船的平均箱位由1984年的990TEU增加到2003年的2038TEU：1995年3000TEU以上的集装箱船仅占1／3，而2003年已达到全集装箱船总运力的一半以上，预计随着一些老龄集装箱船的报废和新船的交付，船舶大型化的趋势会更加明显；第三，船舶专业化。1984至2003年集装箱专用船的箱位比例递增了28．2个百分点，达到了77．4％。另外，伴随集装箱船的大型化、专业化，其高速化、现代化等特点也将逐渐显现出来，这使得班轮市场运力的实际增加比我们所能看到的数字上的变化还要大。22运力需求情况及趋势分析20世纪70年代以后，世界政治形势总体上呈现单级向多级格局转变，地区性冲突虽时有发生，但和平与发展仍是全球的共同主题。世界经济形势整体较好，并呈现以下特征：(一)是经济全球化、一体化和区域集团化的呈现并继续向纵深发展；(二)是新技术革命改变了人类社会经济生活的方方面面，并加速了世界产业结构的调整：(三)是贸易和投资自由化步伐不断加快；(四)是世界各国的经济运行体制中几乎都减少了行政干预，市场化程度普遍提高。正是在这样的政治经济环境下，国际贸易基本呈现繁荣增长态势。图2—3是WTO公布的近年来全球商品进出口总额，图中显示国际贸易呈现一定的周期波动，但总体趋势上扬。2001年全球经济受“g·11”恐怖袭击事件影响出现衰退，2002年贸易额回升，2003年统计数据显示该趋势更加明显，说明全球经济己丌始走出低谷。“⋯ 15000120009000600030000l囫圈1国11t1t圉11鋈薹雾1990199219941996199820002002圈2-3近年全球商品进出口总额资料来源：WTOInternationalTradeStatistics海运业是国际贸易的派生需求，经济贸易的发展必定会带动海运量的成长，特别是随着世界产业分工格局的演变和产业结构的调整，国际集装箱海上运输得到了极大的推动和发展。图2—4、2—5和2—6分别描述了近年来全球集装箱海运总量和主干航线运量的变化趋势与现状。900075008000450030()0i5000199419951虹1997199819992000200120022003o删余球总运量—·一运蠡增蚝率图2-4近年全球集装箱海运拦坞94趣固嚣6199＆趟‰1999．一2000．货茹黔衡嬲22003幽2-5近年亚洲～北美航线(除经由加拿大)集装箱运量15．o％120％90％6．D％309b0．0％帅筠鲫惦∞螗0 1994199519961997199819992000200120022003r：-,r：．m-：-q东航E：j习两航。。·。。货流小·l‘衡系数幽2-6近年弧洲一欧洲航线集装箱运越资料来源：MOLMarketInformation四跨太平洋。跨火两洋囱亚洲，欧洲航线口蛘他幽2—72003年二人干线集装箱运簟比例资料来源：Drewry网站近年来集装箱海运量呈现如下变化趋势：第一，总量呈增长趋势，年增长率在8．5％上下浮动，并有一定的周期性：第二，货物流向不平衡，亚社l"l-；lh美东行航线近年运量增长较快，而西行行情并不乐观，货流不平衡系数逐年增大，亚洲一欧洲航线东西向运量近年来基本同步发展，虽仍存在显著的不平衡，但没有扩大趋势：第三，航线轴心化，全球集装箱海运量主要发生于东西向三大干线——亚#·H／北美(跨太平洋)航线、欧洲／北荚(跨大西洋)航线和亚洲／欧洲航线，图2—7显示，2003年三大于线集装箱总运量已超过全球运量的1／3，航线轴心化是世界贸易格局与船舶大型化共同作用的结果，因此该趋势在未来几年将进一步加强。l208642Oi； 2．3集装箱运输供需平衡分析15％12％9％6％3％O％1994L99519961997199819992000200l20022003。‘‘◆。‘运量增良率—·-一运力增|王=率幽2-8近年集装箱运量与运力增K率，≯15000t20009000ri000，"50flO01999200020012002200320042005E翟团运董∞运力+利用牢幽2—9弧溯一北美航线集装箱运墩与运力85．0％80．O％75．0％70．0％100O％950％90．09685．0％800％19992UOU200l2002200320042005E整霸运璧四王丑运力+利用率图2一10亚洲一欧洲航线集装箱运量与运力资料来源：C．I．Yearbook如图2—8所示，20世纪术至21世纪初集装箱运力与运量的年增长率都浮动于9％上下，但运力波动总是滞后于与运量，所以在各个时间段内，集装箱运输市场供需增长是不平衡的，而长期以来的运力过渡扩张造成的供过于求一直存在，13 这一点在图2—9和2一10中也可以清楚的看出。全球两大班轮运输干线近年来的运力部署一直高于实际运量，其中亚洲一北美航线舱位利用率不足80％，亚洲一欧洲航线稍高，但一般也不足90％，而MOLMarketInformation对2003～2005年的预测显示，这种不平衡仍将存在，在北美航线更有扩大趋势，这其中除了运力供过于求的原因，也有货物流向不平衡的因素在内，而这些因素又作用于班轮市场运价，导致了近年来运价的下滑。lIS$／TELI21001700130090050019931994199519961997199819992000200l20022003——◆一Asia／USEB——●一US／AsiaWB——6一Eur／AsiaEB—_)(_Asia／ELnWB一栽一US／EurEB·-o-·Eur／IJSWB削2一i1近年分航线集装箱运价幽资料来源：CI．网站图2-11显示的全球三大干线集装箱运价均以5年左右的时问为周期上下波动，但总体趋势走低。在经历了1998年的行情低迷之后，2002年各条航线运价侮次全面大幅下跌，均跌至近10年来最低点。而1997年和2001年全球经济分别经历了亚洲余融危机和“9-11”恐怖袭击的重创而衰退，1998年和2002年集装箱运输市场的消沉很大程度上是受经济衰退影响的滞后后果。2003年随着世界经济走出低谷，班轮运价也明显回升，C．I．等权威机构对2004年的班轮市场预测也都比较乐观。⋯I总之，班轮市场运价长期走势主要受供求关系影响，而短期内则受政治经济等突发事件影响较大，且影响滞后效果明显，持续时间较长，所以班轮行业是个高风险，且多种风险并存的行业，近年来其市场行情起伏波动较大，为班轮公司的经营增加了难度，这就使得集装箱班轮公司正确地及时地分析和判断国际集装箱运输市场走势显得尤为重要，关系到了班轮公司能否很好的生存和发展。4 第3章国际集装箱运输市场的中国因素分析国际集装箱运输市场是国际航运市场的重要组成部分，也是国际市场的重要单元。从狭义上讲，集装箱运输市场是指船货供求结合的具体交易场所；从广义柬分析，集装箱运输市场不仅是船货供求结合的交易场所，而且还包括反映市场功能、调节船货供求关系，实现船货具体结合等多方面的条件、活动的总和。由于国际集装箱运输市场涉及面较广，它不仅涉及国际航运系统的各个环节，而且涉及国际政治、经济、盒融、法律等因素。因此影响国际集装箱运输市场的因素是多种多样的。主要包括世界经济和贸易的发展、国际贸易区域化、政治因素、航运港口等基础设施状况以及集装箱运力分布情况等方面。本文下面将重点阐述我国经济和国际贸易的发展对国际集装箱运输市场的强大带动，以及中国因素对国际集装箱运输市场的班轮运力分布、集装箱港口变化和集装箱相关市场等方面的影响。3．1中国经济拉动国际运输业发展3．1．1中国经济回顾及对世界经济的贡献从20世纪50年代至今，中国经济的发展大体上经历了三个时期。第一个时期是计划经济时期(1956年一1978年)，第二个时期是经济改革初期(1978—1990年)，第三个时期是深化改革时期(1990年至今)⋯1。其中在计划经济和经济改革初期，我国的经济的特征是大起大落，很不稳定；深化改革时期以来，中国经济得到了飞速的发展，尤其是在1999年以来，国民生产总值增长率远远高于世界平均水平，中国经济得到了快速健康发展。 幽3-1世界及主要经济体GDP增睦率数据来源：WorldEconomicOutlookSeptember2004备注：其中2004年和2005年数据为IMO的预测数据由图3—1可以看出：1978至1997年间，中国经济平均年增长速度为9．8％，将近是世界平均(3．3％)的3倍。在这20年中，发达国家的平均年增长速度仅为2j％，发展中国家为5％，亚洲国家为7．3％，如果把发达国家的增长速度作为l的话，发展中国家是2，亚洲国家大约是3，中国大约是4。中国经济在高速增长的同时，国家经济实力也在提高。1980年，中国的GDP占世界GDP的比例只有2％多一点．而到了2004年，这一比例达到了4％。2003年的GDP位居前十位的圈家中，中国排名第七位，位居美国、同本、德国、英国、法国和意大利之后。山于中国人口众多，经济高速增长的背后意味着一个巨大的国内市场的形成。””从中国改革丌放的实践来看，开放和改革是推动中国经济快速发展的两个主要因素。改革丌放26年来，中国举定不移地推进改革丌放，生产力得到了极大解放，国民经济持续快速健康发展，国内外贸易增长迅速，市场规模不断扩大，中国综合国力得到了极大的提升，中国经济的发展相对于世界经济的影响也越柬越大。首先，中国同益成为世界商品与服务的新型大市场。从1998年以后中国从世界其他国家的进13额几乎呈直线上升趋势。1998年，进口额为接近1500亿美元，到2003年达到4100亿美元：就拿中国从欧盟进口数额来看(欧盟目前是中国第二：大进口贸易伙伴)，2001年是300亿美元左右，到2003年达到600亿美元：从中国从欧盟进13近三年的年增长率比较情况看，2001年这种年增长率为近 15％，2002年为25％强，2003年则窜升至35％；其二，中国成为有吸引力的外商投资地。从中国实际利用外资情况看从1991年以后。中国实际利用外资呈上升趋势，在1998年至1999年经历了一年短暂的下滑之后t从2000年起转呈上扬态势。1999年中国实际利用外资400亿美元。2001年达到近480亿美元。2002年则为520亿美元左右；其三，中国成为廉价商品的供应国：其四，中国成为外国投资的集中地，而且随着中国经济的快速持续增长中国正成为世界经济的一支重要力量。⋯81总之，中国在过去25年中经济获得快速增长，而且据权威机构预测：中国在未来的10到20内将继续保持相对的高速增长。中国经济的增长也将继续为世界经济带来重要的影响。3．1．2中国综合国力提升拉动国际贸易的发展在我国综合国力提升的同时也极大地带动了中国对外贸易的增长。20多年来，中国无论在出口还是在进口方面的增长都要远高于国际贸易增长率，1979年以来中国在国际贸易的比重不断增加(见表3-i)。这个强劲的增长势头1980年严格进出El控制政策下有所变缓，但是1990年中国进行了更为广泛的贸易改革包括大幅度降低关税，中国的进出I／I贸易又得到快速健康地发展。(见图3-2)表：3-1并主要国家lI『世界出口份额变化单位：％1960197019801990200020022003(1—9月：中国(大陆)11．93．95．15．8德国10．712．110．512．18．69．49．2日本3．76．77．18．57．56．56．4韩国O0．3122．72．5NIEs1．61．73．28．110．49．78．8美国19．415．31211．612．1lO．810．4资料米源：IMF，DirectionofTradeStatisticsandCEIC注释：表中NIEs是指弧洲四小龙，包括香港地区、韩国、新加坡和中国台湾。 ”碡Ⅷ“‘“：麓紫1mT器：‘’97¨2002幽3-21970—2002年中国及世界贸易增艮(以1970年增睦指数为I)根据海关统计，2002年中国进出口贸易额达到6，208亿美元，增长2I．8％，进出口分别增长了21．2％和22．4％；2003年进出口贸易增长率高达37．1％，贸易总额达到了8512亿美元，进出口分别增长了39．9％和34．6％；2004年截至11月底，中国外贸进出口总额达10383．8亿美元，比去年同期增长了36．5％。”“近两年来，世界经济虽己摆脱了“9·11”带来的阴影，欧美经济逐渐转入平稳发展期，美国经济也出现了转机，但并无过多的亮点；美元长期的贬值，欧元区国家和同本经济仍没有突出表现。在此期间，全世界都看好了中国经济的发展。事实上，近两年来世界经济的稳步回升与中国有着直接的关系。中国经济的高速发展及对汽车和其他产品的需求和进口，也带动了世界集装箱航运市场。见下表：表3-21995—2004年中国外贸发展状况一览表进⋯LJ总额GDP(亿儿外贸依存艘(进年份需滓(亿，cRMB)L|_1LJ总额／GDP)199523227．158478．139．70％199623973，l67884．635．30％199726890．774462．636．10％一直在35％j：下徘徊199826798．978345．234．20％199929824．182067．536．30％200039224689442．243．80％首次突破40％200l42157．895933343．30％首次突破50％。进ⅢLl额20025133931023985010％的大幅增长带动，山=界航运市场的1：升200370394811669460．30％首次突破60％2004约82800约126000约65％成为世抖第三贸易闽 中国丌始成为亚洲乃至全球经济的发动机。中国经济多年的高速增长，是世界特别是东亚经济最有活力地区。在亚洲经济发展中，中国因素重要性越来越突出。20世纪70年代和80年代R本在其他亚洲国家投资，提供资金和人爿，并向世界销售亚洲出口产品，今天焦点业已集中到中国，成为要走出口产品提供廉价劳动力主要国家：韩国2002年外迁企业1000家，其中75％选择中国投资建厂。而另掘国家税务总局最新统计数字表明，2003年头9个月中已有韩国550家公司将萁生产基建转移到中国，占今年外迁公司的70％；其汉城及周边地区202家制造企业有一半己在中国建厂，有超过40％的企业打算在两年内或更短的时f刚内全都或部分迁往中国；由此，是中国超过美国成为韩国最大的出口目的国。与此葡时，今年3月澳大利亚对中国出口首次超过对美国出口；其与中国双边贸易快速增长，预计2005年两国双边贸易可能超过100亿美元。印尼减少对西方的依赖，一：p国在印尼批准的外国真接投资所占份额大幅上升到67％；2002年马来鳆亚全年贸易额达142．7亿元，～举取代新加坡，成为中国在本地区最大贸易伙伴；所有这些表明中国这～增长gl擎对亚洲特别是东亚经济发震起着菲常重要的作用。值得指出的是，中国继东部沿海开发和西部大开发之后，开始实施东北老工业基地振兴战略，加快现代新型产业基地建设，标志着走以信息化带工业自主发展之路，丌始进入新一轮基础设施建设熏要时期。随着大范围的经济结构和格局重构优化，新的重大项目建设及大规模技术改造和大批技术装备更新换代，带柬建设、生产运营物流巨大需求和适箱货量大幅增加，烙成为我国内外集装箱物流发展的重要驱动力。为技术装备制造业供应链全程、全网、全过程提供高效便捷的客户化服务，始终是集装箱运输物流发篪的需求主体。”“这～系列的数掘表明：中国的经济高速发展，综合国力的迅速提升，促进了国际贸易量的超高速的增长。国际贸易萋的快速增长和外贸依存度的大幅上升傻中国的全球贸易排名发生了极大的变化。1978年，中国的全球贸易排名27位，到2000年窜升至全球第10位，2003年排名全球第4位。3．1．3中国经济发展对国际航运业的影晌众所周知，近年国际海运业出现了多年未有的旺盛需求，无论是中国集装箱9 班轮公司还是外国集装箱班轮公司，都以超常的态势大幅度增长，拉动运价明显上涨，给各国集装箱航运企业带来了非常可观的收益。应该看到，中国经济的快速发展，是拉动国际集装箱运输业快速增长的重要因素。中国经济进人了一个新的增长时期，随着新型工业化、城镇化进程的加快，国民消费结构不断升级，以及全球制造业的调整转移，中国巨大的集装箱市场需求已经成为国际航运市场发展的动力源泉。从集装箱运输看，随着对外贸易的快速增长，我国国际集装箱海运量也呈现强劲增长势头。中国国际集装箱海运量已经占到世界总箱量的20％一25％。在太平洋和亚欧航线，中国的份额高达50％一60％。目前，全球主要班轮承运人纷纷增加了对中国进出口航线的运力投人。2003年，中国港口集装箱吞吐量达4800万箱，比上年增长29．7％，已超出美国：其中上海、深圳港分别达1，137万箱和1，065万箱．跃居世界第三、第四位。需要指出的是，中国进出口集装箱80％以上是出全球各大航运公司承运的。我国巨大的集装箱运输市场对各大班轮公司来说是一份丰盛的大餐，全球主要的班轮公司或联营体如马士基海陆、总统轮船、铁行渣华、韩进海运、商船三井、同本邮船、东方海外、长荣海运、现代商船等船公司都纷纷抢滩中国，在中国丌辟新航线或增挂港口，加大运力投入，加强营销管理，并且都在中国集装箱运输市场赢得可观份额。另外，全球20强集装箱承运人，都在中国各大港口丌设了办事处或联络处。这表明我国经济的高速发展，巨大的贸易需求带动了中国集装箱运输市场的繁荣，对国际海运市场也产生了极大的影响，使得各船公司重新调整在华运力，以适应航运市场的变化。3．2中国因素对国际集装箱市场格局的影响如果晚19世纪是属于英圜，20世纪属于美国和R本，那么我们现在可以大胆地预音2I世纪走到世界舞台中心的将是中国。这也正是国际海运贸易中心的西行理论。所谓“西行理论”(英文原称：TheWestlinetheory)I‘。”是指国际海运贸易中心正在不断的沿着从东向西的路径发生移动。根据图形所示，世界海运贸易中心西行路径是按照从印度洋及地中海海域，向北大西洋、太平洋、中国海的 地理方向在发生变化。如r幽3-3所示幽3-3阳行理论路线不意图资料来源：MaritimeEconomiesLondon：Routledge早在20世纪50—70年代，日本经历了经济发展的快速增长期，成为亚洲对外贸易及海运需求发展最快、在世界海运贸易格局中占据重要地位、并对国际海运市场产生了深刻影响的国家。继日本的发展之后，从20世纪70年代的前期到80年代的中期，韩国作为新兴的工业国家在亚洲崛起，根据这种西行理论，2l世纪_i是亚洲海运大力发展时期，亚洲正成为世界海运贸易的中心，其主要代表国家正是中国。⋯l中国集装箱港口的吞吐量连年大幅增长，集装箱船队运力的大幅增加和相关市场的蓬勃发展都表明了：世界集装箱运输市场中心_i_F加速移向以中国为代表的亚洲。3．2．1集装箱班轮公司分布变化在经济全球化步伐进一步加快的新的国际发展环境下，国际集装箱班轮运输市场发展格局『F在出现重大变化。近年来世界各大航运集团与班轮运输公司出于巩固和发展自身的国际竞争地位、不断提高综合服务竞争能力的需要，纷纷制定新的全球化经营发展战略，扩张壮大自身实力，增强在国际集装箱班轮运输市场的竞争力。二十一世纪伊始，在航运业出现了以全球市场为视野的大规模兼并收购，丹 麦马士基航运公司斥资8亿美金收购美国海陆国际集装箱运输有限公司，束开了与其他尾随的竞争对手的距离，其实力与规模将数倍于其他任何船公司。随后，台湾长荣公司对意大利邮船和立荣海运的收购亦使得长荣占据全球}ii『三位；英国铁行和荷兰渣华的合并以及后来对蓝星公司的收购使得其排名迅速前提。这一系列的收购与兼并表明国际集装箱班轮公司在激烈的竞争中寻求更高层次的联合，加强企业的国际竞争力，力争在竞争中求得生存和发展，以便在世界航运市场中占有更多的份额“4l。经过这轮洗牌后，全球集装箱班轮运输公司的最新排名如下：表：3-3全球20人集装箱班轮运输公司排名(2004年8月1号)公，0排名市场份额TEU总计艘数总计马l’某一海陆l12％958．51l361地中海航运28％614．360238【王=荣海运36％453．869159铁行渣毕45％420，369152哒飞轮船55％381．194178荚田总统64％286．55687韩进海运74％286．54979|【奉邮船83％266，66495中远集运93％242．938110中海集运10396230757105东方海外113％213，22360商II}}三仆123％202。63564川崎汽Ij}}13骗202．62169加束人太、r洋143％196，36280咀星航运15蹁193．64887彝齐竹罗特162％187，80649m圳海运172％163．49558智利航运i82％161．66666现代商船192％149．98540汉堡航运202％143．12l74资料来源：中国航贸网从表3—3我们可以很清晰的看出：在全球20大集装箱班轮运输公司排名中东北亚和东南亚集装箱班轮运输公司有10家，总运力达到241万TEU，市场份额占全球的32％，可以看出经过一系列的兼并和收购后国际集装箱班轮运输公司很大一部分分卸在东北亚和东南亚，这也从侧面表明了东北亚和东南亚经济的迅速发展给集装箱运输公司带柬了发展的机遇。在全球20大集装箱班轮运输公司中，中22 国大陆有两家集装箱班轮公司入围，其中中远集运以总运力24．3万TEU位列第九，中海集运位列第十，其总运力也达到了23万TEU；另外中国台湾有两家公司(长荣海运和阳明海运)也分别排在第三和第十七位，四家公司总共占全球14％的份额，虽然中国区域的班轮公司份额还不足以和像马士基(占12％份额)等欧洲公司相比，但14％市场份额聚集在中国区域这也充分表明了以中国为代表的东亚『F成为国际集装箱运输市场的区域中心。”“““3，22世界集装箱港口变化据《中国港口年鉴(2003版)》所载2002年全球集装箱港100强排名表相关数据显示，2002年世界集装箱港100强吞吐量22531．9万TEU，亚洲全区各主要集装箱港口年吞吐总量为13324．5万TEU，占全球的59．14％。其中东亚(东北亚和东南亚)主要港口集装箱吞吐量达12130．2万TEU，占亚洲的91．04％，为全球100强的53．84％；而就东北亚而言其总量中大陆(含香港)4896．8万TEO占58．69％，中国台湾地区116。．6万TEU，占13．19％。Fj韩两国为2286．2万TEU占27．40％。一系列数据可以看出：东亚(东北亚和东南亚)已经成为世界集装箱运营业发展中最大的经济体，而中国在东亚集装箱运输市场中有占有绝对优势。”⋯1、集装箱运输重心转向东亚(参见表3—4)。依托于腹地内经济起飞提供丰沛的箱源，这是集装箱港口发展的基础。始于上世纪60年代的亚洲“四小龙”崛起，以及随后东盟国家兴起，造就了香港、新加坡、高雄、釜山港的迅速发展；在此之后，80年代初以来我国的改革r丌放，则使香港、上海和深圳港位次快速提升，并惠及新加坡、釜山等港，这六个港口，相继包揽了世界集装箱大港的前六名，这标志着东亚地区经济繁荣。表3-4各人洲箱姑与所r’i份额(箱蜮单位：万TEU)大洲1999矩2000正2001盆2002笠箱量所占比例箱量所占比例箱量所占比侈!箱量所占比例1．亚洲951l55．31％1089855．31％1159857．19％1343159．71％其中：同本10025．83％11lO5．67％11055．45％11575．14％韩国7434．32％8864．53％9444。66％11305．02％中国393722．89％464723．75％496624．49％599326．64％东南亚279816．27％311615．93％320515，80％363216．14％ 中东近东10316．00％11395．82％13786．80％15196．75％2．欧洲357220．77％391320．00％407220．08％444019．74％3．美洲324718．88％367918．80％373918．44％399817．77％其中：北美246714．35％275614．08％275613．59％301913．42％南美7804．53％9234．72％9834．85％9794．35％4．大洋洲2681．56％2941．50％2921．44％3121．39％5．非洲20l1．170％2621．34％2941．45％3141．40％总计17196100．0％19566100．0％20279100．O％22494100．00％资料来源：德鲁里咨陶公司表3-5各人洲集装箱吞吐蜒增|支率(％)大洲999—2000焦2000—2001生2001—2002芷年均增长率1．亚洲14．66．415．812．27其中：R本10．8一O．54．75．OO韩国19．26．619．715．16中国18．06．920．715．20东南亚11．42．813．39．1810．521．O10．213．902．欧洲9．64．09．07．553．美洲13．31．66．97．29其中：北美11．7O．09．67．09南美18．56．4—0．48．164．大洋洲9。6一O．76．95．285．非洲30．512．16．816．45总计13．83．610．99．45资料米源：德鲁里咨询公司2、集装箱吞吐量持续增长(参见表3-5)。按100强港口统计，1999—2002年问集装箱吞吐量同比增长率分别为13．8％、3．6％与10．9％，三年平均增长率9．45％。生产总值GOP、外贸总额FT和集装箱吞吐量之间相互依存，从各自的年增长率来看，一般是外贸总额FT增长率高于GDP，装箱量增长率又高于外贸总额FT。即使在前几年世界经济低迷，但是外贸总额FT与集装箱量仍是上升趋势。随着全球经济一一体化发展，预计在今后的十多年间世界集装箱运输仍将保持稳步增长势头。从地区来看，亚洲港口的集装箱量增长最快，其中又以中国和韩国为最；欧洲和美洲的增长率稍低。集装箱发展是一个国家工业化程度的表现。在2003年中我国完成港口集装箱吞l|_!f：量4800万标箱，比2002年的3700万标准箱增长了1100万标准箱，跃居世24 界第一位。这一不争的事实进～步说明了我国集装箱港口在世界集装箱运营业发展中的地位。我国集装箱吞吐量跃居世界首位，是我国综合国力提高的表现，表明我国国民经济充满了活力。近年来，我国集装箱呈高速发展趋势。“九五”以来，我国集装箱港口吞吐量年均增长幅度达30％。下表3-7列出了2003年全球前三十名港口吞吐量的排行情况。表：3-62003年全球前30名港口吞吐量排行表2003免2002盘箱量增减20032002港口增幅％吞吐量(TEU)Il香港20，100，00019，140，0005．O960，0002新加坡18，i00，00016，800，0007l，300，00034上海11，280，0008，610，00031．02，670，00046深圳10，610，0007，613，75439．42，996，24653釜山10，366，8819，453，3569．7913，52565高雄8，840，0008，493，0004．1347．00078洛杉矶7，180，0006，105，86317．61，074，13787鹿特丹7．100，0006，515，4499．0584，5519汉堡6，138，0005，373，999142764，00l10lO安特卫普5，445，4374，777，38714．O668，050¨13迪拜5，151，9554，194，26422．8957，6911211巴生港4，800，0004，533，2125．9266，7881312长滩4，658，1244，526，3652．9131，7591415青岛4，240．0003，410，00024．3830，0001514纽约／新泽1)1；i4，145，0003，749，01410．6395，9861620丹戎帕帕斯3，487，3202，660，00031．1827，3201719尔京3，280，0002，712，348209567，6521816不米梅3，190，7073，031，58752159．1201921林书班3，180，1302，656，65119．7523，4792017热砸陶罗3，148，6622，954，5716．6194，09l2j23大津3，000，0002，410，0002《．5590，0002226J1州2，770，0002，180，00027．1590，00023N／AIanjung2，757．513N／A243l’j。波2，750，0001，860，00047．8890，0002518Felixstowe2，700，0002，750，000—1．8—50，0002622马尼拉2，552，1872，462，1693．790，0182725A19eciras2，515，9082，229，14112．9286，7672824横滨2，468，5552，364，5164．4104，0392935厦门2，33l，0001，750．00033．2581，0003028Jawaharlal2，174，0981，850，35217．5323，746资料爿∈源：《国际集皱箱化》2004年年鉴(英文版)从2003年30大集装箱港排行榜中我们可以看出 (1)香港以推定的2010万IEU连续5年居世界首位。第二位为新加坡，第三位为上年居第四位的上海，吞吐量为t128万TEU；中国贸易的扩大拉动了海上货流，世界三十大港口中有17个港12实现了两位数的增长。(2)如按地区分，三十大港口中同本占了2个，远东(韩国、台湾)2个，东南亚6个，中东1个，欧洲5个，地中海地区2个，北美3个，而仅仅中国大陆和香港就占8个。(3)中国后起的港口位次大幅上升。在全球前30名港口中，大陆有7个(不含香港)，它们的位次都有所前提，是全球集装箱装卸量增长最迅速的地区。这7个港口分别为：上海出2002年的第4位提升到第3位，全年集装箱装卸量1128万TEU；深圳由第6位进到第4位，全年集装箱装卸量1061万TEU；青岛由第15位进到第14位，全年集装箱装卸量424万TEU：天津由第23位进至,J21位，全年集装箱装卸量300万TISU；广州由第26位进到22位，全年集装箱吞吐量为277万TEU：宁波由第3l位进到24位，全年集装箱装卸量275万TEU；厦门由第35位进至1J29位，全年集装箱装卸量233万TEU。从增长率观察，大陆7个港口都有二位数的增长，其中上海港增长31％、深圳港增长39．4％、青岛港增长24．3％、天津港增长24．5％、宁波港增长47．896、广州港增长27％、厦门港增长33．2％。这其中固然有中国集装箱港口吞吐量基数较低的因素，但也反映中国的经济和集装箱港口行业强劲的发展势头。(4)多元竞争形成和重心开始北移。上海的崛起标志着除香港和新加坡国际航运中心外，上海建设国际航运中心的进程加快，与日韩各主要港口相比，青岛、天津、大连为奋力抢建区域性重要航运中心而不遗余力。从上述分析中我们可以得出，“中国因素”对集装箱运输市场影响最大的是对世界集装箱港口格局的影响。现在，世界集装箱港口的格局已发生了巨变：由欧美主导转向以亚洲为中心，而在亚洲又以中国为最大的亮点。出于中国集装箱运输的飞速发展，j井j有大量干线航线的集装箱港12迅速增加，使中国港口对境外集装箱港口的依赖性大大减少，境外周边港口的中转功能萎缩。因此可以认为，全球集装箱港口格局的巨变，在很大程度上是“中国因素”所起的作用。 3．2．3集装箱运输相关市场的变化集装箱运输相关市场主要包括集装箱船造船市场和拆船市场等相关市场。在这罩我们值得一提的就是造船市场。造船业是人类最古老的产业之一。英国，作为19世纪头号发达资本主义国家，早在1900年其钢船产量就达100万吨，是世界造船霸主；在第一次与第二次世界大战中，由于受战争影响，英国造船产量迅速下降。而在此期间，美国扩大造船生产，造船产量曾两度超过英国而获得桂冠。进入50年代，日本造船业的恢复与发展打破了由欧荚造船国一统天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超过英国居世晃第一。1999年，韩国承接新船接单超过F]本：2000年，新船接单和手持订单远远超过同本，造船产量也首次超过日本，预示世界造船业进入韩国时代。随着世界造船霸主地位的更替，世界造船中心也在发生转移。在50年代以前，无}仑从产量上，还是从技术上。世界造船中心无疑是在欧美(主要是西欧)，除英、美外，德国、瑞典、挪威、芬兰等都是当时世界造船强国。同本造船业的迅速发展，使欧美造船中心的地位开始动摇。伴随着亚太地区一些国家的经济的迅速发展，造船业在不利的市场环境下迅速崛起。其中以韩国、中国大陆与中国台湾省的造船业发展尤为突出。可以认为，从80年代起，世界造船中心从大西洋地区转移到了太平洋地区，具体地说，是从西欧转移到了东亚地区。尽管东亚已经成为世界造船业的中心，而实际上，在造船成本推动下，东亚内部造船工业的结构也在发生变动。开本和韩国的造船业虽然处于世界造船霸主地位，但两国造船业的发展近几年来遇到了许多问题导致成本过高，给企业带来一定压力。近年来，日本、韩国造船业出现了～个值得注意的动向，即开始向低成本国家转移。韩国、同本的许多造船企业纷纷投入巨资，在中国以及东南亚的越南、菲律宾等低成本国家兴建造船厂。事实上，目前我国造船业已经具备了迅速发展的外部条件。目前，我国人均国民生产总值约800美元，年均经济增长率为7％～8％。随着世界制造业中心逐步向中国发尘转移，进出口贸易与海运已经并且必然进一步成为我国经济发展中的重要组成部分。加上我国漫长的海岸线和内河水资源，对于中国造船业来讲，具有 地理上得天独厚的优势。此外，我国造船业的迅速发展也己具备了良好的内部条件。改革开放以来，造船业面向国内外两个市场，通过技术引进、技术改造和新产品丌发，全面推进技术进步，对市场的适应性与应变能力大大提高。在国际市场}i已经确立了比较稳定的竞争地位，建造了全球83％的集装箱船，造船总吨位连续八年居世界第三位。”“可以说，目前我国造船业的发展面临着良好机遇，而且也基本具备了坚实的内外部条件。借助我国加入世界贸易组织和世界制造业中心转移的历史机遇，我国船舶工业完全有可能发展成为世界造船第一大国。总而言之，中国在造船业方面已经悄悄地赶上和超过一些亚洲国家。根据国防科工委提出的目标：在造船总量上，N200s年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16％左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35％，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。值得注意的是，中国的修船工业和拆船工业发展速度非常快。特别是中国的拆船业已经超过了孟加拉．拆解量占全球99％，成为亚洲第一。”⋯3．3中国成为亚洲集装箱最活跃的地区改革丌放以来，我国(不包括港、澳、台地区)的综合国力得到迅速的加强，“中国因素”对国际经济的影响也日益扩大，在集装箱航运市场也是这样。随着经济稳定、持续而高速的发展．中国已成为驱动全球海运需求增长的主要动力来源。掘克拉克森咨询机构有关人士透露，2003年全球海运贸易新增运量9，200万吨，仪中国就占了7，400万吨，为总量的80％。有关专家预测，N20lo年，与中国有关的货物将占国际海运量的1396，而其中新增海运量的一半与中国有关。在集装箱运输市场}：，在过去20年fBJ，中国是全球集装箱运输最重要最具活力的市场之一，集装箱港口吞吐量连续18年保持25％以上的高速增长。2003年，中国港口集装箱吞吐量达N4860)f标准箱(TEU，下同)，接近全球海运集装箱2．6"f乙TEU的1／5。由此可以看出，中国己成为当前推动海运市场特别是国际集装箱运输市场增长的重要因素，而且这种趋势还将持续相当长时间，中国已经成为亚洲集装箱最活跃的地区。 3．31中国集装箱港口的投资建设现状中国大陆港13集装箱码头建设从80年代中期进入高速发展时期，规模不断扩大，2003年我国已拥有集装箱专用泊位达70个，年设计通过能力超过1200万TEU。伴随着中国经济和进出13贸易的迅速增长，我国沿海地区进一步开放和经济发展速度加快，加大了对港口建设的投入，并对引进外资实行鼓励政策，专业集装箱码头数量大幅度增加，中国沿海掀起了新一轮投资集装箱港13热潮，并涌现了一批合资建设和经营的集装箱码头：大连港已宣布要投资280亿元，建设成东北亚重要的国际航运中心；天津港已宣布拟分步投入280亿元，向世界一流港口冲刺；福建省则计划投资164亿元，建78个深水泊位；青岛港瞄准中国北方航运中心和东北亚地区的国际中转港的目标，已与中远集团、英国铁行集团、丹麦马士基集团三国四方共同出资8．87亿美元，进行集装箱码头的建设。另外，秦阜岛港和上海港等港口在集装箱码头的投入也以数十亿计。另外，中国也成为外商新的投资热点。中国作为世界最大的集装箱货物生成地，|：==|趋成为各大港口集团竞争的战略要地。中国港口要成为亚洲枢纽港，具有先进技术的外资企业参与是不可或缺的。世界四大港口投资集团全部进入中国。其中以和记最早，如今它已在中国的上海、深圳、宁波等地的码头公司参与经营，居于中国集装箱码头合资公司之首。而APM也在中国投资了5个集装箱码头，包括青岛、上海、深圳盐田、大连和台湾高雄。各大港口经营集团将在中国掀起新一轮的集装箱码头投资热潮。我国经过多年的集装箱港口建设，逐渐形成了沿海三大集装箱根纽港群。在北部黄渤海水域将以青岛、天津和大连港为主体，以韩国、日本为主要竞争对手：在中部以上海为龙头，宁波、太仓为两翼形成综合优势；南方则将以香港为中心，广Ⅲl、深圳、厦门相辅助，以新加坡为主要竞争对手，继续保持香港在国际集装箱港口中的龙头地位。伴随着集装箱码头投资热潮，中国现代化集装箱泊位的数量快速增长，已经拥有接靠第六代集装箱船的能力，世界各大班轮公司都增加了挂靠中国港口的干线数量，中国已经成为国际集装箱运输最繁忙的地区之一。 32中国已成为国际集装箱运输市场发展的动力源泉国际集装箱航运业如今正呈现出不断增长的趋势，这缘于全球经济和贸易活动的不断扩张。业界有一种“BRICs”的说法，它指的巴西、俄罗斯、印度和中国四国。当前，这上述四个国家正在以“世界工厂”的身份频繁地出现在国际经济舞台上。在这四个国家中，中国肯定将一如既往地处于领先地位，原因有三：首先，中国的产品『F以高质量和颇具竞争力的价格满足世界各地的消费者。只有拥有先进生产技术和丰富劳动力的国家能达到这一水平，这两个要素在中国不容置疑。其次，中国政府有力的领导和支持极大地激励了经济发展，包括吸引外资、迅速决策及执行。第三，在上述四个国家中，中国在港口基础设施建设方面已经名列前茅，其铁路运输系统和网络建设也正在按期进行。中国不仅在全球经济中占据了重要地位，并且从中国进出口集装箱运量的增长上来看，中国增长的速度和程度也是其他地区和经济实体所不能相比的。2003年中国出口箱量已占世界出口箱量的20％，2004年将上升到21．8％，美国的比重则保持10．3％。如果同本、韩国与台湾省保持现有的态势，到2022年美国、同本、韩国和台湾省的出口箱量将分别为1250万TEU、720万TEU、700万TEU和600力TEU，四家合起来还赶不上中国一家1“I。近年来按照地区分的集装箱货出口增长见表3—7：表：3—7山口集装箱年增欧率单倪：％东北亚东南亚中东地中海北欧北美拉美2003L6．84．88．22．21．74．45．1200410．O5．25．O4．84．75．O3．520058．O4．95．24．44．O4．23．320067．05．15．34．53．94．33．8由表可见，东北亚地区的增长率冠于全球，这是由于中国生产、贸易与箱量高速增长所致。受强劲的亚洲区内贸易及中国往欧美的出口带动，预计南亚及东亚的集装箱货贸易在04一05年会有11％的年增长。经亚洲已有及新兴枢纽港的集装箱中转量30 继续增长。03年，全球6大集装箱港均在亚洲：30大集装箱港之中，20个也是在亚洲，中国港El吞吐量最为骄人。世界最大的集装箱运输业务是在亚洲国家之削、北美洲和欧洲。据统计，目前中国和香港地区的集装箱运量已经达到了亚洲总体运量的70％，而这一比例还在增长。由此可以看出中国的市场是非常巨大的。中国巨大的人力资源使中国将不仅仅只是“世界工厂”，中国也是一个巨大的消费市场。中国的进口量明显大于出口，这主要是中国增加了能源和原材料的进口，但中国同样也存在着巨大的集装箱货物进口需求。这一切都表明，中国正越来越成为国际集装箱市场的发动机，成为国际集装箱运输市场的动力源泉。 第4章中国因素对国际集装箱运输市场影响的量化研究经过上一章定性地对国际集装箱运输市场的回顾和现状分析，我们可以明确地看出本世纪初中国即以“世界工厂”的身份出现在国际航运市场，世界集装箱航运市场中心已经逐渐转移到以中国为代表的东弧区域，中国已经成为国际集装箱运输市场的主要驱动力，近年来“中国因素”对国际集装箱运输市场的影响逐渐增强，成为一股举足轻重的力量。本章重点是定量地研究“中国因素”对国际集装箱运输市场的影响程度变化，对其用灰色关联度分析模型和熵权重方法”I进行定量分析，进一步证实“中国因素”在国际集装箱运输市场上所起的巨大作用。本章是以1989～2003年全球、北美、欧洲、东亚’、R本、中国和其他7个区域的港口吞吐量资料为原始数据，将1989～2003年分成三个时间段：1989～1993年、1994～1998年和1999～2003年，分别对各区域与全球集装箱运输市场进行耿关联度计算，并且用熵权重方法来调整各个区域狄色关联度的权重，然后对结果进行分析研究，另外还对1989～2003年的数据利用EVIEWS软件进行了预测，并对预测的2004～2008年的数据进行狄色关联度分析，进一步预测出未来几年内中国因素对国际集装箱运输市场的影响程度。4．1灰色系统模型——灰色关联度分析模型灰色分析全名灰色系统理论分析(GreySystemTheory)”⋯。⋯”，是由华中理1。大学的邓聚龙”I教授于1982年提出，发展至今二十多年的时间，可以说是一门新兴的理论学问，所以该理论至今也有许多学者提出修『F的研究报告，使得狄色理论更趋完整。狄色理论发展早期，普遍应用于农业、交通、气象、工程、运输、经济、医疗等方面，应用于管理领域方面较少。而近期在资讯、电子、电机、航1包括：马米、菲律宾、仨¨尼、台湾等国和地区．由于日本和中国火陆要单列出来研究，故口本和中圈除外。 空、商业等各领域均有相当多的相关研究报告，使其在国内得到了快速发展。综合而占，灰色理论主要是针对系统不明确及资料不完整的情况下，进行系统关联分析(relationalanalysis)及构建模型(modelconstruction)，并用预测(prediction)及决策(decisionmaking)方法来探讨了解系统的情况。并能对事物的“不确定性”(notcertainty)、“多变量输入”(multi-input)、“离散数据”(discretedata)以及“不完整数据”(notenough)做有效的处理。由于灰色理论具有运算简单和能够解决管理领域所常面临的不完整或不确定信息，所以近来有越来越多管理决策领域的研究，应用灰色理论的方法。⋯4．1．1灰色系统研究领域灰色关联分析是按发展趋势将数据投射到几何空间，并衡量几何形状的接近程度，与几何形状愈接近，变化趋势也就愈接近，关联度就愈大(图4一1)。因此，在进行扶色关联度分析时，必须先确定参考数列(母数列)，然后比较其它数列(子数列)与参考数列的接近程度，以求出灰色关联度，并排出灰关联序。灰色关联分析的核心是要找出灰关联序，籍由排序顺位的前后判定其优劣，以辅助决策。子数列(比较数列)幽4--1灰色关联度儿何图形(资利来源：卢静情企业经营绩效排名之预测一灰色芙联分析与类神经网路至麻川200|年)灰色关联分析(GreyRelationalAnalysis)是狄色理论研究项目中一个重要的研究方法。它是在坎色系统理论中分析离散(discrete)序列间相关程度的一种}91【I算方法。传统上的统计回归(regression)是处理变数与变数之间关系的一种常 用数学方法，对统计回归而言，有下列几项限制：1、变数与变数之间必须存在着“相互影响”的关系；2、要求大量的数据；3、数据的分布必须为典型的：例如正态(normaldistribution)分布；4、变化因素不能太多：狄色关联分析是依各因素发展的变化趋势作分析，因此不须要求有大量的数据样本数，对于所得到的样本也不必要求具有良好的分布规律，因而其所需计算量较小，而且也不至于出现灰关联量化分析的结果与定性分析的结果不一致的情形发生。对于两系统之蒯的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发展过程中，若两个因素变化趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。因此，灰关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相异或相似程度，亦即以灰色关联度作为衡量因素|"日j关联程度的一种方法。’“’4．1．2灰关联分析与相关分析之间的区别狄色理论中的灰关联分析和模糊数学中的综合评价法，以及数理统计中的相关分析。三者之间既有联系，又有很大区别。第一，理论基础不同：狄关联分析基于灰色系统的狄色过程；模糊综合评价撼于模糊综合映射过程；相关分析是概率论中的随机过程。第二，分析方法不同：灰关联分析进行因素问时间序列的比较；模糊综合评价是剥因数确定相应的权，得出模糊集来进行比较；而相关分析则进行因素间数组的比较。第三，数掘要求不同：狄关联分析不要求太多数据；而相关分析则需足够的数据量。第四，研究重点不同：灰关联分析主要研究动态过程，相关分析主要研究静念过程。⋯ 4．1．3灰色关联度生成及处理方式假设有一序列集合为：x，=x，(1)，．，x，(n))其中i=0，1⋯．．mEN且满足下列三个条件：(一)无因次性(nondimension)：无论因子的测度为何，必须经过无因次处理。(二)同等级性(scaling)：各数列的值均属于同等级(order)或等级不可相差大于2。(三)同极性(polarization)：数列中的因子描述应为同方向。此三个条件为“数列可比性的满足条件”。由于在进行灰关联分析时，各因子的目标方向不一致时，可能会造成不完全正确的结果，同时在对传统的数列进行l扣处理时并不完全为线性的转换，也可能会造成数列的失真，故此必须在进行计算之前将数据进行处理，将数据标准化。进行扶关联分析时，当参考数列和比较数列均不只是一个时，此时所得到的关联度不只一个，我们可以将这些关联度排序，可以构建成一个方阵，称之为“狄关联度方阵”。然后透过这一狄关联方阵各个元素间的关系，对比各个因素之|1自J进行分析，这种分析被称之为“整体性分析”。假设有n个数列：Y，=(y，(1)，Y2(2)，⋯Y，(n))及m个比较数列：xI=(xl(1)，xl(2)，⋯x，(n))x。=G。(1)，x。，(2)，⋯x。，(n))其中：i=0，l，⋯，m∈x，(1)⋯x。O)代表第一家公司到第m家公司的资料，代表第l家公司的第一项评估指标到第n项评估指标。定义扶色关联系数h为：当只有一数列x，为参考数列，其他数列为比较数列时a则狄关联系数y。为：35 州啦箍式中：△。坼)——k时刻两个序列的绝对差，即△，@)=M七)一o@】△。。，A。。——分别为各个时刻的绝对差中的最大值与最小值。因为进行比较的序列再经数据交换后互相相交，所以一般上△。。。=0。尸6[0，1]为分辨系数，其作用在于提高关联系数之间的差异显著性。PeEo,1】·般情况下取O．1～0．5，通常取O．5。当求得狄关联系数后，一般取狄关联系数的平均值为狄关联度：11bi,Xi)=告羔屏yb，坼)，z，仕))然而实际工程系统上，各个因数对系统的重要程度并不见得完全相同，因此我们『F视各个因数的权重不相等的实际情形，延伸的灰关联度的定义为：F(x，．x，)：兰屏yb，k),Xi忙”，其中鼠表示因数≈的常态化权重。t=I在我们计算狄关联度之前，应先将原始数据进行变换，原始数据变换包括如下几种常用方法：1、仞值化处理对一个数列的所有数据均用它的第一个数去除，从而得到一个新数列的方法叫初值化处理。这个新数列表明原始数列中不同时刻的值相对于第一个时刻值的倍数。陔数列有共同起点，无量纲，其数据均大于0。设有原始数列x。=k(1)，x。Q)，x。(3)，⋯，x。0))对‰作初值化处理得y。，则y。={yo(1Xy。(2X虬(3)}·，Y。0)}一k(1)Xo(2)Xo(3)‰b)1一丽’丽’一XoO)’⋯’丽』2、均值化处理 对一个数列的所有数据均用它的平均值去除，从而得到一个新数列的方法叫均值化处理。这个新数列表明数列中不同时刻的值对平均值的倍数。该数列无量纲，其数掘值大于0。设有原始数列x。={Xo(1lx。(2)，‰(3l⋯，x。(n))，令其平均值为膏。，瓦=去静@)则对矗作均值化处理，得Y。为：Y。={Yo(1l蜘(2)，y。(3)，⋯，Y。(一))：』趔地趔⋯型l【蜀’毛’瓦’’而』3、区间值化处理对于指标数列或时间数列，但区间的特征比较重要时，采用区间值化处理。区fHJ值化处理分为纵向区间值处理和横向区值化处理。设有m个单位，每个单位用n个指标描述，则组成指标列xl={五(1l‘(2lx，(3l⋯，_0)}x：={x：(1lx：(2lx：∽⋯，x：0)}‰=k(1h，(2l‰(3卜，hG)}上述指标按相同指标又可组成数据列：x(1)=x．(1lx：(1)，x，(1)，·一，x。(1))x(2)=xl(2)，x：(2l屯(2l⋯，x。(2)}x如)=扛，0)，x：0l‘0)’⋯，‰(n)}对数掘列采用区间值化处理，其对应的新数列记为_yO)={Yl(1X)，：(1ly，∽一，Y。(1)) y(2)=(y，(2)，_y：(2)’儿(2l⋯，Y。(2)}y(n)=协(nly：(nty，(”l⋯，Y。(n))上述新数列中，若作纵向区问值化处理，则巧m嵩甓揣乃蜘盏蒜揣Y0)．jt如)一吨n一0)maxx，(n)一minx。0)，=1,2，3，⋯-．，Ⅲ；f=1,2，3，⋯．．，”同理，如果做横向区涮值化处理，设原始数列z=b(1lx(2lx(3X⋯⋯，x0)}经横向区问值化处理后的新数列为：Y=抄(1l_y(2ly(3l⋯一，y(n)}其基本变化关系是：划=茹k=1,2，3，⋯t-·n；f=1,2，3，··⋯·n4、归一化处理在非时阳J序列中，同～序列有许多不同的物理量，且其数值大小相差过分悬殊，为避免造成非等权情况，对这些数列作归一化处理。”⋯。⋯“”。l4．1．4熵权重方法(EntropyMethod)熵权重方法是由Shannom(1948)。”1所提出的观念，通常用于F不确定性J的 数学度量。『熵J的观念广泛的运用于热力学、影像传输、经济学等领域。利用熵(Entropy)值的物理观念，亦即是f熵值愈大，表示数据的随机度愈大j，用在属性权重衡量上，则是某属性的量测值愈乱及差距愈大表示属性愈具有参考性，此属性的权重就愈大。此法是直接利用评估矩阵的量测值，属于客观权重法。“8’近几年来，熵权重方法用于计算灰关联度的权重，计算方法与过程如下：因子的权重大小可以由熵权重方法(EntropyMethod)求出矽(茁)2而赢萋耽G。)其中：纾台b)=＆t”一引+(1一xX。一1)—土一是根据w(K)的口=∑c，／：(o．5)中取c；=c：=⋯c卅=1时所得到的数值0．6487鼍⋯、1’‘4一e。5—1)化简而成，也称为正规化系数，主要是将所得之值限制于【o，1】之间。因此定义矿伍)。面西1丽吸(x)为其正规化后的函数，而其中的m则为内部因子的总个数。有了熵的定义后，我们接着定义，对于数列：x．=b，(1)，一(2)，．0，(”))(1)求出序列中各属性因子的总和D。=∑x。(f)(2)求出正规化系数K：10．6487m(3)求出因子的熵铲一1占i=10．6487m,02．?w,(掣)气一【百J(式1)(式2)(式3) (4)求出熵的总值E=∑吼(厂)求出州对的权室^：ji[1--ek】^t2iillJ(6)利用正规化法求出各个因子的权重8k：善善^4．2指标体系建立及数据收集(式4)(式5)(式6)按照狄色关联厦分机模型方怯，而且考虑到数扼；的连续性，根据对幽际集装箱市场研究的系统性、科学性、代表性和可操作性原则，经过对国际集装箱运输市场影响因素分析，按区域或经济实体，将全球分成了6个主要影响国际集装箱运输市场区域因素：l、北美地区(包括美国和加拿大)历年的集装箱吞吐量(X．)；2、欧洲各国历年的集装箱吞吐量(X：)；3、东亚(包括新加坡、马来西亚等国和地区，日本、中国大陆除外)历年的集装箱吞吐量(Z、)；4、同本历年集装箱吞吐量(X。)；5、中国历年柬集装箱吞吐量(X，)；6、其它国家和地区历年集装箱吞吐量(x。)；这罩我们将世界集装箱运输量(X。)和6个主要影响区域因素视为一个灰色系统．且设世界集装箱运输量为标准序列(母序列)，6个主要影响区域因素为比较序列(子序列)，为了便于研究中国因素对国际集装箱运输市场影响程度的变化，40 我们将收集到的资料数据分成1989—1993年、1994—1998年、1999—2003年三部分来研究。根据历年《中国港口》、《国际集装箱化年鉴》以及其他相关资料中的数据，经整理获得下表：表4-11989～2003年全球及各个区域集装箱吞吐量单位：万TEU198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003个I}!：摊7982856093651029l1132l1283213724150751637417153179851889l200842386"125908北蓖16061675}6981828188419982087123772597233826642919300732123569l技洲200l205】216I227l24092626283l31633473402143744819508065356173采“197822072639288L3327390342774489474662444647384044217533592ll{I闸儿715621727738050766484010701312186126522725372l4850U木75397956878．28965934910421060L1091089102310491160114712001285茸他16261673187121372387275628073103339932163390360l370439094110注：中国是指中国火陆，不包括台湾和香港地区资料米源：根据资料经作者整理所得以上数据是用来分析以往中国因素对国际集装箱运输市场的影响，为得出未来中国因素对国际集装箱运输市场影响程度的变化趋势，对表4-1中15年的数据用EVIEWS软件，采用时间序列预测方法和灰色预测方法2，推出2004到2008年的各地区集装箱吞吐量情况如下表4—2：表4—22004～2008年全球及各个区域集装箱吞吐挝单位：万TEU20042005200620072008全世界X026441．027343．528246．129148．730051．2北美X13674．23780．53886．83993．14099．3欧洲X26754．1东亚X37251．27511．27771．38031．48291．5中国X45651．96864．58272．010584．913544．4同本X51511．01552．41593．91635．31676．8其他X64755．44908．75061．95215．25368．5将全球6个集装箱运输市场主要影响区域对世界集装箱运输市场影响程度排名所有的过程用流程图柬表示，其做法如下图4～2所示：：JC中争球、北荚、东弧、¨奉和其他用时闻序列方法预测是拟合度分别为：O．945、O．958、0910、0．964和0．968，捌台较好，『lIjl★l欧洲和中国拟合度为O．801和O．677，拟台度较蓑，故角荻色预测。4l 幽4—2主要影响区域对世界集装箱运输市场影响群度排名(灰关联度)流程蚓42 4．3模型的应用首先以世界集装箱运输量(?巳)1989年到1993年五年数据为参考数列，以x．(i=1,2，3，．．，6)为比较序列，计算全球各个区域的关联度。第一步：对原始数据作初值化处理。设有原始数列z。=k(1l‰(2)，‰(3)，⋯，X00))，令其平均值为矗毛=iI∑n‰@)“t-I则对瓦作均值化处理，对表4一l进行均值化处理，结果如下表4-3均值化表19891990199119921993全世界XO0．83985770．9006850．9853811．0828131．191263北荚xl0．92417520．9636960．9767941．0514771．083858欧洲X2O．91818690．9424510．9918171．042111．105435东亚X30．76463930．853187O．9818411．1140991．286233中国X4O。51002620。6800350．9459461．207498l，656495同本X50．88508420．933967l_030953l-0524531．097543其他X60．79524960．8717910．9751041．1138331．244023第=步：计算差序列：△。=lxo(k)-x，(女)I，i=l，2，．，6k=1,2，．，5。依据表4-3，可得差序列表：4—4表4-4差序列表19891990199119921993北美Xl0．08431740．0630110．008587O．0313360．107405欧洲X20．07832920．0417660．0064370．0407030．085828东亚X30．07521840．0474980．00354O．0312860．09497中国X40．32983160．220650．039435O．1246850．465232F1本X50．04522650．0332820．0455720．030360．09372其他X60．04460820．0288940．010277O．031020．052759、●●●L，●J盟如Z一塑％掣％掣如11鼽 第三步：求两级最大差与最小差。由表格4—4可以明显的看出：mkaxlxo(女)--XI(七)l20—107405；鼍”Ixo(七)--X2(女){=o．085828；max]xo(女)--X3(女)l=0-09497；mkaxlxo(女)--X4(≈)l=o．465232呷。IXo(≈)--X5(≈)l=0·09372；mkax]xo(≈)--X6(≈)I=o．052759所以：△。。=maxr．axlxo(☆)一x。(．i})1=0．465232J^显见：△。n=哗min瞰七)--Xi(≈){=o第四步，由熵权重计算权重屈的值。根据熵权重的定义∥拉)=西丢b磊喜胁G．)其中：we(x)=bt。J，+(1一xk’一1)l、求出序列中各属性因子的总和依据表格4-4由公式D。=∑扎(f)得D，=02946564；D2=O．2530634：D3=0．2525114D4=1．179833：Ds=0．2481598；D6=O．1675585。2、求出正规化系数：必=瓦丽1而磊=石丽丽1=o．30833、求出因子的熵：铲赢“掣]，见下表黔s表4-5网子墒值表6区域北关xl欧洲X2东亚x3中国X4日本X5其他x6卜。0．58920．59590．58200．5827O．6157O．61884、求出熵的总值E=∑‰=3．584364 5、求出相对的权重出：丑。=—≮[1一‰]可得出相对权重表4-6m—E表4-6相对权重表ll区域北美x1欧洲x2东亚X3中国X4日本X5其他x6∽0．29020．28540．29530．2948O．27140．26936、利用正规化法求出各个因子的权重由：屈=—当一及表4—6得：∑^表4—7并冈子权重表0区域北美xl欧洲X2东弧X3中国X4日本X5其他x60反0．17010．16730．1730O．17270．15910．1578第五步：计算全球各区域灰关联系数根据‰肚)。援将△。。。=0．465232；A⋯=0和P=0．5代入，得‰雕)2百0两+0而．5x两0．46丽5232故有下表格：表4-8灰芙联系数表19891990199l19921993北美xl0．7340．78690．9644O．88130．6841欧洲X20．748l0．84780．97310．85110．7305东亚X30．75570．83040．985O．8814O．710l中国X40．41360．51320．8550．6510．3333同本X50．83720．87480．83620．8846O．7128其他X60．83910．88950．95770．8823O．8151 第六步：求出全球各区域灰关联度由于：r(x一，)：宝厦y0，(ktz，G))，故有☆=1表4-9备区域灰色关联度值(基于1989—1993年数据)0区域』匕美x1欧洲X2系弧X3中国x4日本x5其他X6II卜0．69430．72030．68880．47780．69190．659480．80．70，60．50．40．3O．20．1O北美x1欧滑Ix2东亚X3中国x4F|本X5其他x6幽4-3全球各区域灰关联度0989-1993年)第七步：按大小将关联度排序0．7203)0．6943)0．6919>0．6888)0．6594)0．4778依据表4-9以及图4—3可以看出：即：欧洲V02)北美Fo，)13本F06)东亚k)其他ro。)中国k。根据关联度的大小进行排序，关联度越大，说明区域集装箱市场与全球集装箱运输市场的差值越小，则该区域集装箱市场与国际集装箱运输市场的影响程度越大。同样，出1994年一1998年(见表4一1)的原数据，经过计算得出各个区域的扶色关联度如下：表4-10各区域灰色关联度值(基于1994—1998年数据)[}犀域北美xl欧洲x2东孤X3中国x4日本X5其他X68卜0．72960．714l0．40790．50540．4530o．1203』Il 即O．8O．7O．6O．50．4O，30．20．10北美X1欧#’I"lX2东亚X3中国X4F]本X5其他x6剧4-4全球各区域灰关联度(1994．1998年)按大小将其排序得：0．7296>0．7141>0．5054>0．4530>0．4079>0．1203北美ro-)欧洲r0：)中国r04)同本r0。)东亚r03)其他r舻再由1999年一2003年(见表4—1)的原数据，经过计算得出各个区域的灰色关联度如下：表4-11各区域灰色关联度值(基T1999—2003年数据)0Jx域北美x1欧洲x2尔弧X3中国X4日本x5其他x6卜0．52970．70380．58760．7610O．51450．5232O．8O．7O．6O．50．40．30．20．1O北美x1欧滑Ix2东亚x3中国x4R本x5其他x6图4-3全球各区域灰关联度(1999-2003年)47 按大小将其排序得：0．7610>0．7038>0．5876>0．5297>0．5232>0．5145即：中国ro。)欧洲ro：)东亚k)北美r0，)其他ro。)日本L。。根掘上面的结果我们可以清楚地看出：1999—2003年期间，中国对国际集装箱运输市场的影响程度已经排到了第一位，紧随其后的是欧洲、东亚、北美，由]i中国和东南亚的增长势头渐强，同本对国际集装箱运输市场的影响已经渐渐相对减弱。再由表4-2的预测2004—2008年的数据我们同理可以得出各区域坎色关联度值：表4一12各区域灰色关联度值(基T-2004—2008年数据)8区域北美xl欧{：|}lx2东亚X3中国X4日本X5其他x6卜O．83160．81890．81380．84200．72770．4254O．9O．80．7O．6O．50．40．3O．20．10北美x1欧gflX2东亚x3中国x4日本x5其他x6图416全球各区域灰关联度(2004·2008年)将其按大小排列：0．8420>0．8316>0．8189>0．8138>0．7277>O．4254即：中国ro。)北美ro．)欧洲ro：)东亚r03)日本k)其他r0。。 4．4应用结果分析根据4．3节研究结果显示：1989—1993年，各区域与国际集装箱运输市场的狄色关联序排名为：欧洲ro：)北美ro．)日本r0。)东亚ro，)其他ro。)中国k，中国排在最后一位，这表明1989年到1993年期间中国集装箱运输市场份额很小，对国际市场的影响程度很弱；1994—1998年，灰色关联度排序为：北美ro．)欧洲ro：)中国r。4)同本Fo。)东亚ro，)其他ro。，中国灰色关联序排名提升到了第三位；而在1999—2003年，灰色关联度排序为中国r04)欧洲r02)东亚ro，)北美Fo；)其他r0。)同本k，中国的狄色关联序排名已经提升到了第一位，这表明中国己成为影响国际集装箱运输市场的关键因素；依据预测数据得出2004—2008年各区域与国际集装箱运输市场的灰关联排序为中国ro。)北美ro，)欧洲Fo：)东亚r03)I：=1本r。。)其他r0。，由此我q]口-I以明确知道，中国对国际集装箱运输市场的影响程度已经显然排在了第一位。综上可知，中国对国际集装箱运输市场的影响灰关联序从1989—1993年的末位、1994—1998年的第三位到1999-2003年的第一位，由此可以看出，中国因素对国际集装箱运输市场的影响始终是一种增强的趋势；另外由2004—2008年的预测数掘计算所得的结果可以看出未来几年中国狄关联序排名仍位于第一位，表明中国因素对国际集装箱运输市场的影响将会持续。 51研究工作总结第5章结论本文所探讨的“国际集装箱运输市场的中国因素研究”，以我国集装箱运输市场和国际集装箱运输市场为对象，在对其进行分析对比的基础上，进行了大量的数掘收集和整理工作，定性地论证“中国因素”对国际集装箱运输市场发展的重要性，并且本文运用灰色关联度分析模型和熵权重方法对1989．2003年的全球各区域集装箱吞吐量进行了定量的分析研究，得出各区域和国际集装箱运输市场的关联度排序：中国排序名次从1989．1993年的最后一名到1999．2003年的第一名，这种排名的前移很明显地说明了中国在国际集装箱运输市场地位的提升，表明在冈际臭装箱运输市场上中国处于举足轻重的位置，同时也说明了“中国因素”的存在性和重要性。另外，本文还预测出2004．2008年各区域的集装箱吞吐量，并对预测结果作扶色关联度分析后发现，在2004年到2008年期间，中国经济和国际贸易对国际集装箱运输市场的影响依然非常强劲，各区域关联度排名仍为第位．这表明，在未来的几年里，“中国因素”列国际集装箱运输市场的影响依然不容忽视。本文创新点：针对目前国内外对“中国因素”对国际集装箱运输市场的影响研究仅仅停留在定性论述的情况，本文用灰色关联度分析模型和熵权重方法对其进行了定量的分析，并通过模型运算，预测出来来5年“中国因素”在国际集装箱运输市场中的地位依然最为重要这一关键结论，给国内外集装箱班轮公司制定发展战略起到了参考作用。5．2进一步研究的方向在明确了“中国因素”在国际集装箱运输市场中的重要性后，世界各大集装箱班轮公司早己洞察到了中国经济发展对国际市场的强大冲击，都在调整船公司的运力布局．增加挂靠中国港口的班次。而如何充分利用“中国因素”来增加自的运力柿局，增加挂靠中国港口的班次。而如何充分利用“中国因素”来增加自50 身的国际竞争力是国内集装箱班轮公司需要认真研究的课题。国内班轮公司如中远集运、中海集运和中外运集运等应该足够重视“中国因素”对世界集装箱市场的影响，充分利用自身所拥有的区位优势和与中国政府的良好关系等条件来快速地发展公司规模，增加所占国际集装箱运输市场份额，借“中国因素”对国际集装箱运输市场的影响日益凸显的东风，使自己立于不败之地。所以，我们下一步研究的方向就是精确预测国际集装箱运输市场的未来走势，研究世界今后将如何因中国而变，以及如何利用好“中国因素”来发展并进一步壮大国内集装箱班轮公司的实力，更好地实施海运发展战略，使中国成为真正的航运强国。 攻读学位期间公开发表的论文[1]马耀辉王宇楠，21世纪航运业并购和物流的发展趋势，中国水运理论版P75—76，2003年11月：【2】马耀辉王宇楠，航运企业参与枢纽港物流中心建设以促进双赢，第二届海峡两岸航运科技学术研讨会论文集，P212--216，2003、8；[3]蔡涛马耀辉，海湾地区占半壁江山——二零零二年世界油运市场回顾，航务周刊，P34，2003年11月；【4]纪永波马耀辉，趋势、利益与妥协——世界单壳油轮前景浅析，航务周刊，P33，2004年2月；【5]蔡涛金蓄马耀辉，携手逐鹿共创东北亚枢纽港，中国水运，P2．3，2004年1月。 致谢本论文是在我的导师吕靖教授和于艳莉副教授的悉心指导下完成的。在整个攻读硕士学位期间，两位老师对我的指导都是既严格又关心，严谨的治学和宽厚的待人态度对我产生了很大的影响。在此对两位导师表示衷心的感谢!同时，还要感谢母校的领导和管理学院的各位老师，『F是他们无私的向我传授知识，给我打下了坚实的理论基础。另外，还有为我的论文提供参考意见的同学，他们为我的论文提出了中肯的建议和热情的帮助。可以说，我的论文写作思路就是在不断地与老师、同学沟通、探讨的基础上逐渐清晰起来，并最终成文。在此以并表示深深的谢意。 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姓名性别出生年月获学士学位专业及f]类获学士学位单位获硕士学位专业及门类获硕士学位单位通信地址邮政编码电子邮箱研究生履历马耀辉田1974、4远洋船舶驾驶专业工学学士大连海事大学交通运输规划与管理工学硕士大连海事大学大连海事大学1l舍306116026moffeema@sohI】．com'