中日航线集装箱运输市场预测及船型论证 55页

'Y9736D9⑨上涪廖事大学学校代码：10254密级：论文蝙号：SHANGHAIMARITIMEUNIVERSTTY硕士掌位论文MAbTERDISSERTATION论文题目：主日航鸯整鹾运输市场预测技船型论证学科专业：塞亟堕堑丛型生釜墨作者姓名：陆惠指导教师：赵刚教授完成日期：二OO四生土二月 ．摘要中日经济贸易关系在我国的对外经济贸易关系中长期占有重要位置。多年以来，日本～直是我国最大的贸易伙伴。在中日贸易额不断增长的良好局势下，中日航线集装箱运输市场也一片繁荣。中f3航线准入门槛低、航程短、货量大，是航运业为数不多的可以让船公司有收获的航线。但是中日航线上运力供给过剩、运价低迷的问题一直困扰着许多航运企业。随着国际集装箱运输市场竞争的日益激烈和残酷，许多航运企业因为资金和资源的不足，均面临着严峻的市场挑战和巨大的生存压力。如何摆脱困境、提高核心竞争力、实现企业中长期的发展战略目标，成为人们普遍关注和不断探求的热点问题。本文通过对中日航线集装箱运输市场的介绍和剖析，基于中国的发展情况和中日两国的贸易发展态势对中日航线上的箱运量进行了预测；同时运用船型优化论证的一般理论，结合航线特点，对上海一大阪航线的船型优化进行了探讨，以期对集装箱班轮运输企业摆脱“价格战”、走出经营困境、·实现长期发展有所启迪。本文共分为四个部分。第一章对中日航线集装箱运输发展概况进行了全面阐述；第二章建立了数学模型，对中日航线集装箱运输市场运量进行了多种预测：第三章根据上海一大阪航线的特点、运量情况和对船舶技术性能的要求，运用船型优化的基本原理，通过经济论证分析，提出了上海一大阪航线的最优化船型：第四章对今后的中日航线集装箱运输进行展望，提出了一些针对目前情况的对策，以期实现中日航线集装箱运输市场的长期繁荣。关键词：中日贸易、运量预测、船型优化 ABSTRACTTherelationshipofSino-JapaneseeconomyandtradehascountedagreatdealforalongtimeandJapanhaslongbeenthebiggestpartnerofourcountryint／ado．TheSino—Japanesetradevolumehasbeenontherise．Underthecircumstancesthecontainer-shippingmarketofSino-Japaneselineisalsoprosperous．Sino—JapaneselineischaracteristicofitslOWdemandingaccess，shortvoyagedistanceandlargegoodssupply,whichmakesitbecomeoneofthefewlinesthatCallbringprofitstoshippingcompaniesinthisline．Ontheotherhand：problemslikesufficientcapacitysupplyandlowfreightarealwaysobsessmanyshippingenterprises．Withthemoreandmorefiercecompetitionininternationalshippingmarket，manyshippingcompaniesareconfrontingthecrucialchallengeandlife—and—deathpressure．AndithasbecomethefoCUSastohowtogetridoftheplightandenhaneethecorecompetitionabilitySOastorealizethemiddleandlong-termstrategicdevelopinggoal．ThroughintroductionandanalysisoftheSino-Japanesecontainer-shippingmarket，thepaperconductsaforecaStofcontainertransportationvolumeonthebasisofChina’SdevelopingsituationandSino—Japanesetradingtrends．Inthemeantime，withthehelpofprinciplesofvesseloptimizationandofconsiderationabouttheline’Scharactedsfics，thepapertriestodiscussthevesseloptimizationinShaghai—Osakaline，whichmayhaveanyenlightenmentholpedbythispaperastohowcontainershippingenterprisesgetoutofthepriceWarandoperationplight,andrealizelong—termdevelopment．Thepaperconsistsoffourchapters．ThefirstchapterfullyexpoundsthegeneralsituationofSino—Japanesecontainershippingdevelopment．ThesecondchaptercarriesoutvariousforecastsofcontainertransportationvolumeinSino-Japaneseshippingmarketbymeansofbuildingupthemathematicmodel．ThethirdchapterputsforwardabestoptimizedvesseltypeaftergivingoutaeconomicanalysisaccordingtothebaSicpriciplesofvesseloptimization,theShaghai—Osakaline’ScharaeteristiCS，transportationvolumeanddemandsfortechnicalpropertyofvessels．AndthefourthchapterprovidesalloutlookastofutureSino-JapanesecontainershippingandproposessomeapproachestothecurrentsituationwitllthehopethatSino·Japanesecontainershippingmarketwillbeprosperousforalongtime．KeyWords：Sino-Japanesetrade，forecastoftransportationvolume，vesseloptimization 论文独创性声明●～本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名导师签名日期j 引言近年来，中日航线市场一直处于不稳定、不顺畅的起伏跌宕之中，这是业内外人所共知的事实。但中日贸易的“天量”，中日航线市场准入门槛低、营运周期短、周转快，以及较易获利，仍然是对船东们的一大诱惑。虽然中日航线经营的获利存在悬念，但贸易的增长却是不争的事实。于是，中日航线的加盟者不断增加，航线的运力也不断增加。中日航线作为中国出口集装箱运输三大航线之一，对国内班轮公司效益的影响有着举足轻重的作用。在中日航线上，中国船的承运比例占90％以上，中远集运作为国内最大的班轮公司，目前投入中日航线的船舶为17艘，是中日航线的几大重要承运人之一。由于受中日航线运力整体富余，进出口货量极不平衡，以及价格大战等诸多因素的影响，中日航线成了近几年制约中远集运效益回升的一大瓶颈。因此在航线走向、市场状况相对稳定的前提下，进行必要的船型论证，通过运力整合有效降低成本，以适应低运价市场，对于保证航线效益和航运企业可持续发展具有重要的意义。本文就是在这种背景下，通过对中日航线集装箱运输市场的介绍和剖析，对中日航线上的箱运量进行了预测；同时运用船型优化论证的一般理论，结合航线特点，对上海一大阪航线的船型优化进行了探讨，以期对集装箱班轮运输企业摆脱“价格战”、走出经营困境、实现长期发展有所启迪。 第一章中日航线集装箱运输发展概况第一节国际集装箱运输市场回顾一、2003年国际集装箱运输市场简要回顾世界政局的剧烈动荡与SARS病毒的严重扩散并未对2003年全球经济产生多大影响，国际集装箱运输市场的强势恢复大大出乎业内人士的意料，班轮运输公司在市场供需矛盾缓解、运价大幅上扬的鼓舞下努力经营，效益成倍增长。1．全球经济转好促使班轮运输兴旺2003年世界经济恢复的程度令人鼓舞，经济增长率实际达3．2％。其中美国增长4％，日本1．5％，西欧国家约0．75％，亚洲地区5．5％。全球经济转好无疑为班轮市场持续兴旺提供了保证，2003年国际集装箱运输市场的恢复之快大大超出人们的预期。2．市场运力供需状况良好2003年国际集装箱运输市场总体运力供需状况是近几年最好的一年，运力增长7％，其中全集装箱船运力将超过650万TEU。交付集装箱船58万TEU，较2002年有所下降。世界集装箱贸易量增长8。2％，达7900万TEU，市场整体供需关系是近3年中最好的。3．运价恢复程度超过预期2003年以来，随着市场供需矛盾的缓解，船东对恢复运价增强了信心。2003年市场运价上涨的特点与以往有所不同：一是全面性，全球所有航线实施了不同程度的提价计划；二是幅度大，航线提价幅度大，相继出台了160—550美元／TEU不等的提价方案；三是连续性，不少航线实施了两到四次提价措施及收取多种附加费；四是效果佳，大多数航线提价计划基本达到了目的，有些航线的运价水平己接近1999年和2000年的水平，所以大多数班轮公司2003年都能达到相当好的收益水平。4．造船升温，租船市场坚挺船公司在2003年加大了造船投资的力度，目前世乔前20位的班轮公司大多2 持有一批5500—8500TEU大型集装箱船订单。截至11月初，全集装箱船订单量接近200万TEU，其中140艘超过6000TEU；而8000TEU以上的巨型船订‘单就有85艘，约占订单运力的40％o。租船市场也晃常活跃，租价达到了新高，尤其是中型船舶市场租金比上年最低位上扬了近70％，灵便型船市场租金也上涨了20％一50％。预计今后一段时间租船市场会继续坚挺。S．干线表现出色主干航线表现出色，亚美和亚欧两大航线货运需求持续旺盛，各船公司的舱位利用率几乎处于饱和状态。班轮公司的舱位利用率连续数月达到100％。远东／美国线货量增长15．5％，实际太平洋航线全年运量增长：9％左右，皿欧西行航线增长超过20％，东行增长7％左右，欧洲／北美西航增长5％左右。世界上大多数集装箱港吞吐量的增幅都超过10％。中国驱动全球班轮市场兴旺我国加入WTO后外齑投资的力度不断加大，促进了全球生产能力向中国转移，同时我国外贸体制改变的不断深化以及贸易环境的改善使我国外贸强劲增长。2003年我国经济增长率达到9．1％，外贸进出口继续高增长，贸易总额突破8000亿美元，增幅达三成以上，是20世纪90年代以来增长最快的一年。中国集装箱运输市场对运输服务需求的增长略高于运力的增长，需求与供给呈现出基本平衡的状态，为市场运价的恢复提供了保证，运价平均上涨15％。第二节中日两国贸易发展纵览一、中日经济关系新特征从历史的角度看，中日经济关系在不同的历史阶段呈现出不同的特点。正是在这些特点当中，蕴含着两国关系错综复杂性的根源和两国关系巨大发展潜力的源泉。笔者认为，目前中日经济关系的发展开始显现出正走向“强强型”、“工工型”和“冷静务实型”三个明显特征。 1．从“强弱型”走向“强强型”2000多年来中日经济关系经过“强弱型”、“弱强型”关系，现在正向着“强强型”关系发展。整个中j三|关系可以况有3段历史时期。其一是2000多年的中日交往史；其二是从1894到1945年大约50年的日本侵华史。1949年新中国成立以后，中曰关系开始了第三个历史时期。在第一个时期，即2000多年的中目交往过程中，两国相互借鉴，共同进步。从国力对比看，这个时期的中日关系是“强弱型”(中国强日本弱)关系。第二个时期，则是日本侵略中国的不幸历史。从国力对比看，这个时期的中日关系是“弱强型”(中国弱臼本强)关系。新中国成立后，多年来的“一强一弱”中日关系开始走向2000多年来从未有过的第三种状态——“强强型”关系。但是，鉴于中日两国至今仍处在走向强大的过程中，因此当今中日关系与成熟的“强强型”关系还有较长距离。从经济实力看，日本的经济实力比中国强，GDP为中国的4倍多，人均GDP为中国的40多倍，这意味着中日之间还存在着不平衡。但由于中国经济增长速度明显高于日本，估计到2025年左右，两国GDP可大致接近，尽管到那个时候日本人均GDP仍然是中国的几倍，但从总体经济规模看，两国的实力基本达到平衡。在中臼走向强强型关系的过程中，两国关系将可能形成相互合作与摩擦、相互对话与猜疑并存的局面。有人说中日在东亚将形成“一山不容二虎”的紧张关系；有人则期待中日合作成为推动东亚地区发展的“双引擎”。而在双方不能达到互信的状况下，就会特别关注对方的力量发展和如何使用这种力量的意图，特别是日本会对中国这样的邻近大国的实力增长特别敏感，认为这种发展会打破原来国际关系的平衡，对自己形成威胁。但是，日本也需要在经济上利用走向强大的中国。2．从“农农型”走向“工工型”日本明治维新以来，近代中日经济关系的一个重要特点在于，两国经过“农农型”关系、“农工型”关系，现在正向着“工工型”发展。1868年明治维新后的日本还是个农业国家，中日经济关系是农业国与农业国的关系；但随着臼本迅速推进工业化，逐步成为工业国，中日关系也相应变为农业国与工业国的关系。二战后，日本经过五六十年代经济高速增长期，又一次实现了重化学工业化，并在80年代成为举世瞩目的“世界工厂”。20世纪90年代日本经济持续低迷，日本人惊呼他们“失去了十年”，而对4 于改革开放的中国来说，90年代却是“收获的十年”。中国工业化进程大大加快，在日本等国出现了所谓的“中国威胁论”。几十年来中日经贸关系的巨大发展经历了从“农业中国，工业日本”到“工业中国，工业日本”这个历史性转变过程。事实已经并将继续印证以下论断：“只有中国工业化和日本工业化，才能和平共处，共存共荣”。人们只要保持客观冷静的态度，就不难发现以下3个重要事实：第一，中国的工业化对中日两国来说是“双赢”的过程。随着中国向工业化迈进，中日间的贸易不是缩小了，而是不断地迅速扩大。2003年两国贸易额超过了1300亿美元。同时日本企业对华直接投资也使双方获利。第二，中国工业化与日本工业化的关系中，主流不是相互冲突而是相互融合。在大批跨国公司参与中国工业化进程的情况下，中国的加速工业化已经不是“国别行为”而是“国际行为”，以国家为单位的“世界工厂”的概念已经过时。当今的事实是，在经济全球化背景下，通过日本工业化、中国工业化乃至东亚其他新兴工业国或地区的工业化的相互融合，一个世界性的制造业密集地带正在东亚地区形成。第三，当前阻碍中日经济关系发展的，与其说是中国工业化与日本工业化之问的矛盾或冲突，不如说是日本国内的农业等比较劣势产业与日本自身工业化之间的矛盾。从日本工业化的要求看，迫切希望通过发展同其他国家的自由贸易、乃至签订自由贸易协定来促进出口。但是，由于日本的农业团体、以及相应的政治势力的反对，现在日本同有农产品出口的国家之间的自由贸易协定谈判的进展困难重重。这说明日本虽然是一个工业化国家，其对外经济政策“以农为本”的色彩甚至超过了“以工为本”的色彩。今后，日本国内改革的进展将成为影响中日经济关系乃至日本同亚洲经济合作发展的决定性因素。3．从“友好高潮型”走向“冷静务实型”中日复交30年来两国经济关系发展的特点是经过“友好高潮期”、“感情摩擦期”，正向着“冷静务实型”关系发展。1972年中日复交，1978年中日和平友好条约签订，20世纪70年代末80年代初，中国开始实行改革开放，加上在冷战的特定阶段中曰对付共同威胁的战略需要，中日关系在那个时期迅速改善，出现了友好高潮期。其后，中日关系一方面继续发展，另一方面也不断出现问题和摩擦，出现了所谓“感情摩擦期”。如日本领导人三拜靖国神社对两国关系的影响，以及一些媒体的舆论导向对两国关系的影响等。 如何处理中日关系的大局与局部问题的关系，如何处理感情与政策的关系，成为中日关系面临的重要课题。可以预见。中曰两国必将走出目前的“感情摩擦期”，走向一种基于相互理解和实际利益的、冷静务实和相对稳定的友好关系。当今中日关系一个突出表现是政治、外交方面问题不少，但是在经济全球化背景下，随着人财物跨国流动的“门槛”日益降低，以贸易投资、科技教育、文化交流、人员往来为主要内容的两国民间交流日趋发展，呈现出“经热政冷”、“以民为主”的特点。千千万万日常的、平凡的经济交流与人员往来构成了中日关系的基础和主体。两国人民之间的“友好”和两国在经济等领域的“合作”成为推进中日关系的两个轮子。“友好”所象征的精神力量与“合作”所产生的物质利益正在通过“物质变精神，精神变物质”良性循环，促使整个中日关系“更E一层楼”。二、2003年的中日贸易1．从日本方面看中日贸易(1)概况根据财务省颁布的贸易统计(速报、日元基准)，2003年中日贸易总额为15兆3684亿4500万日元(比去年增加了20．9％)。其中出口额为6兆6374亿4400万日元(增加了33．3％)，进口额为8兆7306亿100万日元，进口比出口多了2兆927亿5700万日元。美元的进出口总额为1324亿2849万美元(日本贸易振兴协会颁布)，比前年超出了1000亿美元。其中出口额为572亿3899万美元(增加了43．6％)，进口额为751亿8950万美元(增加了21．9％)。根据统计，日本的贸易总额为出口额54兆5622亿日元(增长了4．7％)，进口额44兆3223亿日元(增长了5．O％)，和美国的贸易额进出口均减少了，但是与亚洲、欧盟的贸易额都增长了。其中对亚洲的出口额增加了12．9％，而对中国的出口额更是剧增，占了总出口额的12．7％，从2001年开始一直保持第二位。在进口方面，中国的进口额也是除去美国以外，2002起～直保持第一位。2003年上半年虽然受到SARS的影响，但是从整体来说，现代企业的材料进口和产品出口由于得到了中国出口奖励政策，以电子部件、一般机械、机械机器、纤维制品等为中心的产品的进出口量都有所扩大。整体出口量上，一般机械和电器机器的构成比例占全体的50．6％，汽车占6 全体的3．4％。进口量上，机械机器的构成比例占全体的37．2％，纤维制品占全体的23．7％。(2)分类物品进出口状况出口：在构成比例为28．3％的电器器械中(比去年增长40．6％)，其中除了IC增长了41．5％以外，音响、影像制品部件(增长98．2％)、电子计测机器(增长34．0％)等的出口量都稳步上升。VTR(增长115．2％)、电视机(增长129．9％)等的出口量也都大幅上升。一般机械(增长41．9％)中，办公用机器(增长65．8％)、原动机(增长61．7％)、．金属加工机械(增长26．2％)，码头装卸机械(增长44．9％)，建设用、矿山用机械(增长83．9％)等的出口量也都上升了。运输机器中，小汽车(增长14．3％)、公共汽车、卡车(增长52．0％)的出口量都稳步上升，汽车部件(增长90．4％)也都大幅增长。化学制品(增长23．5％)中，有机化合物(增长25．5％)、塑料(增长17．4％)等出口量都有很大的上升。另外，钢铁(增长17．5％)、科学光学机器(增长57．8％)等出口量也都增长了。出口量减少的为船舶和陶瓷器。进口：在占进口比例最大的机械机器(增长25．4％)中，计算机等办公用机器(增长44．7％)、电气计测机器(增长57．4％)的出口量扩大了。音响影像机器(增长16．4％)、科学光学机器(增长28．8％)、半导体等电子部件(15．3％)、原动机(18．2％)等的进口量都稳步上升。另外，以往占进口量比例很小的汽车(增长149．2％)、飞机(增长109．1％)等也都有大幅上升。纤维制品中(增长4．7％)，由于去年需求量减少和供给量过多的原因而减少的服装及其附属品(增长4．7％)的进口量在2003年也有微量上升。食料品中，饲料用玉米(增长242．1％)、小麦(增长了17．2倍)的进口量猛增，酒精饮料(增长13．3％)也有所增长。由于受到SARS、农药残留等问题的影响，肉类(减少18．5％)、鱼类(减少7％)、蔬菜(减少2．2％)、水果(减少4．2％)等的进口量都减少了。铝及铝合金的进口量大幅增长(增长76．2％)，钢铁(增长44．2％)，铜及铜合金(增长37．4％)的进口量都稳步上升。家具(增长10．8％)、木制品(增长“．5％)、医药品(增长19．9％)的进口量也都有所上升。原油(增长31．2％)、石油制品(增长9．8％)、非铁金属矿(增长2．5％)等产品的进口量也从下降转回了上升，但是石炭的进口量却相反减少了(减少0．7％)。其它通信机械等的进口量也减少了(减少4．3％)。 (3)展望2004年从1972年中日关系国交正常化32年以来，经济关系有了飞跃性的发展，对日本来说，中国是第二大贸易伙伴(其中进13方面为第一位)，是日本在亚洲的最大的投资地。最近，不止日本企业走进中国市场，中国企业也开始渐渐走进日本市场。在日本，以西日本为中心的几个地方自治体开始配合中国企业的招商活动。中日韩三国覆盖的地区，在原料、加工、市场方面都紧密地结合在一起，实际上已形成了一个一体化的经济圈。在中国加入WTO后，这一经济圈将来将会变得更加成熟。所以作为构成这一经济圈的一部分，在亚洲缔结FTA(自由贸易协定)的构想也将成为现实的问题。2．从中国方面看中日贸易(1)概况根据中国海关总署的统计，2003年，在中日贸易额中，加工贸易占50．8％，以日资企业为主体的外资企业的进出口贸易占66．8％，超出了在中国贸易整体tE例55．5％的11．3个百分点。中日贸易中，进出口贸易是被以日资企业为主体的加工贸易所牵引的结果，这一点被强烈地反映了出来。一般贸易的进出口额占38．5％，国有企业的贸易额占24．6％。(2)企业形态、贸易形态的分类进出口量2003年中国对日出口量比去年增加了22．7％。即594．23亿美元。一般贸易的出口为236．16亿美元，加工贸易的出口中，来料加工、构造贸易为96．80亿美元，进料加工为254．45亿美元，合计为351．25亿美元。一般贸易中，对日出口占39．7％，加工贸易占59．1％。在中国出口全体中所占的一般贸易的比例是41．5％，加工贸易为55．2％，对日加工贸易的比例有所上升。从日本进口的贸易额也增加了38．7％，即741．50亿美元，其中一般贸易为278．33亿美元，占对日进13总额的37．5％；加工贸易中来料2n-r、构造加工为81．28亿美元，进料加工为246．35亿美元，合计为327．63亿美元，占对日进口总额的44．2％。中国的进口整体中，一般贸易占45．5％，加工贸易占39．5％；在从日本进口的贸易额中加工贸易的比例上升了4．7个百分点。另～方面，对日贸易中外资企业的比例，从中国的出口量中，合作企业为17．97亿美元，合并企业为146．08亿美元，100％的外资企业为216．18亿美元， 合计为380．23亿美元，占出口总量的64．0％。与此相对的国有企业的出口额为158．65亿美元，占出口总量的26．7％，包括集团所有制或私营企业的中国全体企业的出口量占总出口量的36．O％。外资企业的出口量占中国出口总量的比傍I为54．8％，中日贸易中以现代日资企业为中心的外资企业上升了9．2个百分点。外资企业占中国进口总量的比例为56．2％。从日本的进口中，合作企业为14．04亿美元，合并企业为191．40亿美元，100％#1"资企业为307．13亿美元，合计为512．57亿美元，占进口的69．1％。国有企业的进口量为169．46亿美元，即占22．9％，占中国企业全体百分率的30．9％。从日本对中国的出口中，随着面向现代外资企业的加工贸易用原材料和现代企业的生产扩大与增资，设备、物资等都成了重要的出口项目。2003年中国贸易整体中，外资企业占了55．5％，成了中国贸易的牵引力，在与中国最大的贸易伙伴国日本的贸易上，外资企业(日资企业)所起的作用，增大了11．3个百分点。第三节中日航线集装箱运输概况一、中日航线集装箱运输的发展过程20世纪70年代中期，日本邮船、商船三井和川崎汽船开始了中日间的集装箱支线运输，是中日航线集装箱运输的序幕。中远则于1978年开始了中国／澳大利亚航线的集装箱运输。80年代上半期，中国外运、天津市海运公司、上海锦江航运公司、以及日本的山下新日本汽船、新和海运、富士汽船等开始在中日航线从事集装箱班轮运输。1988年前该航线中国的出口少于从日本的进口，但1988年起发生逆转，中国的出口开始多于从日本的进口。1992年初改革开放后，中国的地方船公司相继参与中日航线的集装箱运输。1995年以后，船公司结成了世界规模的航运联盟，大型集装箱船开始在上海、盐田、青岛挂靠。因此，联盟成员的日本邮船和商船三井中止了中日间的小型船舶支线运输。1995年1月发生神户大地震后，中日间的物流加速变化，货物向日本地方港分散，釜山港的中转功能得以发展。1997年，包括上海、广州、大连3家海运局在内的5家公司组成中国海运集团，在李克麟总裁的领导下班轮运输迅速发展。另一方面，由于过度竞争，1997年纳维克斯航运公司，1999年大连龙兴海运公司退出中日航线。此后，以中国船公司为主，加上日本、韩国、台湾等的船公司在该航线上开9 展过度的竞争。在近三四年激化的竞争中，东行(中国往日本)的运价每年都反复发生季节性的大幅波动，中国船公司有必要探索如何生存的办法。二、2003年中日航线集装箱运输概况1．集装箱运输量增长22％据日中海运输送协会统计，中日航线2003年的集装箱运输量，双向合计比上年增长22％，达到2252383TEU，已是连续5年实现两位数增长。地方货物继续增长，而上年转为增长的支线货物再度减少。集装箱运输量日本往中国为669384TEU，中国往日本为1582999TEU，后者超过前者的态势依然不变，但日本往中国的增长率27．9％超过了中国往日本的增长率19．7％。中日航线的货流1993年以后的10年持续增长，除了1997、1998年两年，增长率都在两位数。1998年达到100．8万TEU，以后的5年间增长了一倍以上。在中国的4个主要港口，上海全年的支线货物进出口都不振，减少了7成以上。但由于地方货物增长，上海港的进出口箱量增长了24．3％，是4个主要港口中增长率最高的。大连、天津、青岛的迸出口箱量都增长，大连港增长22．0％，天津港增长18．2％，青岛港增长16．6％。双向不平衡率，上海港为41．0，天津港为64．7，青岛港为31．6，大连港为43．6，均为中国发运量大大高于日本发运量。日本船的承运比例，出口占8％，进口占7％，分别比上年上升l_个和3个百分点。进出口箱量合计上升2个百分点，占7％。表1．12003年中日航线的集装箱货流单位：TEU日本一中国中国一日本总计大连地方7852850．018693213．026546021．9支线2995106．42060一17．5505528．1合计8152351．518899212．527051522．O天津地方9336929．014302210．823639117．3支线443046．7804331．71247336．7合计9779929．715106511．724886418．2青岛地方5975926．42205159．428027412．6支线11851393．4590437．817755165．5合计7161044．222641910．029802916．6上海地方28074420．869177l30．397251527．410 支线4105—63．82916—78．17021—71．5合计28484916．969468727．797953624．3其它地方12172935．031579924．142752827．01187414．06037—96．117911—89．1合计13360332．832183619．345543923．O总计地方63412928．2155803921．6219216823．43525523．22496040．O6021514．2合计69938427．9158299919．7225238322．O注：日本往中国、中国往日本和总计的右栏均为比上年的增长率(％)。支线为在日本中转的箱量。资料来源：《海运情报》2004．32．中国船公司的运输量平均增长一成左右在中日航线营运的中国主要船公司2003年的集装箱运输量，各公司平均增长一成左右。在运价低迷、船价(租船、建造费)等的负面因素继续压迫船公司经营的情况下，配合贸易的增长而扩大船舶运力的船公司，仍然取得了相应的增长。山东省烟台国际海运、新海丰航运增长2成左右，上海锦江航运增长l成，中远集运和中海集运两公司持平。该航线的运价去年中国往日本明显低迷，有一时期跌落到仅相当于成本的“零运价”状态，日本往中国的运价也仍然很低。此外，船价上涨这样的负面因素也影响到船公司的经营。在这种背景下，上海锦江航运、中远集运、中海集运采取了扩大船型、增加航班和扩大船舶运力等措施。有的船公司利用其他船公司的箱位实施箱位合理化。于是，运输量增长一成到持平之间，结果，每艘船舶的箱位利用率还是上升了。山东省烟台国际海运和新海丰航运两家公司，在成本增加的情况下利用扩大运输量保持了市场份额。它们的运输量分别达到50万TEU和46万TEU，在该航线名列前茅。山东省烟台国际海运去年采取了如下措施：①将大连航线的投入船舶大型化；②将上海航线从交叉配船改为关西、关东直达穿梭航班，并扩大关东航线的船型：③在青岛航线，开设关西、九州穿梭航班，开始中国往日本的冷藏运输；④开设华南航线。新海丰航运则有如下举措：①开设上海凇山航线；②在泉州、 厦门航线扩大船型；③利用与川崎汽船的共同配船开设大连、天津航线。 第二章中日航线集装箱运输市场运量预测第一节中日航线集装箱运输市场的现状和分析一、中日航线集装箱运输市场的现状中日间营运集装箱船的年运输能力为220万TEU，2002年的货流，中国往日本(东行)为132万TEU(箱位利用率为60％)，日本往中国(西行)为52万TEU(箱位利用率为24％)，东行与西干亍的货流比为2．5比1。其差额1．5必须将空箱回运中国，每只空箱的运输费用约2万日元。表2．1中日间进行直达集装箱运输的船公司(不含基干航线经营者的中途挂港运输)船公司运输特点等日本船公司神原汽船从事连接日本地方港与中国沿海主要港口的运输。挂靠港有广岛、福山、水岛、大分、志布志、境港、新泻、富山新港、小樽ZIENEKKU原来从事以北九州和大连为基地的运输，现有航线ACAC／AL／NE，连接博多、门司、阪神与大连、青岛川崎汽船在大连、天津与日本问同新海丰航运进行协调运输中国快运(CEL)在神户／天津间进行货客运输上海国际轮渡在大阪／上海间进行货客运输东方轮渡在下关／青岛间进行货客运输中国船公司中国远洋几乎覆盖中国主要的对外开放港口中国海运在中国主要港口大连、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波直接挂靠中国外运除主要港口外，还在南京、南通、张家港、龙口直接挂靠 新海丰航运1991年设立。充实青岛、烟台航线山东省烟台国际海运从1995年起在中日航线配船。与多家船公司交换箱位上海锦江航运】983年设立。上海货物的运输量居第一位天津市海运1981年设立。充实天津航线上海海华轮船上海港务局设立。主要进行上海与日本间的运输鲁丰航运中国外运的山东公司。只进行大连、烟台与日本间的运输宁波远洋只覆盖浙江省港口(宁波、温州、海门)福建省轮船总公司只覆盖福建省港口(厦门、福州、福清)民生轮船在志布志、小仓、广岛、福山、水岛、岩国、德山、高松挂港丹东国际集装箱储运除直江津外，还在敦贺、舞鹤挂港中国国际轮渡从事神户、大阪／上海间的货客运输第三国(地区)船公司长荣从事直达上海、天津、青岛、厦门的运输万海从事直达天津、青岛、上海、宁波的运输天敬海运只进行连接上海与门司、博多、水岛间的运输注：第三国(地区)船公司还有泛洋、Fair、Wind航运等。2003年中日航线集装箱运输量比上年增长22％，达到2252383TEU。其中中国往日本为1582999TE0，增长19．7％，日本往中国为669384TEU，增长27．9％。西行的运价1985年前后每TEU为18万日元，现在仅为2万一3万日元。在日本的挂靠港集装箱有多有少，在港口必须进行空箱运输，这～费用与西行运价相同。东行的运价随货流的季节变化而有很大的变动。4-6月运输淡季每TEU在100美元以下，而当旺季时运价上涨，达到400—500美元。这样的运价水平，估计很多中国船公司是无利润可亩。在这种每年反复进行的争夺市场份额的竞争中，不可能提供长久、稳定的服务。为了稳定的运输，中国船公司间必须有盼议。现在，中国海运参加了北美西航稳定化协定(WTSA)和亚洲区域内协商协定(IADA)，中国的很多其他船公司订立了箱位交换协定。这种协定可以分散风险、使运输多样化，但是也会使运输均质 化，将运价与包括内陆在内的陆上运输竞争联系在一起。表2．2参与中日间集装箱运输的港口中国13本直大连、营口、丹东、天津新港、青岛、东京、横滨、名古屋、大阪、神户、达烟台、威海、龙口、石岛、连云港、门司、博多、清水、四日市、常陆、—．运南京、南通、张家港、太仓、上海、那珂、小樽、新泻、直江津、宫山输宁波、温州、海门、福州、厦门、泉新港、敦贺、舞鹤、境港、下关、州、福清、漳州、深圳(盐田、蛇口)、小仓、志布志、大分、德山、岩国、广州(黄埔)、汕头广岛、福山、水岛、高松、解泉北港、松山中长江流域：镇江、芜湖、九江、南昌、苫小牧、室兰、钏路、石狩湾新港、转武汉、宜昌、重庆八户、秋田、酒田、仙台、小名滨、、—^】互珠江流域：中山、珠海、江门、佛山、日立、千叶、川崎、丰桥、和歌山、输顺德、东莞等金泽、滨田、伊万里、唐津、八代、长崎、油津、德岛、伊予三岛、今治、吴港、宇部二、中日航线集装箱运输市场的分析2003年中日问的集装箱运输量比上年增长22％，达到2252383TEU，第一次突破了200万TEU，创历史最高记录。去年3月以后，双向每月都以两位数增长。lO月，双向合计首次超过了20万TEU，到11月，累计运输量己超过了2002年的实绩，刷新了历史最高记录。2003年的中日贸易总额按日方统计以美元计比上年增长30．4％，达到1324亿2849万美元，突破了1300亿美元，已是1999年以后连续5年创历史新高。日本的出口额增长43．6％，达到572亿3899万美元，日本的进口额增长21．9％，为751亿8950万美元。预计2004年的中曰贸易额将突破1500亿美元。 袁2．319如q日衅中日贸易辐(B奉贸易振共套)单位：千美元日奉出口比上年增藏串㈣日奉进口灶年增哪卿哟台甘比上年增藏事㈣差曩19906l扫5弛-2柚12咐517&I18183咐-7j--59姐9拈l辨l8，昭1434n214215啪17，笠∞l蛐笛^-56226941蛳¨949似弼U16952粥193孔9叭9悖坳-50昭订l199：1172730铅446∞5H7黛2Ij，7船T∞930．9-3嚣I研199418醒15昭8．2275酗啦34．04624"7锄笠2-888444419帖2l蝴84217．4"922∞9妣57l”1512il-1399l4酊19蛞2l啪808啦405500弱12J62439粥"-186∞227199721埘692郴4"0fi6∞63J配B钳瑚23瑚28134419蛆∞位l船I—&l36粥E∞一12．3鲇917枷—10．9-[68742碍199923掰61616．642啪2托162．662158碰163一195446如2鲫蛳4钉5筠蝴553∞，妮凹．o巧7如91829-5捌875866卸们3lO贴723越勰l叫Ⅲ5．1盼l蝣柏74．0—27014皿I2强剪8岱5"18撇6l聃l∞●以tOI5"I啦139--218a6嘶2瞄572豫9蛳|36"l神∞421．91324篮49430．4一179505151．往青岛、大连的集装箱货物迅速增长2003年中日问的集装箱货物运输，日本往中国比上年增长27．9％，达到669384TEU，中国往日本增长19．7％，达到1582999TEU，双向都呈现两位数增长。日本的进出口比率为出口29．7比进口70．3，继续偏重进口。但是，由于日资企业在中国生产的扩大，音响视频设备零件和汽车零件等向中国的出口迅速增长，使集装箱运输量大幅上升，从而提高了总的货流量。中国各港的2003年实绩，上海增长24．3％，为979536TEU，天津增长18．2％，为248864TEU，青岛增长16．6％，为298029TEU，大连增长22％，为270515TEU，其他港口增长23％，为455439TEU，都是两位数增长。从中国各港口自日本的进口实绩看，上海增长16．9％，达到284849TEU，天津增长29：7％，为97799TEU，青岛增长44．2％，为71610TEU，大连增长51．5％，为81523TEU，其他港口增长32．8％，为133603TEU，青岛、大连明显地迅速增长。再从中国各港向日本的出口实绩看，上海增长27．7％，达到694687TEU，天津增长11．7％，为151065TEU，青岛增长10％，为226419TEU．大连增长12．5％，为188992TEU，其他港口增长19．3％，为321836TEU，全部是两位数增长。另从双向的地方货物和支线货物看，日本往中国的地方货物增长28．2％，达到634129TEU，支线货物增长23．2％，为35255TEU，都大幅增长。中国往日本的地方货物增长21．6％，为1558039TEU，呈现两位数增长，但支线货物减少40％，只有24960TE0，十分低迷。 2．横滨港连续9年为日本最大的对华贸易据点从日本港口看，进出口合计五大港中除神户港只增长5．1％外，其他港口都是两位数增长。在地方港中，门司港双向合计减少2．2％，其他地方港增长50．8％，明显地看出日本地方港已把中国作为贸易目标。从日本各港看，横滨港大幅增长16．8％，达到454793TEU，连续9年保持日本最大的对华贸易据点的地位。其次为大阪港，增长22．5％，达到416376TEU，东京港增长38．2％，为391097TEU，名古屋港增长22．4％，为347107TEU，增长近4成的东京港从2002年的第4位上升到第3位。神户港增长5．1％，为289319TEU，虽然有所增长，但比其他港口差，仍保持以前的第5位。以下为门司港，减少2．2％，为97297TEU，博多港增长26．9％，为45730TEU。其他地方港大幅增长50．8％，为210664TEU。从日本出口看。横滨港增长36．3％，为161961TEU，在出口方面超过直到2002年连续7年居首位的神户港而居于第一位。接下来为神户港，增长7％，为134488TEU，名古屋港增长39．9％，为111541TEU，东京港增长16％，为82764TEU，大阪港增长26．3％，为67798TEU，门司港增长3．9％，为26445TEU，博多港增长28．7％，为7258TEU，都超过上年实绩。其他港口增长80％，为77129TEU。从日本进口看，大阪港增长21．8％，为348578TEU，在进口中连续3年保持日本第一。其次，东京港增长45．7％，为308333TEU，横滨港增长8．3％．为292832TEU，名古屋港增长15．5％，为235566TEU，神户港增长3．6％，为154831TEU，门司港减少4．3％，为70852TEU，博多港增长26．6％，为38472TEU。东京港增长4成半，超过了上年居第二位的横滨港。其他港口大幅增长37．9％，为133535TEU。3．各港间地方和支线货物运输量(1)日本港口往中国港口I．地方货物神户往上海的地方货物最多，达到62756TEU。以下为：②横滨往上海，52655TEIJ；⑧名古屋往上海，39856TEU：④大阪往上海，36172TEIJ；⑤东京往上海，31372TEU。II．支线货物横滨往青岛的支线货物最多，达到8211TEU。以下为：②横滨往天津新港， 4429TEU：③横滨往福州，3916TEU：④横滨往上海，3460TEU；⑤横滨往连云港，2965TEU。由此可知，日本港口运出的地方货物以到上海港为主，运往中国港口的支线货物则以横滨港运出为主。(2)中国港口往日本港口I．地方货物上海往大阪的地方货物最多，达到186220TEU。以下为：②上海往东京，1．41021TEU；③上海往名古屋，111942TEU：④上海往横滨，99301TEU；⑤上海往神户，55326TEU。II．支线货物天津新港往横滨的支线货物最多，达到7998TEU，以下为：②青岛往横滨，5901TEU；③宁波往横滨，3099TEU；④上海往横滨，2533TEU；⑤大连往横滨，1780TEU。由此可知，中国港口运出的地方货物以上海港为主，运出的支线货物以到横滨港为主。表2．4加∞年日本往中国备港集袋箱运输量单位："IEU粒磁太崖天幸青岛上海蓬云榴豫南京宁盛榀棚厦门黄精黼合计舫謦甚崭巷巷篙l船{I■古12瑚9●配73∞3lm蚴0lO0B5皓粥2髑68461％l恐啷东豪支蝗4O6驰盟％0lo0§02O缁般7翻鼍方15帕3捌l卯lO榴毙6靳1铆705l们7“∞"珊，79422铺17∞I柏jI苴6蚰■滨支蟪l瑚4429E2113461)29断0l晒，9M牺l¨I如∞猢161961名古垃方B2鹪竹g“ll配剪855l嗡"16孙5l撕4缁2781l硼6岱1l啪l∞翻爱支啦蛳亦Il舱1狮0O0aOl醪211l舅l地方4驰9l粥6947强I"2砬144l花2巧4咄谢21150了22赫凹I大皈支拉∞IIlI％370adOa0OI婀酊79l地靠¨6峦玎瞄16匏2戚"靳3观l赋萄5lI”6弼％3772618l醴8I丑414#户点缱562061461913¨I口a0筠0O2ⅢI舶4鞠地方60恐3I岛2473¨6-／1，研：日al翘53l514甜I¨M四仃司竟礁了0o口0o0日OI182644S地方铂l∞2旧2掰l＆02O。晒02O搬7鹚博多支鳃0O0O0’O0O0O7瑚地方16瑚20∞5榭n0甜t黛7R0n04粥孙1l转lOl鲫77I凹其住支搜0D0O00；0O0竹l凹地方7R强孵姆口舅"／59枷744lS蚵433"／2锵12151138e％98舒3141119U晰9撇旧1129合什寅蛾29好4瑚Il朽l4l咕3，∞¨10ol16323％l92"9lm91I碍搦∞，3Md、计0l踊％7势716102“的IS77244482础12151140041眨吼●1574817傩9I孵l鲫姗 袁2．5200a#-l},田往日奉各港集裳耘运靖量●恤；住u卸货鏊运大连天津青岛上鸯连云南置鞋掌南京宁披援摊mt]■埔其他合计舫巷港新浩荡湛赫I合计地方43{77421715船啦l141蚴"3蜘2O0lSl蛆l91812948啪179173叮nI东京支线17663114日口O0日0日掰磁3∞333地方272鲥匏19lM蚴∞∞11042328卯6¨22铬m3钉97知26SU蜘lI∞，2秘9鞠横滨点线1瑚79985∞l25333髓硇03∞99笛搬I’鲥23盯32妮8鸵名占地方199312R32828693lIl她7螂30帅I4042粥了m7263310977砌10“S2拈S骚基支线0嚣5566地方305862s2¨49784I％捌60麓4676蚰9酗244鲻441613744059啦3船S硼大匾支绕0D蛳s7B地方16909笼50，23365嚣32650酗2蝤3I2硒l了拍84鸵14"8贴214176丝8Is43翻神户支线104390猢530O466lS4831地靠937587224618256173359606卵831717磷129I删70852rJ司．直线0日070晒2地方11789l如Bll9Il25632棚09410瑚0跚384弛博多支线0日0弼472地方279¨2岱1251％6I∞Bl秘1702318IO％B37404棚l站5邵其他直线0日0D0，00I弘535地方I舫9弛1430∞瑚515曲l77l435弱9蛳39907534艿镗l23I咖B98韶36鞠58959IS女唧合}|点钱2彻1043S∞‘2916441棚03蝴923瑚17Il胡M9印l奠2钾’II"iLl髓9妮1510岱逝419＆舛硼躬蛾9“639如75=147B彻24晒9D2533缁∞l舶lS陀蜉g4．汽车产业对日本出口的新的推动作用在日本贸易振兴会根据本国财务省的贸易统计换算成美元的2003年中日总贸易额中，从日本的出口货种看，在对华出口中屠前五位的货种，第一位是电气设备，以下为普通机械、化学制品、金属及其制品、运输机械。电气设备和普通机械所占比例合计从2002年的47．8％上升2．8个百分点而达到50．6％，日本的对华出口明显地是以这两个货种为主。2002年居第5位的纤维及其制品被运输机械所取代。由于中国的汽车市场扩大和日资汽车厂在中国当地生产，日本的汽车和汽车零件的出口迅速增加。由于相关产业的范围很广，其它与汽车有关的货物也大幅增长，汽车产业正在对日本对华出口起新的推动作用。电气设备对华出口额比上年增长51％，达到161亿8109万美元，其中半导体等电子零件增长45．6％，达到6l亿6065万美元，音响视频设备零件增长113．9％，为21亿7570万美元。中国市场对高功能产品的需求旺盛，另一方面，中国生产的音响视频设备对日本的出口也在增长。由此，在中国采购困难的需要高技术的零件，日本对中国的出口增长。半导体等电子零件、音响视频设备的零件占电气设备全部出口额的比例，己由2000年的39．2％上升到2003年的51．5％。普通机械的对华出口额增长53％，达到127亿5267万美元。随着外资制造业将生产点移向中国，设备投资和基础设旋、不动产开发活跃，在此背景下，金属加工机械增长36．5％，为10亿7640万美元，工程和矿山机械增长99．2％，为6亿6697万美元，装卸机械增长56％，为6亿8127万美元。另外，与办公19 设备成品的进口大幅增加连动，在中国各地采购困难的用于个人计算机、录像机的主要零件的出口大幅增长79％，为23亿673万美元。化学制品的出口增长33．4％，达到66亿1527万美元，其中有机化合物增长35．7％，为28亿8787万美元，塑料增长26．8％，为22亿4355万美元。由于中国国内的需求继续旺盛，日本的出口以中国当地采购困难的用于汽车和家电生产的高附加值原材料坯料为主。金属及其制品增长25．4％，达到52亿3762万美元，其中钢铁因价格上升增长26．8％，达到37亿632万美元。运输机械的出口额增长58．1％，达到38亿1889万美元。汽车上半年增长56．2％，下半年增幅下降，全年增长30．1％，为19亿1323万美元。汽车零件增长104．9％，为17亿8211万美元。5。日本从中国的制品进口比率上升日本从中国进口的居前五位的货物为机械设备、纤维制品、食品、金属及其制品、矿物燃料。机械设备所占的比例从2002年的33．5％进一步上升到37．3％。纤维制品从25．7％缩小为23．7％。2002年第一次逆转的机械设备与纤维制品所占比例之差从7．8个百分点扩大到13．6个百分点。机械设备的进口额增长35．4％，达到280亿734万美元。其中办公设备增长56．3％，为88亿8953万美元，随着日资企业将生产点移往中国，个人计算机、录像机等的进口己经增加。由于数码相机的拉动，音响视频设备的进口额大幅增长25．9％，为43亿7747万美元。纤维制品增长12．7％，达到178亿4393万美元，其中服装及其饰物增长12．7％，为154亿1996万美元。金属及其制品增长42．6％，达到3l亿5059万美元。钢铁进口增长55．2％，为7亿47万美元。合金铁增长39．4％，为4亿1239万美元。矿物性燃料增长24．6％，达到25亿2114万美元。煤炭进口增长6．3％，为1l亿3438万美元。食品增长4．5％，达到61亿1163万美元。因中国发生禽流感，肉类的进口额低于上年。随着日资企业将生产点移向中国的进展，日本从中国进口的机械和电气制品增加，个人计算机和录像机等办公设备显著增加，制品的进口比率已从2002年的85．2％上升到2003年的86．7％，而且进口的货物在向高档发展。20 6．中国占日本进口额的19．7％，继续为最大的进口伙伴国2003年日本对外贸易的出口、进口额分别比上年增长13％、13．2％。在日本的外贸总额中，对华贸易所占的比例已从2002年的13．5％提高2．1个百分点而达到15．6％，创历史最高纪录。上述比例在20世纪90年代持续增加，1993年为6．3％，到2003年上升到15．6％，10年间翻了一番多。从日本的贸易伙伴国和地区看，在日本出口中中国与上年一样仅次于美国而居第二位。对华出口所占比例已达到12．2％，比上年的9．6％上升了2．6个百分点。而美国所古的比例从上年的28．5％下跌到24．6％，下降了3．9个百分点。7．预计2004年中日贸易额将突破1500亿美元2004年日本对华贸易减少的因素有：在日本出口方面，日元处于高位，中国政府担心支撑本国景气的基础没旋、不动产开发投资过热而研究采取调控措施；在目本进口方面，由于中国国内的需求旺盛，原材料坯料将优先供应国内。另⋯方而，日本对牮出口增加的因素有：(1)日本企业继续转移生产点，预计电子零件、机床和工程机械、汽车零件等的出口将增加；(2)汽车市场将迅速扩大。日本自中国进口增加的主要因素有：(1)随着日本企业将生产点移往中国，预计办公设备、音响视频设备的进口将增加；(2)由于日本国内的景气趋向回升，2004年的中日贸易将更新已连续6年的历史最高纪录，贸易总额突破1500亿美元的可能性很高。第二节中日航线集装箱运输市场运量预测一、中日贸易额预测中日经济贸易关系在我国的对外经济贸易关系中长期占有重要位置。随着两国政治经济关系的不断发展，双边经贸关系也不断地迈上新台阶。1972年中日邦交正常化及1974年中目正式签署《海运协定》，都为近代中曰经贸关系发展提供了更大的契机，随着两国间贸易额逐年增长，中日两国已成为重要的贸易伙伴。按贸易国别统计，长期以来，日本一直是我国最大的贸易伙伴。中日双方的贸易长期呈阶梯式发展：1950年，中日贸易额仅有O．47亿美元，1956年首次突破l亿美元，1972年突破10亿美元，1981年突破100亿美元，1991年突破200亿2 美元，至2002年首次突破了1000亿美元，达到1019．1亿美元，创造T中日贸易史上的新纪录。F{本仍为我国第一大贸易伙伴，在双方多年的共同努力下i已初步形成了平等互利、优势互补的格局。中目经贸合作己成为亚洲乃至世界范围内经济增长的顶点，改革开放的二十多年之中，中国经济持续而稳定的发展，而反观日本经济却长期呈衰退之势。自九十年代以来，中国外贸增长率平均每年19．6％，中国政府制定的各项对外贸易政策也有利于中国开放市场，中国现己成为对日本极具诱惑力的大市场，是亚洲区域中最活跃的进出口贸易地区。但在1998年中国与日本的双边贸易出现了8年来的首次衰退，全年贸易额仅为578．9亿美元，比前年减少了4．8％。造成衰退的主要原因是纺织品及原油贸易的减少，双方国内市场不景气，全球性的原料价格走低，以及日本对中国投资减少，亚洲金融危机的影响等。据我海关统计，2002年全年中日贸易额达到1019．1亿美元，增长】6．!％，首次突破1000亿美元大关。其中我对日出口484．4亿美元，增长7．8％：自日进口534．7亿美元，增长25％。我国出现50．3亿美元逆差。由于2002年日本对欧美贸易增长缓慢，而对亚洲出口则大幅增加，尤其是对华贸易增势迅猛，我国在日本外贸中地位上升。按美元统计，日本对华出口额占出口总额的比重上升到9．56％，连续2年仅次于美国，位居第二，对日本贸易整体实现大幅顺差做出了主要贡献；自我国进口占进口总额比重达到18．3％，超过美国17．1％的水平，历史上我国首次成为日本最大进口来源国。预计2004年中日贸易颧将突破1500亿美元。以下是近十几年的中日贸易变化状况：表2．61990年以来历年中日贸易额统计表(亿美元，％)年份出口比上年增长率进口比上年增长率总额比上年增长率199090．1175．881661991102．213．4100．332．2202．5221992116．814．3136．836．4253．825．31993157．835．1232．570390．353．81994215．736．7263．213．2478．922．71995284．732290lO．2574．7201996308．78．4291．8O．6600．64．51997318．23．1i289．9一O．7608．11．21998296．9～6．7282．1—2．7578．9—4．819993249．1337．719．7661．714．3 2000416。528．5415．122．983L625．72001449．67．94283．1877．55．52002484．47．8534．7251019．116．12003594．222．7741．538．71335．731．1日本是中国的首席贸易伙伴，双方市场有很大的发展潜力。日本与中国一衣带水，作为国际社会的重要成员和亚洲地区的主要国家，两国经贸关系的发展对亚太地区乃至世界经济的发展都会有举足轻重的影响。而进一步加强双边经贸合作是新形势下促进中日友好关系发展的重要手段，只要两国各自发挥优势，加强互补，克服困难，中日经贸合作的发展前景是广阔的。二、中日航线集装箱运输市场运量预测中曰经贸关系的稳定发展，双边交易额连年增长，为中日航线提供了巨额的货运量。而集装箱运输作为一种快捷、方便、准时的运输方式，以其优于其它运输方式的特点占据了中日航线货运的最大份额。近十几年来，中日航线集装箱海运量大幅度增长(见表2．7)，1996年比1992年翻了一番，达到了930038TEU，年均增长19．6％。1997年随着中日间贸易额增长幅度下降，中日航线集装箱运量仅比96年增长2．3％，大大低于前五年的平均增长水平。98年的数据统计，中日间箱量首次超过百万标箱，达到了108．8508万箱，比97年增长6％，日本本地贸易和中国经日本转运贸易货量均有上升。中日航线2003年的集装箱运输量，双向合计比上年增长22％，达到2252383TEU，已是连续5年实现两位数增长。中日航线的货流1993年以后的10年持续增长，除了1997、1998年两年，增长率都在两位数。1998年达到100．8万TEU，以后的5年间增长了一倍以上。表2．7中日航线的集装箱运输量单位：TEU1年份日本一中国所占份额中国一日所占份额比上年增长率(％)本(％)合计(％) 198510378267．35037932．715416119866249347．26992552．8132418—14．1●19877240548．37763151．715003613．319889386546．610746353．420132834．219898501239．013322661．O2182388．419908114233．616020766．424134910．6199112522836．022285564．034808344．2199215686334．529738865．545425130．5199316650628．242429071．859079630．1199420145227．752592472．372737623．1199521117126．060226374．081343411．8199627100629．165903270．993003814．3199725748227．169431072．99517922．3199829149928．971700971．110085086．0199935420929．186333370．9121754220．7200037545926．2105674l73．8143220017．6200144378726．5123011673．5167390316．9200252320328．3132294671．7184614910．3200366938429．7158299970．3225238322．O 三、不同预测方法下的预测结果及比较1．时间序列法时间序列法就是把我国历年的中日航线集装箱运量，按年顺序排列，构成一个统计数列，建立以时间为自变量、中日航线集装箱运量为因变量的线性模型，把各年份的样本数据带入模型，求解得出模型的各个参量，即得出模型，用以预测今后几年的中日集装箱运量。这里采用移动平均法建立如下数学模型：Y。+T=a。+b。水T其中，Y。广一中日航线集装箱运输量a。、b广一移动系数T——预测模型所处的时间周期至需要预测的时间之间的周期数利用Excel软件求解移动系数得：年份箱运量(万TEU)一次移动平均值两次移动平均值aLb。199024．13199134．81199245．4334．7894199359．0846．4377199472．7459．080846．769371．392212．3115199581．3471．053558．857383．249712．1962199693．0082．361670．832093．891211．5296199795．1889．842181．085898．59858．75641998100．8596．344689．516l103．173l6．82851999121．75105．928l97．3716114．48458．55652000143．22121．9417108．0714135．811913．87022001167．39144．1215123．9971164．245920．12442002184．61165．075l143．7127186．437421．36232003225．24192．4145167．2037217．625325．2108模型为：Y。+T．217．6253+25．2108．T所以，Y2004=217．6253+25．2108．1=242．84万TEUYⅫ=217．6253+25．2108．2=268．05万TEU 2．一元线性回归法中日航线集装箱运输是中日贸易的派生，其箱运量与中日贸易状况密切相关，因此选择中日贸易额作为自变量、箱运量作为因变量，建立如下一元线性回归预测模型：Y=a+bX其中，Y——中日航线集装箱运输量x——中日贸易额扎b——回归系数利用Excel软件求解回归系数得：箱运量Y，贸易额x。序号”年份(万TEU)(亿美元)l199024．131662199134．8120253199245．43253．84199359．0839035199472．7447896199581．345747199693．00600．68199795．18608．191998100．85579101999121．756617lJ2000143．2283l612200l167．39877．5132002184．6l1019．1142003225．241335．7回归统计MultipleR0．989011RSquare0．978143AdjustedRSquare0．976322标准误差9．091389观测值14Coefficients标准误差tStarIIntercept一6．62045．33646314—1．2406阢Variable10．17966910．00775301l23．17402模型为：g=-6．6204+0．179669．X 此模型的拟合度虽然较高，但T检验值不显著，因此不予采用。3。一元对数回归法采用上一模型的样本数据，建立对数模型如下：inV-a+b*inX利用Excel软件求解回归系数得：序号n年份箱运量lnY．贸易额InX；119903．1836595．1“9882199l3．5498565．31074319923．8160655．536547419934．0788865．966916519944．2868586．171492619954．398686．353848719964．532646．397929819974．5557616．410339919984．6136426．3613021019994．8020046．4948121120004，9643826．72335212200l5．1203286．7770771320025．2182726．9266751420035．4171597．197211回归统计MultipleRO．H9U．t)UJRSquare0．981097AdjustedRSquare0．979521标准误差0．092119观测值14IlCoefficients际准误差ltStatIInterceptF2．1394710．26586624F8．04717阢Variable111．05414310．04223985124．95613模型为：InY=一2．13947+1．054143．1nX根据商务部副部长高虎成11月初在参加“第一届日本企业在京发展研讨洽谈会”时所透露的信息，2004年中日双边贸易预计可以达到1700亿美元，而不是年初时所预测的1500亿美元；估计2005年的中日贸易额增长率仍将保持在15％以上，这里以1955亿美元计算。所以，Y2。4=e6(一2．13947+1．054143．inl700)=299．36万TEUY2∞5-e(-2．13947+1．054143木lnl955)=346．88万TEU 4．多元线性回归法表2．8历年来我国国内生产总值(GDP)单位：亿元年份19931994199519961997199819992000200120022003国内生产总313804380057733677957477278345820678944295933102398116694值(GDP)增长速度(按可比价13．4％11．8％10．2％9．7％8．8％7．8％7．1％8．0％7．3％8．0％9．1％格计算)我国国内生产总值作为我国经济的一个重要指标，与中日航线集装箱运输量也存在一定关系，因此选择中日贸易额和我国国内生产总值作为自变量、箱运量作为因变量，建立如下多元线性回归预测模型：Y=a+bXl+cX2其中，Y——中日航线集装箱运输量x．——中日贸易额X：——我国国内生产总值a，b，c——回归系数利用Excel软件求解回归系数得：箱运量Y贸易额x。国内生产总值X：序号n年份(万TEU)(亿美元)(亿元)1199359．08390．3313802199472．74478．9438003199581．34574．7577334199693600．6677955199795．18608．17477261998100．855797834571999121．75661．782067 82000143．22831．6894429200l167．39877．595933102002184．6l1019．1102398¨2003225．241335．7116694回归统计9dultip]eR0．989115皎Square0．978348hdjustedRSquare0．972935I标准误差8．569809l观测值1lCoeffJcients标准误差tStatIntercepC一21．399l8．612866—2．48455XVarJable】0．144660．0246375．871539XVaxlab]e20．000510．0002661．921106模型为：Y一21．3991+0．14466．X．+O．00051．X2此模型的拟合度较高，T检验值较显著，能够较好地拟合真实数据，可以采用。●根据上文所述，预计2004年中日贸易额将达到1700亿美元，2005年的贸易额能达到1955亿美元。根据世界银行11月9日发布的报告称，预计中国今年国内生产总值(GDP)增长率为9．25％。不久前，国家信息中心公布的报告预测今年中国GDP增长率为9．3％，而中国社会科学院公布的报告预测在9．4％左右。2005年GDP增长率将有所回落，但仍可保持在8％以上的水平。这里取2004年GDP增长率为9．3％，即127547亿元；2005年增长率为8％，即137750亿元。所以，Yzm。=一21．3991+0．14466．1700+0．0005l}127547=289．57万TEUY?。，f：一21．3991+0．14466丰1955+0．0005l}137750=331．66万TEU5．多元对数回归法采用上⋯模型的样本数据，建立对数模型如下：lnY=a+blnX。+c!nX。利用Excel软件求解回归系数得：序号n年份箱适量InY贸易额x．国内生产总值X21199340788925．96691610．35392603219944．2868916．17149210．6873891319954．3986386．35384810．963584214j9964．5325996．39792911．12424372 519974．555776．41033911．22219876619984．6136346．36130211．26887743719994．801976．49481211．3i529127820004．9643826．72335211．40134565920015．1203266．77707711．47i4053i1020025，218245692667511．536622461120035．4171677．】97211lL．6673j04回归统计IMuirip!eR0．98698lRSquare0．974129AdjustedRSquare0．967661I标准误差0．074923l观测值11ICoeffJCients标准误差tStatIIntercept-3．9322O．818825-4．80225lXVariable10．93280．1642175．680292KVariable20．229940．1491641，541526用。模垂为：]flY=一3．9322+0．9328$inX，十o．22994．]nX!此模型的拟合度较高，T检验值较显著，能够较好地拟合真实数据．可以采所以，Y2∞4=e“(一3．9322+0．9328．1n1700I}0．22994．1n127547)-301．74万TEUYⅢ=e‘(一3．9322+0．9328．_ln1955+0．22994*1n137750)=349．89万TEll6。各种预测结果的分析从上述各种方法得出的预测结果可以看到，由时间序列法得出的预测值较其它方法得出的预测值低。这是因为这两年中日航线集装箱运输量虽然增长迅速，但是仍然低予中日贸易额的增长量；虽然采用了两次移动平均法，但预测结果还是存在～定的滞后性，所以该预测值不予采用。故根据其它预测方法可以得出如下较为可靠的预测值：2004年的中日航线集装箱运输量大概处于290．302万TELl之间；2005年的中臼航线集装箱运输量大概处于332．350万TEU之间。 第三章以上海～大阪航线为例进行船型优化论证第一节船型论证的基本原理、原则和步骤一、船型论证的一般性原理运输船舶是一种建造复杂、投资较大、使用期长的水运工具，它受到一定使用年限(近期及远期)、～定的服务对象(货种及旅客)、一定的作业条件(航道及码头等)的相互制约。船型论证应根据己定的运输任务和使用条件，在总结现有同类型营运船舶经验的基础上，建立不同的船型方案。再通过船型技术经济论证，选择技术上可能并先进、营运上经济并合理的船型．以提高船舶的运输效率，发挥经济效益。在同样的运输条件下，为完成已定的运输任务，可采用不同的船型技术方案。而这些方案，其经济效果是不同的，船型技术经济论证就是对各技术方案进行经济效果的评价，即利用方案比较法选取经济效果最好的船型技术方案。二、船舶选型的基本原则在一定的航线一L，采用不同吨位、不同航速的船舶，都可将一定的货物或旅客送到目的地。但是，要快而省地完成运输任务，取得最大的经济效果，就必须妥善研究，选择一定吨位、航速的船舶。传统上我们一般采用的指导航线配船问题的原则是：适应营运条件、技术上可行、经济上合理。本论文认为，除了这些原则外，船舶的类型选择实际上还与船公司在该条航线上的战略目标有关。由此，我们提出了四个基本的筛选原则，以下将具体加以论述。1．营运适应性原则船型的选择与港、航、船、厂的生产技术条件以及各种经济因素有着密切的关系。例如：航线运距的长短将影响吨位的选择，港口装卸效率会影响到航速的选择，燃料价格的高低也会影响航速的选择，等等。从营运条件看，影响船舶选型的主要因素有：航线运距、港口装卸效率、燃料价格、运行组织等。 (1)航线运距对船舶选型的影响。在船舶的营运实际中，航线的运距长短与船舶吨位及航速有着一定的联系。①运距与吨位通常船舶的运距越长，大吨位船舶的经济效果越显著，在一定的航速和装卸效率条件下，运距越长，大吨位船的周转量增长越快，如果运距的增长与船舶吨位的增加相结合，则船舶运输能力的效果是累进的。同时亦有资料表明，在一定运距的条件下，在货物量不受限制时，大吨位船的运输能力比小吨位的大，运距越长运输能力的增长愈快。这就说明，大吨位船宜用于长距离运输，而中小型船舶适宜于短航距运输。②运距与航速一般情况下，当吨位装卸效率一定时，长运距对高速船有利，短运距则以低速船为优。随着航速的增大，单位运输总成本是增加的，而随着运距的增长，单位运输总成本是降低的，同一船型在某一航距上，高航速与低航速成本持平：在一定航距以内，低航速船占优。(2)港口装卸效率对船舶选型的影响港口装卸效率的提高对缩短船舶在港停泊时间、加速船舶周转、提高船舶运输能力和降低成本起着重要作用，从而影响选型。①装卸效率与吨位的关系在一定的运距和航速条件下，装卸效率的提高对不同吨位船舶的效果是不同的。船舶吨位越大，装卸效率提高的效果越明显。②装卸效率与航速的关系在一定的船舶吨位和运距条件下，每吨位货物的运输总成本是随装卸效率和航速的变化而变化的。在同一运输成本下，装卸效率的提高意味着可以使用更高航速的船舶。集装箱船采用较高的航速，就是由于集装箱有较高装运效率的缘故。(3)燃料价格对船舶选型的影响燃料价格的高低主要对选择航速和机型有关。①燃料价格对选择航速的影响随着燃料价格的下降，船舶经济航速将会提高，反之则会下降。②燃料价格对选择主机机型的影响对船舶使用汽轮机和柴油机两种机型所入选的分析资料表明，当燃油品种不 同、劣质油价格特别低时，在短航线、大马力、大吨位的船舶上，采用汽轮机是可取的；在劣质油和普通油价格相差不太多、而航线运距较长时，选用柴油机是合理的。(4)运行组织对船舶选型的影响运行组织的好坏对船队或航线的经济性有着直接的影响，改善船队运行组织工作对船舶选型方案的选择有着密切关系，必须予以重视。2．集装箱船舶论证的技术特点集装箱船舶技术性能一般指与集装箱船载运集装箱直接有关的载箱性能和与集装箱船运行直接有关的适航性能。这两方面是集装箱船能否正常承运集装箱和保证船箱安全无损的最基本的要求。(1)集装箱船载箱性能集装箱船载箱性能主要包括集装箱船的载重性能、货舱容积、货舱尺度、甲板负荷能力等。就航线配船而言，集装箱的结构性能、装卸性能、船舶设备等应满足航线集装箱港口装卸条件的要求。(2)集装箱船适航性能集装箱船适航是—个广义的概念，主要包括影响集装箱船正常运行的各种因素，诸如船舶主尺度、干舷高度、船体强度、稳性、航速、续航能力、导航设备及船员技能等。这些因素关系到特定的集装箱船配置到特定的航线上是否适宜的问题，具体包括以下内容：①集装箱船的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸尺度的要求。②集装箱船的航行性能要适应航运营运条件，船舶续航性能、抗风浪性能应满足航线所经航区的要求，以保证船舶的安全航行。③集装箱船航速应满足航线班期和船期表的要求，在航线航程和港口停泊时间一定的条件下，航速的大小直接决定了单航次航行时间的长度和该航线上所需配置的船舶数量。 3。符合公司在该航线上的市场定位要求的原则企业战略目标的选择对航线上的船舶选型具有指导意义。不同的战略目标下，航运公司可能会选择不同的船舶类型，当公司在该航线上采取的市场目标是占领市场、着眼于未来时，一般会在航线上加大船舶投入数，选用性能先进、航速较快的船舶，近期的经济效益并不十分重要，甚至可以容忍一段时期的亏损经营。当公司的目标是利润最大化时，船舶的载箱率、营运利润等就成为选择船舶类型的重要因素。4．经济上合理原则经济上的合理性是航线船型选择的主要研究内容，在公司航线战略目标的指导下，应选用相应的财务指标来评价。传统的航线配船都采用“大船配大线”的原则，也就是大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上，按此法则确定的配船方案能在一定程度上体现经济上合理的原则。本论文就是在此基础上，进一步通过指标的测算来寻找合理的船舶选型。三、船舶选型的步骤本论文船型选择的基本思路和步骤是：l 篇二节中日航线船型论证实验案例一、中远集运中日航线船型论证取样对象综合中日航线的货量情况和水道、港口情况，中目航线一般都是IOOOTEU以下的船舶。目前中远集运拥有!000TEU以下的船舶共12种船型34艘．其技术参数如表3．1。表3．1中远集运所属lfIOOTEU以下船舶一揽表载箱船舶载重总吨净总长型宽型深吃设计实际主机里吨TT吨M水航速功率TEUTMKTKW316丽海564839681967l{)7771685850651158913603350丽波562939681967107．7785066I】51113603350377凌昌河447l23741045017808206661490llOt32500420丽涛49142306112501820870668140213jO丽涟702049142306¨258182087014{)212503360422汉江河95】035861260010207661750】3564928汉中河943382823586i26002140102076j1700120C4928汉水河946582823586126002l40t0．20766175013504928汉涛河9485828235861020766173513504928424海龙77846362286412300205(；87067l151012004700怀来河780463672864123002050870671173012OO470b怀集河78286367286412300205087016．90ll5047,95494东龙963691293556138．502l50ll-60802192013008824东风963691293556138502l501l60802192013008824564松子9509895741321380322401130782207017．507208竹子8957413213803lI3078220．7017507208梅子950989574132138032240ll307822070l7507208672凌泉河1097477224237134452080lO50773182618005256724商城l,3003968346：371475022201090802155013505502高城1300396834637·1475022201090802156013505502．明城1300396834637147502220lO9080215．6013505502，，滨城130039683d637147502220】O90802155013．505502松城130039683463"12220lO9080215．5014005502725盛河1329099515033148302250110081018．00163010440隆河1331799515033148．302250ll00810188816．8010440磐河13100995l5033148302250110081018．88168010440艳河13327995l0033148．302250ll008101888168010440764大清河12668947l518814483224011．008．22191817007980子牙河12668947151881448322401l0082219】81700．7980 永定河滹沱河836新会河肇庆河潮汕河1212225oo资料来源：《中远集装箱船舶技术规范》(上、下)二、中远集运中日航线船舶主要技术参数目前中远集运投入中日航线的15艘船舶，除紫荆泉、牡月泉、百合泉三艘船是外租船外，其余12艘均为自营船。这些船舶总吨都在i0000总吨以下．载箱量在350—800TEU之间，实际航速在12—18海!t／d,时之间。从船舶技术角度来看，这些船舶非常适合中日航线的营运。表3．2中远集运中日航线船舶主要技术参数一览表船名载重总吨净吨载箱总长M型宽M型深吃水设计航实际主机吨TTM速KT航速功率。rEUKTKW汉水河951082823586422i260021-4010．20766175013．504928汉中河9433828235864221260021．40io．207．6517．oo12．．004928大肯河12668947l51887641448322．40l1008．2219．18i7．007980子牙河12668947i51887641448322．40llU08．22】0．1817007980竹子950989574132564138032240ll307．82207017．。507208紫剂泉外相船，技术参数不详牡丹泉百台泉丽海564839681967316i077715．858．5085L1589t3．603350松城13003958346377241475022．20io908．02155014．oo5502商城1300395834637724147502220lO908．02155013．505502梅予950989574132554138．0322．40113078220．70L7．507208松子950989574132564138032240113078220．7017．507208中远兰花9290891739605421380322．40lL307．8218．ooL8oo7860中远樱花92878917396054213&032240lI3078218．007860资料来源：《中远集装箱船舶技术规范》(上、下)三、上海一大阪航线船型的预确定巾远集运重新设计上海一大阪航线能否在最短的时间内得到客户的认可、赢得市场、实现赢利，船型选择至关重要。根据穿梭快航的特点和要求，较为理想的船型所应具备的条件是：‘ 1．航速快，应达到16节以上根据交通系统运价里程表，上海至大阪航线运距为850海里，该航线属近洋航线范围。该航线每年夏季一般7月至9月在长江口地区将受到次数不等的热带风暴、强热带风暴和台风的袭击或影响。长江121寒潮则主要出现在每年10月至次年4月，寒潮过境时气候条件恶劣，往往伴有大风和雨雪。同时，长江口还是我国沿海多雾地区之一，2—4月在潮水初涨后常产生浓雾，秋、冬季也常受陆地飘来的辐射雾影响，影响船舶的安全运行。上海港潮汐属不正规半日浅海潮。在24h50min内出现2次高潮和2次低潮，且日夜潮不等现象比较明显，重载船舶进出长江航道及在上海港内靠离泊都要受潮汐制约。从气象、潮汐、航道条件看，选择的船舶应具备一定的运输速度，储备一定的富裕能力，以在气候恶劣的情况下保证船期。2．载箱量的选择从中远集运公司近年来在上海一大阪航线上的承运箱量看，该航线上箱量流向不平衡，东行箱量约为西行箱量的2—3倍，单航次平均出口箱量约380TELl。从实际揽货情况看，单航次出口重箱最低约为200TEU，最高约700TEU。从市场需求量的发展和季节不平衡因素来看，船舶载箱量低于300TEU以下，虽然能提高载箱率，但从长远看，将会导致部分货源的流失，也不符合公司重点发展该航线的目标，而载箱量高于800TEU，则箱位利用率太低，明显不符合经济性的要求，因此，应将船舶载箱量限定在300到800TEU之间，这与目前航运公司在该航线上的主力船型分布基本吻合。中远集运经营的中日航线较多，每条航线具体情况不同，所选船型的考虑因素也就有所不同。本文仅以上海一大阪航线为例，在船型选择中，考虑到中日航线某些港口的限制，只能选择10000总吨以下船舶，考虑到中远集运上海一大阪航线的出口每周300-500TEU，上海一大阪航线的进口每周120-250TEU，只能选择箱位大于,400TEU的船舶；考虑到上海一大阪航线海上距离为850海里，运距较短，从运输成本角度分析，船型选择不宜选择超过1000TEIJ的船舶。同时考虑到船舶的箱位利用率不宜低于70％，综合上述因素，在中远集运目前经营的1000TEU的船舶中，只有420TEU、422TEU、424TEU、494TEU、564TEU五类船舶可以符合上述航线要求。 3．船型汇总依照上述船型，分别选取一条典型船舶的资料，汇总如下表3．3船舶资料汇总表船型400TEU500TEU600TEU700TEU850TEU重箱实际最大承运量350TEU420TEU510TEU600TEU680TEU总长(米)99．90100．90112．OO127．00159．9船宽(米)16．8018．2020．4022．60型深(米)7．89．09．610．3512．0吃水(米)5．37．27．57．77．75载重量(吨)8205852l8854937312500航速(节)13．5161718船舶总吨62566976766386418767船舶净吨。32963849395840794567重油消耗(吨／天)1417202330．5轻油消耗(吨／天)0．81．01．21．41．5第三节船型方案经济性分析’一、船型方案优化原则的确立与条件假设1．方案优化原则的确定确立方案后要对方案进行营运经济性计算与分析，使我们对于在一定背景条件下营运船舶的盈亏性能有一个清楚的估计，便于作出决策。中远集运公司在该航线上的目标是在满足货主需求的同时，取得良好的经济效益。利润=运输收入一运输总成本一营业税金一财务费用2．船型优化方案经济论证的条件假设(1)运输收入该航线上的营运收入为运费收入与港口附加费收入之和。船舶年营运收入是单航次营运收入与年航次数的乘积，即：年营运收入=单航次营运收入{年航次数单航次营运收入=单航次出口营运收入+单航次进口营运收入 单航次出口营运收入=单航次普通货出口营运收入+单航次列明货出口营运收入单航次普通货出口营运收入=(每航次平均出口重箱量一每航次中平均出口列明货)，：Ic(普通货出口平均运价+普通货出门附加费率)单航次列明货出口营运收入=每航次中平均出口列明货木(列明货出口平均运价+列明货出口附加费率)单航次进口营运收入=单航次普通货进口营运收入+单航次列明货进口营运收入单航次普通货进口营运收入=(每航次平均进口重箱量一每航次中平均进口列明货)}(普通货进口平均运价+普通货进门附加费率)单航次列明货进口营运收入=每航次中平均进口列明货{(列明货进口平均运价+列明货进口附加费率)说明：该航线拟采用阶梯型价格策略。所谓阶梯型价格就是按照货种、服务内容和服务对象制定不同的运价。可采取设定基本运价和列明货运价相结合的报价方式，即对于一般货主的一般货物可按一般市场运价定价，对于高价急运货(H．D．s)、拼箱货、挂衣箱、冷藏箱、特种箱等对货运服务要求较高的货种可设立列明货运价表，列明货运价为一般货物的1．5—2倍。参照这几年中日航线的平均运价，每TEU出口基本运价可设定在260美元左右，列明货运价可设定在416美元左右；每TEU进口基本运价可设定在265美元左右，列明货运价可设定在424美元左右。列明货计算时取总箱量的20％。其中，中日航线附加费率如下：东行(出口)：THC：码头操作费，在国内装港向发货人收取，金额为普通箱PwB370／20，，特种箱RMB410／207。FAF：燃油附加费，随海运费收取，金额根据各口岸的特点有所不同，目前北方口岸为USD50／20’，上海口岸为USD20／207。YAS：日元升值附加费，随海运费收取，金额为USD20／20，。EBS：紧急燃油附加费，目前大部分为日本港口到付。金额根据各口岸的特点有所不同，目前北方口岸为USDS0／20，"上海口岸为USD30／20，。CYCHARGE：日本码头附加费，在日本卸港向收货人收取，金额为普通箱jPY24200／207，特种箱jPY37200／20，。西行(进口)： CYCHARGE：日本码头附加费，在日本装港向发货人收取，金额为普通箱JPY24200／20，，特种箱JPY37200／20,。FAF：燃油附加费，随海运费收取，金额为USD30／20，。·THC：码头操作费，在国内卸港向收货人收取，金额为普通箱RMB370／20"。特种箱RMB410／20r。出口运价：USD24020，+附加费进口运价：USD26520"+THc计算时普通货出口附加费率取342美元，列明货出口附加费率取470美元；普通货进口附加费率取45美元，列明货进口附加费率取50美元。(2)运输总成本运输总成本是指航运企业为提供货物运输服务而发生的费用支出。按我国财政部的规定，运输总成本由停泊成本、航行成本、管理费用和财务费用四部分组成。在方案论证中各项费用计算取值如下：①停泊成本a)折旧在船型论证中，新船取目前市场的平均价，具体取值如表3．4所示。表3．4新船取值表I船型400TEU500TEU600TEU700TEU850TEUl新造船(美元)1000000014000000146000001500000017000000新船折旧年限取15年，贷款年限取8年。折旧采用直线折旧法，即在船舶预期的使用年限内平均分摊设备的价值，其计算公式为：FZ=RZ,K，RZ：(K-L)／(Nz宰K)其中：FZ：折旧费Rz：折旧率K：船舶投资金额(元)。L：船舶残值，新船取为5％的新船价NZ：折旧年限，新船为15年。b)修理费修理费是为了维持船舶营运技术状态、恢复局部丧失的工作能力，对船舶定期进行维修保养所支出的费用。在船型方案论证时，为了使船型方案之间具有可比性，一般按照船价的一定比率进行估算。新船按船价的2．5％提取。 c)保险费保险费的年度费率随船舶新旧、大小、航程长短、货物种类和航区条件等多种因素而变化，在船型方案论证时新船保险费率取值按船价的0．5％提取。d)船员费用船员费用是在船上的船员所发生的各项费用，包括基本工资、伙食费、航行滓贴、奖金和工资附加费等。各航运公司标准不同，因此方案论证时取该公司的费用标准：船舶年船员费为40万美元。e)其他固定费用其他固定费用为除上述费用以外的固定费用，设定为5万美元。②航行成本a)燃润料费用燃油价格受国际市场供求关系的影响变动较大，目前市场上重油价格约为230美元／吨，轻油价格约为400美元／吨。年燃料费=年重油消耗量木重油单价+年轻油消耗晕}轻油单价；年重油消耗量=年航次数}航次航行时间丰每天重油耗油量；年轻油消耗量=年航次数宰航次时间{每天轻油耗油量；年润料费一般可按照年燃料费的一个百分比来估算，此处取10％。b)港口使费：港口使费是船舶在港口发生的各种费用，400TEU集装箱船的港口使费取每航次18000美元，500TEU集装箱船的港口使费每航次为20000美元，600TEU集装箱船的港口使费每航次为21000美元，700TEU集装箱船的港13使费每航次为22000美元，850TEU集装箱船的港口使费每航次为23000美元。c)港口装卸费：港口装卸费=重箱装卸费率木年重箱量十空箱装卸费率{年空箱量目前重箱装卸费率：上海：USD70／20，；日本：JPYl4000／20，空箱装卸费率：上海：USD50／20，；日本：JPYl0000／20，根据计算，重箱装卸费率取平均每标箱202美元，空箱装卸费率取平均每标箱144美元。d)集装箱管理费：集装箱管理费用按平均每标箱50美元计算。e)其他费用：其他费用取50万美元。③管理费用：管理费用按每箱位年平均分摊500美元计算。由此可以得出：400TEU集装4l 箱船的年管理费用为20万美元；500TEU集装箱船的年管理费用25万美元；600TEU集装箱船的年管理费用30万美元；700TEU集装箱船的年管理费用35万美元；850TEU集装箱船的年管理费用42．5万美元。④财务费用：设定贷款年利率i为8．2％，贷款年限rl为8年，贷款额A为船价的70％，复利现值：P=A木[(1+j)“术j／((1+i)“一1)](3)营业税金营运税金是国家按规定以航运企业取得的营业收入的一定比例收取的税收款项，论证时营业税率取3．3％。二、计算结果通常情况下，由于货源不足或者货物积载因数大于船舶舱容系数或装载不当，而使得船舶的载重量得不到充分的利用。在市场好、承运人揽货能力强的情况下，船舶的载重量利用率就高；反之，则船舶的载重量利用率就低。上海大阪航线每年3—4、9一12月为旺季。一般情况下东行淡季平均舱位利用率60％左右、旺季平均舱位利用率90—95％左右，全年平均在70—75％之间。本文根据不同的载重量利用率对各方案的营运经济性进行计算，即计算时分为市场好与市场不好这两种情况分别计算。市场情况好时各方案的营运经济性计算(见表3．5)：表3．5新购船船型经济论证比较表(市场好时)单位：美元船型(TEU)400500600700850船舶最大重箱装载量(TEU)350420510600680年理论航次数52船舶年营运率97％年实际航次数50载重量利用率90％87％83％79％75％每航次平均出口重箱量360435498553’637．5每航次中平均出口普通货288348398．4442．4510每航次中平均出口列明货728799．6110．6127．5每航次平均进口重箱量144174199．2221．2255每航次中平均进口普通货115．2139．2159．36176．96204每航次中平均进口列明货28．834．839．8444．245l总箱量3600043500498005530063750 重箱量12520030450348603871044625普通货出口平均运价1260260列明货出口平均运价1416416普通货出口附加费率342列明货出口附加费率470普通货进口平均运价265列明货进口平均运价424普通货进口附加费率45列明货进口附加费率50航次营运收入28653l346225396368440J44507399年营运总收入143265607311260198184082200718825369950船舶投资金额1000000014000000146000001500000017000000残值500000700000730000750000850000年折旧费6333338866679246679500001076667年修理费250000350000365000375000425000年保险费5000070000730007500085000年集装箱管理费18000002175000249000027650003187500船员费用400000慊回航次时间(天)，7航程(海里)850船舶设计航速13．516】71718设计航速每天耗重油量1417202330．5每航次航行时间(天)15．24．44．23．9重油价格(美元，吨)1230230|230230每航次停泊时间(天)】．82．62．812．83．1停泊时每天耗轻油量0．8l1．21．41．5轻油价格(美元／吨)400年燃料费866000912200103320011893001460925年润料费8660091220103320118930l46092．5每航次港口使费1800020000210002200023000年港口使费9000001000000105000011000001150000港口重箱装卸费率202港口重箱装卸赞5090400615090070417207引94209014250港口空箱装卸费率144港口空箱装卸费155520018792002l5136023889602754000管理费用200000250000300000350000425000财务费用12273641718310179195218410462086519其它费用550000i年运输总成本1238153314715187164822671808161020674434活业税472776571272654007726237837208利润24488630649289018213582941771788由此可见，市场情况好时采用850TEU的船型将获得最大的利润。43 市场情况不好时各方案的营运经济性计算(见表3．6)：表3．6新购船船型经济论证比较表(市场不好时)单位：美元船型(TEU)400500600700850船舶最大重箱装载量(1’E6)350420510600680年理论航次数52船舶年营运率97％年实际航次数50’50载重量利用率85％80％74％67％60％每航次平均出口重箱量340400444469510每航次中平均出口普通货272320355．2375．2t408每航次中平均出口列明货688088．8938102每航次平均进口重箱量136160177．6187．6204每航次中平均进口普通货108．8128142．08150．08163．2每航次中平均进口列明货27．23235．5237．52408总箱量3400040000444004690051000重箱量2380028000310803283035700普通货出口平均运价260列明货出口平均运价416普通货出口附加费率342。342342列明货出口附加费率470普通货进口平均运价265列明货进口平均运价424普通货进口附加费率45列明货进口附加费率50航次营运收入270613353388373286405919年营运总收入1353064015918400l7669424l866432420295960船舶投资金额10000000140000001460000015000000l7000000残值500000700000730000·750000850000年折旧费6333338866679246679500001076667年修理费250000350000365000375000425000年保险费5000070000730007500085000年集装箱管理费17000002000000222000023450002550000船员费用400000来回航次时间(天)7航程(海里)850船舶设计航速13．5161718设计航速每天耗重油量1417202330．5每航次航行时间(天)5．24．44．23．9重油价格(美元／吨)230每航次停泊时间(天)1．82．62．83．1停泊时每天耗轻油量0．811．21．41．5轻油价格(美元，吨)40044 年燃料费866000912200103320011893001460925年润料费8660091220103320118930146092．5每航次港口使费1800020000210002200023000年港口使费9000001000000105000011000001150000港口重箱装卸费率202港口重箱装卸费48076005656000627816066316607211400港口空箱装卸费率144港口空箱装卸费14688001728000191808020260802203200管理费用200000250000300000350000425000财务费用12273641718310179195218410462086519其它费用550000年运输总成本1191233313894087152154271611097017683284营业税44651l52530758309l615923669767利润一55569．2193047895496385一143610由此可见，市场情况不好时采用700TEU或600TEU的船型能获得较大的利润。可以看出，在航运旺季，当市场货源充足、船公司有较强的揽货能力时，使用大船将得到更大的利润；而在航运淡季，使用较小一些的船舶是更为明智的选择。45 第四章中日航线集装箱运输展望第一节我国集装箱运输市场的前景与展望一、我国港口正在成为世界港口竞争的重心国际集装箱市场竞争形式主要表现在两个方面：一是船公司与船公司对货主客户的竞争；二是港13与港口对船公司挂靠的竞争。国际港13为争取本土货和中转货，竞争形势愈演愈烈。尤其是东亚的釜山港，为强化区域内港口竞争优势，正计划投资80亿美元以上扩建釜山新港，届时集装箱吞吐量将增至每年1200万一1300万TEU。釜山港集装箱吞吐量的约40％属于转口，而其中的90％来自中国。面对新的竞争态势，中国沿海港口正在发挥本土优势。大连、青岛、天津、宁波等港口最近纷纷投巨资扩建港13，而上海洋山深水港区的建设对中国港口积极参与国际竞争、提升国家综合竞争能力更具有特殊意义。根据洋山深水港区的总体规划，到2020年，洋山深水港区将拥有35个集装箱泊位，每年可以处理2000万个标箱。在东亚港口竞争中，高雄、神户、釜山、香港等都在采取新的竞争策略，港口竞争愈演愈烈的局面将是必然的趋势。世界集装箱港13发展已经历了两个阶段，上世纪70年代至80年代中期是以欧美港口为重心，80年代中期至90年代改变为以亚洲港口为中心。进入21世纪后，世界港口的重心已开始向中国转移，这一历史性的变化正在导致业洲枢纽港及世界枢纽港的重组。中国近lO年的集装箱吞吐量以年均30％的速度增长，目前中国的进出口货物已有六成依靠集装箱运输，预计2010年沿海港口的集装箱吞吐量将会达到1．1亿TEU。二、亚洲区内集装箱运输将迎来新的重大发展机遇最近亚洲地区的利好消息不断，《中国与东南亚友好合作条约》、《中日韩推进三边合作联合宣言》(中日韩自由贸易区)、《中泰贸易协定》、《东盟与日本全面经济伙伴关系框架协议》、《印度泰国双边自由贸易协定》、《东盟经济共同体》、《美新自由贸易协议》、《日本和新加坡新时代经济伙伴关系协定》及其与泰、菲、马就缔结“经济合作协定”开始进行磋商等，都预示着亚洲地区经济将进入新一轮增长期。目前中日韩的东北亚地区，经济总量已经占到全球GDP的20％，占世界贸易总额的14％。据预测，从2003年起的5年内，日本对中国出口将以年 均11．1％的速度增长，到2007年将达到8．4万亿日元，比2002年增长68％。今后5年中韩贸易也将突破1000亿美元。据有关研究分析，2004、2005年全球出口量有53％来自亚洲，而亚洲的进Vl占全球进13量的37％，同时出13北美、欧洲的货量在未来4年将以每年10％的速度增长。这些利好消息充分表明亚洲区域的经贸发展必将进入一个新的繁荣时期，区内集装箱运输将迎来新的重大发展机遇。毫无疑问，亚洲目前及今后将继续是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣的地区，特别是东盟自由贸易区的形成与发展必将进一步促使亚洲成为全球集装箱运输竞争的焦点。第二节加强中日航线集装箱运输的措施和建议一、中国船公司须加强服务国内各船公司以后要加强服务。山东省烟台国际海运去年开设的华南航线加强了运力，包括扩大船型，以提高知名度。新海丰航运今年3月、5月、8月共有3艘847TEU新造船竣工，将用于加强华南、上海一目本航线。中海集运计划在春季将上海／关东航线的投入船舶由1000TEU型扩大到1200TEU型，航速也有所提高。该公司还将利用旗下的驳船公司加强往中国内陆的运输。锦江航运将进一步加强从上海往内陆的运输。该公司还有意将船舶大型化。中远集运提供班期稳定的服务，并努力充实包括快速交货服务(HDS)在内的附加价值服务，以扩大与其它船公司的差别。由于日本、台湾和韩国的船公司在增强力量，今年中日航线争夺市场份额的竞争更加激烈。二、中日航线集装箱运输今后须提供差别化的服务在中日间的集装箱运输中，为了今后的生存，所提供的运输必须有所差别。除了由卡车、舶船、铁路、内陆中转站、仓库等组成的内陆运输网外，还必须充实利用信息技术(IT)的信息服务和提供高速运输。对于利用运输服务的货主，必须使物流最佳化，也就是将飞机、渡船和集装箱船的运输所需的时间与运输成本合适地组合，灵活运用适应需求的及时运输。今后，中日航线上与汽车有关货物的物流，将象北美航线一样大。在这种情况下，除了中日港口间的稳定运输外，内陆铁路运输乃至中国沿海运输服务的扩大是不可避免的。47 中日航线相当于欧洲航线、北美航线的中途港(WayPort)，提高运价水平被认为较困难。今后，由于中国船公司的成本上升，从船公司经济的角度看，应该保持可以进一步扩大再生产的运价水平。三、加快构建中日航线航运市场预警机制和规范机制中日航线运力的过剩是导致运价走低、航线惨淡经营的主要原因，但在其背后还有许多非市场经济的因素，诸如国有船公司的体制问题、企业转制中的问题、地方保护主义问题、各船公司领导层经营目标的不同等。在诸多因素的作用下，中日航线近年来出现的“怪圈”，已经并正在对市场经营环境和秩序带来严重损害。应当看到，我国国际班轮运输业已进入了一个全面融入全球化的时代，尽快建立和形成航运市场的预警机制和规范机制不仅能引导市场健康、有序的持续发展，而且从目前整治市场竞争秩序、创造良好竞争环境看，也是当务之急。总之，走向成熟的市场竞争应该也必须建立在一整套行之有效的法律框架体系基础上。运力过剩和连续不断的运价大战，不但给货主在贸易方面带来极大的不稳定，也对船东产生很大的压力和打击。继续保持国际班轮运输旺盛增长和良性发展的势头，必须加快营造健康、规范、有序的环境，建立和形成包括市场预警、运价规范等在内的有效机制，才能促进航运市场的繁荣发展。48 结束语本文对中日航线集装箱运输市场的现状作了详细的分析和阐述，对市场将来的状况作了定量和定性预测，使笔者对航线的集装箱运输量的预测方法有了一定的了解。箱运量的预测属于经济预测的范畴，预测的方法有很多种，本文例举了时间序列法、～元线性回归法、一元对数回归法、多元线性回归法、多元对数回归法等预测方法进行预测，并对航线的长期发展提出了若干建议和意见。另一方面，本文对中日航线上采用何种船型也作了一定研究。由于中臼航线航程短、对船舶箱位要求小等特点，在集装箱运量逐年增长的同时也决定了中日航线上集装箱运输的激烈竞争。因此在中日航线的船型配置上，首先要考虑选择能满足运输任务要求的低营运成本船舶，只有选择低营运成本船舶，才能进一步降低必要运费率，从而保证在船公司之间的“杀价”竞争中少亏或不亏。其次在中日航线的船型配置上，还要考虑选择快速船。货主对交货期要求越来越严格，有时，即使运价高几十美元，货主也会选择信誉好、班期准的船公司。例如，中远集运在中日航线开辟的“绿色快航”、“霓裳快航”，虽然运价较高，但由于其保证“定时开航、定时抵港、定时交货”的服务承诺，仍然在货主中享有很高的声誉。固然选择几艘即将退役的老旧船投入中日航线，由于其营运成本很低，可能能赢利，但班期不能保证。象中远集运这样的船公司，树立服务品牌更重要，因此在中日航线的船型配置上，必须综合营运成本、船舶技术状况等各方面的因素，从现有船舶中选择经济效益好的船舶投入使用。总而言之，通过对这篇论文的写作，使我对以前所学的知识有了巩固和提高，能够将所学的知识和理论用于对实际问题的分析和解决。同时通过广泛的阅读相关文献和材料，使我掌握了国内外最新的动态，也拓宽了我的知识面。由于时间所限，文中还存在一些不完善的地方，恳请各位老师和同学指正。 致谢在本文写作过程中，得到了我的导师赵刚教授和其它老师、同学的悉心指导和帮助。精湛到位的点拔，严谨的治学态度，令我受益菲浅。同时在论文写作过程中也得到了中远集运中日贸易区有关人士的大力支持，在此谨表衷心的感谢。在上海海事大学的学习，是我人生新的起点。海事大学老师们渊博的知识、严谨的态度、孜孜不倦的教诲，给我留下了很深的印象。老师们不但传授给我知识，更教会了我方法。在结束论文写作、即将毕业之际，我要对上海海事大学所有老师表达由衷谢意!由于学识疏浅，本论文定有许多疏漏、不足之处，望各位老师能不吝赐教。学业的完成并不是学习的结束，学生定当在今后的道路中不断进取，不负上海海事大学之声望。 参考文献[1]赵刚主编《国际航运管理》上海海运学院出版社1996年[2]赵刚集装箱运输市场评价指标体系的研究《集装箱运输》2002年第2期[3]吴百福主编《进出口贸易实务》知识出版社1992年8月[4]黄竟近洋集装箱航线浅析《集装箱运输》2001年第8期i5]陈雪玫环球航线J二集装箱运输船舶的发展趋势及模式分析《集装箱运输》2001年第3期Ⅲ张德红、顾家骏主编《运输船舶船型技术经济论证方法》人民交通出版社i989年12月[8]《海运情报》2003年6月至2004年lO月[9]刘鼎铭著《集装箱运输学》人民交通出版社1997年6月[10]’张敏著《集装箱运输业务》人民交通出版社1997年6月!l』]吴长仲主编《航运管理》大连海运学院出版社1992年第一版[i2]林祖乙主编《国际集装箱运输》人民交通出版社1993年5月13]《巾远发展史》人民交通出版社2000年z月[14]林国龙、姚宗明j三编《集装箱运输管理》大连海运学院如版社1990年【15]邵瑞庆主编《水运统计学》人民交通出版社1987年[16]中同航线的现状和对策《青岛航务》[17]罗积玉、邢玉英主编《经济预测的原理和方法》清华大学出版社1987年[18]谢新连主编《船舶运输管理与经营》大连海事大学出版社1997年[19]冯文权主编《经济预测的原理和方法》武汉大学出版社1986年[20]陈贻龙、召f5振一主编《运输经济学》人民交通出版社1999年'