我国沿海集装箱运输市场及船型问题研究 59页

'Y855976学位论文——重垦造鎏堡鉴笪重猃壹堑壁塑型回墅丛窒(题目)邹云美(作者姓名)指导教师旦靖教授王彦副教授申请学位级别-F学硕士专业名称交通运输规划与管理学位授予单位一大连海事大学2006年3月 摘要我国开展内贸集装箱运输时间较国际集装箱早，但是发展却几经周折，其中出现过停滞不前的情况，与国际集装箱运输的蓬勃发展形成鲜明对比，主要是由当时国民经济发展水平低，资金不足，在计划经济环境下，货主承受能力差等原因造成的。近几年来，随着国内经济的持续稳定发展，我国沿海内贸集装箱运输出现了喜人的发展势头，内贸集装箱运输增长幅度远远超过同期外贸集装箱箱量的增长速度，各航运企业纷纷投入运力丌辟沿海内贸集装箱运输的运输航线，沿海各大港口也开始重视内贸集装箱的发展，积极投入资金建设内贸集装箱专用码头和装卸设备，国内货主对沿海内贸集装箱的认识也逐渐加深，陆运转为海运的适箱货景越来越大。经过几年的发展，我国内贸集装箱运输的发展形成了北起大连、南至海口沿海集装箱运输的大通道和以上海为中心沟通沿海和长江的“T”型运输网络，构成了我国水路集装箱运输新的经济增长点。本文首先概述了课题研究的背景意义及国内外内贸集装箱发展状况；接着分析了我国沿海内贸集装箱运输市场的相关内容，包括运力供给、运输需求等内容：第三部分介绍了影响沿海内贸集装箱运输发展的因素及并对需求进行了发展趋势的预测；第四部分以单箱单位时间成本最小为目标，建立非线性规划模型，确定市场上的最优船型，并对船公司提出建议：最有一部分对全文作出总结。关键词：沿海内贸集装箱；航运市场；船型 ResearchonChinaCoastalContainerTransportationMarket&ProblemofContainershipSizeAbstractOurcountryhasrundomesticcoastalcontainertransportationearlierthaninternationalcontainertransportation，butitsdevelopmentexperiencedmanydifficulties，evenstopped．Itismainlycausedbyslowdevelopmentofnationaleconomic，lackofcapitaletc．Recently,alongwithdomesticeconomypersistentstabilizedevelop，domesticcoastalcontainertransportationhaverisingverymuch．ThespeedofthequantityofcontainertransportationgrowingismorethanthequantityofforeignⅡadecontainer．Mostshippingcompanyaddshiptooperatethedomesticcoastalcontainerliner,mostlargeportshavebeguntopayattentiontothedevelopment，andinvesttobuilddomesticcontainercustomizeddockandhandlingequipment．Ourshippersknowdomesticcoastalcontainertransportationmore，andchooseshippinginsteadofrailorroad．Withitsdevelopmentforseveralyears，Ourdomesticcontainertransportationhasbecomethe⋯T’transportationnetwork．ItcontainstheshippinglinerservicesfromtheDalianofnorthtoHaikouofsouthandtheshippinglinerserviceconnectingthecoastandChangjiangRiver,andShanghaiasthecenter．First，mypapersummarizesthebackgroundandmeaningofmyresearch；second，itanalysestherelatedcontentofourdomesticcoastalcontainertransportation，includingthedevelopinghistory,markettrait，supplyingshipsandcargoofactuality；third，introducingthefactorsthataffectthedevelopmentandthetrendofourdomesticcoastalcontainertransportation；fourth，analyzingquantificationallytheproblemsthathowtheshippingcompanieschoosethecontainership’Ssizewithnonlinearobjectiveprogrammodelwhentheywanttoenterthismarketandgivetheshippingcompaniessomeadvice；finally,givingaconclusion．KeyWords：DomesticCoastalContainer；ShippingMarket；ContainershipSize 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博士／硕士学位论文：整垦没渔塞装煎运捡壶场强篮型蛔题堡窒二除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：邹云羡谢年-3月／，只学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。保密口，在——年解密后适用本授权书。本学位论文属于：保密口不保密口(请在以上方框内打“4”)论文作者签名：郓衣薮导师签名：日期：础年{月 第1章绪论1．1课题研究的背景及意义11．1课题研究的背景近年来，随着沿海经济的发展，以及在扩大内需、产业结构调整、西部大开发、东北老工业基地振兴等一系列政策的带动下，国内水路货运需求量不断增长，这为内贸集装箱运输发展带来了良好的机遇。2004年，我国沿海内贸集装箱吞吐量达到947．1万TEU，较上年增长26．7％。我国内贸运输有公路、铁路、散货船运输和集装箱船运输几种运输方式，而内贸集装箱运输有货运量大、运价低、货损货差小、油耗低且安全环保等的优点。目前沿海内贸集装箱运价仅是铁路运价的1／4，公路运价的1／9。据统计，每百吨公里油耗水路运输为1．3升，铁路运输为1．7升，公路运输为4．1升；二氧化碳排放水路运输为33．4升，铁路为48．1升，公路为164升，基于上述原因，目前水路集装箱运输增长比较快。国内沿海集装箱运输快速发展的时间不长，但起点不低，一起步便朝着联运和综合物流的方向发展。集装箱运输的优势就在于能减少运输环节，减少货损货差，降低运输成本，实现一票到底，全程服务门到门运输，这是吸引广大国内货主积极采用集装箱运输的主要原因。近两年，一些港航企业为满足货主的需要，积极采用联运的组织方式，投入大量的精力，组织起水路、铁路、公路的联运，充分发挥出集装箱门到门的运输优势，使得我国国内水路集装箱运输刚起步便踏上联运的发展道路，国内沿海集装箱运输经营人不满足于提供单一的水路运输，己向综合物流服务方向迈进。虽然沿海内贸集装箱运输得到了飞速发展，但宏观政策环境和港航企业的发展问题研究等却相对滞后，有不少学者和业内人士对沿海内贸集装箱运输做了研究，取得了许多成果，但是就目前我国沿海内贸集装箱运输的现状来看，在以下几个方面还有所欠缺：(1)对沿海内贸集装箱缺乏系统的分析。集装箱运输涉及政府部门、机构组织、港口企业、航运企业，环节多，程序复杂，任何一个环节不通畅都会阻碍集装箱 运输的运行。现在的研究往往只关注其中的某个环节或层面，用系统的观点来研究内贸集装箱运输的较少。(2)沿海内贸集装箱运输市场上的许多中小航运企业在作决策时，基本上都只是凭个人经验，缺乏对市场的总体认识和专业的理论指导。(3)沿海内贸集装箱运输市场上的经济船型问题是广大船公司最关心的，但目前还没有对此进行研究的。因此，本文选题是在认真分析了沿海内贸集装箱运输发展现状和趋势的前提‘卜-提出的，在前人已经作出的研究成果的基础上进行更深入的研究。1．1．2课题研究的意义目前我国的沿海内贸集装箱运输市场的发展还不完善，存在着盲目性，但可以肯定地说我国的沿海内贸集装箱运输有着良好的发展前景，但它要持续稳定健康的发展，就需要内贸集装箱运输市场上的各参与方，详细了解市场的相关情况。本文正是为了适应沿海内贸集装箱运输发展的需要而对其进行研究的，其意义具体表现在以下两个方面：n1对我国沿海内贸集装箱运输进行全面的、系统的论述和分析，为继续丌展研究打下基础。(2)确定了市场上的最优船型，为各船公司进行船型选择决策提供了理论依据，并提出了一些有益的参考和建议。1．2与本课题有关的国内外研究现状分析1．21国内研究情况虽然我国沿海内贸集装箱运输起步较国际集装箱运输要早，但发展远不及国际集装箱的发展那么迅速，直到1996年，外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等一系列因素的推动作用，它才真正发展起来。之后有很多业内人士对沿海内贸集装箱运输开始了研究。他们各自从不同的角度研究了我国沿海内贸集装箱运输。有研究我国沿海内贸集装箱运输市场上的船型的。例如：在我国许多沿海港口没开展内贸集装箱运输的时候，集美航海学院的叶蔚忠、壬宝林等(1995)IlJ便分析了沿海中小型集装箱船的船型及有关参数，并对100TEU一500TEU的集装箱 船进行了技术经济论证。2002年上海交通大学的李文龙等121根据最小偏差法原理，建立了西江中小型集装箱船主要要素的多目标优化数学模型，运用遗传算法对该模型进行多目标优化，算例结果表明所建立的模型可行，能找到全局最优解，并在最优解基础上设计了实船，他们主要是对船舶设计中的船长、船宽、吃水、型深、方形系数、舯剖面系数、水线面系数、主机功率、航速这些变量进行确定，最后得到最优的船型。本人也要在论文中确定船型，但与此不同，本人只确定集装箱船舶的额定载箱量，而对船舶设计的各项参数不作研究。有研究我国沿海内贸集装箱运输市场中存在问题及提出建议的。如：大连海事大学的曹德信(2000)13j分析了中国水路内贸集装箱发展情况与存在的问题，并提出中国水路内贸集装箱发展的战略及对策与建议。广州港务局的杨泰恒【4J在分析了广州港开展内贸集装箱运输的具体做法之后，提出了我国内贸集装箱运输存在的问题并给出了几点建议，他提出了我国内贸集装箱运输发展中存在的三“点”主要问题：焦点一码头处理能力，难点一多式联运，重点一内支线航班：他认为从宏观角度看，政府可以通过政策加以调整，如建立和完善政策法规体系，加强市场监督，制定全国运输规划，制定集装箱多式联运法规等。上海国际货运代理有限公司的张伟(2000)口J一篇文章里分析了我国沿海内贸集装箱运输市场存在的几点问题，并提出建议：优化货源结构，规范市场，提高服务质量，成立行业协会。这些建议在今天仍有借鉴意义，而且我国也于2004年4月20日在上海成立了中港协集装箱分会内贸箱发展委员会，他对规范、协调、监督所有船公司的经营行为起到积极作用。上海海运学院的刘仕锋(2001)[6】就内贸集装箱运输的发展成因、问题出现，难以解决、发展生存前景作了研究。大连海事大学的李N(2003)o7J分析了大连港目前面临的严峻的形势，找出大连港内贸集装箱运输发展存在的问题和与竞争对手的差距，制定出大连港内贸集装箱运输的发展策略，确定大连港内贸集装箱发展的措施。武汉理工大学的曾毅(2004)【8】在分析我国沿海内贸集装箱运输的发展历程、现状及发展趋势及存在的问题的基础上，以某海运公司开展内贸集装箱运输进行实例分析，并提出了建议和措施。同年，招商港务(深gil)有限公司的宋行止等即分析了推行内贸集装箱港口规范化工作的必要性，内贸集装箱港口管理现状及问题并提出建议。对沿海内贸集装箱运输市场分析研究的还有黄豫【l01． 有从市场所具有的特点的角度去研究的。张伟(2000)[1q分析了我国沿海内贸集装箱运输市场的货种及特点——低值重货，这是由于当时沿海内贸集装箱运输刚刚起步，他提出了沿海内贸集装箱运输市场以后要开发的货种向轻泡货、高附加值货类方向发展；他还对于沿海内贸集装箱运输方式形成竞争的散货船、铁路和公路进行了分析，目前条件下这种竞争仍然存在：他最后分析了当时沿海内贸集装箱运输市场上的几家船公司的情况，主要的几家公司目前仍是那样，但规模距当时已有很大不同。同年，研究我国水路内贸集装箱的竞争对手的还有上海海运学院的唐海丹等1121。有从港口对沿海内贸集装箱运输收费的问题进行研究的。2002年在沿海内贸集装箱运输迅速发展的时候，叶军【l3】就分析了我国内贸集装箱运输中的港口内贸收费问题，他分析了我国港口内贸收费的现状和存在的主要问题，并对我国港口实行内、外贸收费双轨制给出原因，最后对港口内贸收费提出改革建议，这对当前的内贸收费改革仍具有借鉴意义。2003年上海港龙吴港务公司的徐福民¨4J分析了内贸集装箱地费率对港口企业效益的影响，提出努力降低装卸成本，向管理争取效益，积极发展内贸集装箱运输。国家发改委价格司运输通信处的张冬生Il5j对我国内贸集装箱运输市场中的港口收费问题进行了分析，文章首先分析了港口内贸收费的管理体制和收费情况的现状，接着分析了港口内贸收费中存在的主要问题，随后分析了有关方面对港口内贸收费改革的意见，最后对港口收费改革提出建议。2004年，秦皇岛之海船务代理有限公司的牟庆先【l6】探讨了我国内贸船舶代理业现行船代费计费标准中存在的弊端及尽早修订船代费计费标准的必要性，并提出了修订船代费计费标准的建议。还有从其他角度分析的。如：上海海运学院的刘勇(2002)【17l在分析内贸集装箱市场现状的基础上，结合物流的理论及他本人在南青集装箱班轮公司物流部的实践，探讨了内贸集装箱运输企业的现代物流再造之路。武汉理工大学交通学院的廖t珲(2003)t181从海口南海青年实业公司几年来经营内贸集装箱运输的发展过程入手，具体实例进行研究，从海El南海青年实业公司开发国内集装箱航运项目的起步到发展，着重分析公司所面临的经营环境竞争因素以及企业内部因素的影响，对海口南海青年实业公司在其各发展阶段所面临的战略取向进行研究，从而以点代面，对我国内贸集装箱航运行业的总体发展研究起到启示性的作用，对内贸集4 装箱的发展现状及发展趋势提供可行性的参考。2005年，林松等‘191针对洋山深水港区于2005年10份正式投入试生产，而国家规定江轮禁止驶入海域的实际情况，提出沿海内贸船舶捎带方案，并进行了分析论证。综上，虽然研究我国沿海内贸集装箱运输市场的人很多，但大多只分丰斥了市场的概况，以致人们还是不能清楚地了解该市场。而对市场发展趋势的研究也只是定性的说明，缺少量化的理论；更多的也只是站在国家的角度，并没有站在船公司的角度。本文将详细地分析沿海内贸集装箱运输市场的供求双方，并确定最优船型，船公司可以就此作出详细而准确的决策。1．2．2国外研究情况在西方发达国家，随着公路上的重载卡车越来越多，广大民众对环境污染的深切忧虑促使政府考虑更好的货运方式来取代公路运输。人们首先想到的是铁路，其次是沿海和近洋运输。对于成组货物来说，沿海支线运输和滚装运输的方式正在发挥越来越重要的作用。但是在另一方面，人们普遍认为，要提高船舶相对于其他运输方式的竞争力，在技术上还需要有大的飞跃。高昂的港口费用仍然是货流从陆路运输转向海运的主要障碍，码头装卸依然是劳动密集型作业。装卸费用和船舶货物在港停留时间妨碍了人们利用海运。为了克服这一障碍，国外内贸集装箱运输采用了“自装自卸船舶系统”，使港口费用降低到一个可以接受的水平，提高沿海船舶对于其他运输工具的竞争力。通过最大限度地利用现有技术，沿海内贸集装箱运输同样能够提供密度高、速度快的货运服务，在运输时间、发送密度、服务质量和运输价格等各个方面具有足够的竞争力，使沿海运输服务对托运人充满吸引力。国外内贸集装箱运输另一个共同的特点就是拥有一个很完善的集装箱运输信息管理系统一EDI系统，它己成为发展现代化集装箱运输系统的必要条件。EDI系统的开发和应用，可使有关单位实现数据共享，大大提高单证运转速度，加快车、船、箱的周转，对于航程短、航行时间少的内贸集装箱航线尤其具有重要作用。随着国际互联网络(Intemet)的发展，世界各大港口纷纷在互联网上设立主页，这将更有利于促进各港口之间以及港口贸易企业和航运企业之间的交流与合作。目前，在欧美和同本等发达国家，沿海内贸集装箱运输发展相对较为成熟， 许多从事内贸集装箱运输的企业都建立了自己的运输网络，也培育出了较为成熟的沿海内贸集装箱运输市场，港航企业加大了对内贸集装箱运输的资金投入和研究力度，新的运营组织方式和先进的信息技术都得到了应用，航线的开辟、船型的论证、集装箱的跟踪等更加科学和合理。所以对这个市场的相关方面研究的专家也很多。JohnSaldanha&RichardGray(2002)1201就出于是否把沿海运输计入多式联运链中考虑，分析了目阿没有将其融入到多式联运链中的原因，并通过调查各运输公司，得出结论各个运输公司大多数都有意向参与到多式联运中来，而且加入多式联运中后可以增强与同行(没有参与多式联运的企业)之间的竞争力。在欧洲，工业由原来占主要地位的矿业和农业向制造业方向发展，因此国内运输的各种运输方式中，公路运输更适合[2”。虽然英国1987年到1997年的公路运输所占比例由58％上升到67％，但是这却导致了环境的污染和交通堵塞。欧委会口2]认为长此以往公路运输会导致环境污染更加严重，交通堵塞加剧，所以他们提倡使用沿海运输，因为这种运输方式的能源利用率高且排放C02等废气较其他运输方式要少‘圳。Hashimoto(1989)／驯也支持这种观点。英国的PeterMarlow教授(2000)f25】是研究沿海运输的著名专家之一。他研究过沿海运输中港口定价问题，他认为不存在万能的港口定价原则，不同的港口应有不同的定价方法。DongpingSong等(2005)[2卅分析了全球化的集装箱运输网络，并利用成本效益模型为航运业和单个班轮公司及港口提供了市场中整个的收入、成本即集装箱运输的情况，他通过分析认为目前的集装箱运输市场上世界船队营运成本的27％浪费在了重置闲置船只上，而这样的船舶运力过剩存在着极大的问题。目前国外的沿海内贸集装箱运输有很多值得我们借鉴的地方，他们在政策上及水路集装箱运输企业开展物流服务等研究都值得我们学习。1．3课题研究的主要内容本文研究的内容主要有以下几个方面：f1)介绍了本文研究的背景及意义，并详细分析了国内外内贸集装箱运输的研究情况；f21详细分析了我国沿海内贸集装箱运输市场的相关情况，包括国内沿海贸易与航线的布局、市场的供需双方情况及政策导向；6 (3)分析了沿海内贸集装箱运输的各种影响因素，并对我国沿海内贸集装箱运输的供需发展进行了预测；(4)以单箱位单位时间成本最小为目标建立非线性规划模型，确定了市场上的最优船型，为各船公司进行船型选择决策提供了理论依据，并提出了一些有益的参考和建议；f51通过前面内容的介绍，在此对全文作出总结。 第2章我国沿海内贸集装箱运输市场分析2．1我国沿海内贸集装箱运输的发展历史从1956年丌始，我国丌展水路内贸集装箱运输，与1955年开办的铁路集装箱运输几乎同时开展，比国际集装箱运输的开展早二十多年，至今历时近五十年。但由于条件不成熟，时机把握不准，沿海内贸集装箱运输几起几落，发展曲折。一种先进运输方式的应用和发展，无不与经济发展相关，五、六十年代开展水路内贸集装箱运输超越了当时我国社会生产力发展水平。当时国家财力不足，无力对尚能运转的传统运输方式的设备、设施进行改造或更新，使沿海内贸集装箱运输自生自灭，处于无序自发的阶段。而同时计划经济体制的制约难以体现货主的需求。与沿海内贸集装箱运输形成鲜明对比的是，国际集装箱运输虽然没有像内贸集装箱那样早起步，但却充满了活力与生机，其发展也远远超过内贸集装箱运输。内贸集装箱经过四十年间起落沉浮，没有明显起色，直到1996年才真正迎来新的发展阶段。按照发展过程，我国水路内贸集装箱运输的发展大致可分为四个阶段1271。1956—1972年，为尝试阶段。1956年5月lF1，我国首次利用铁路箱试办了水路与铁路的集装箱联运，铁道部、交通部共同制定了水陆联运试运办法。但由于货源不平衡、空箱率高、设备不适应及组织衔接等方面的问题，试运行仅三个月即告中断。1960年，国家项目“水陆联运集装箱一条龙运输研究”试制了四个1．25吨集装箱，但仅投入北京一天津进行一次往返试运行后就终止。1972年，当时在国际上集装箱运输正处于起步阶段，其优越性被广泛介绍到国内，引起有关方面的重视。原交通部水运局借用297个铁路3吨箱投入上海一大连，南京～南通一大连，上海一南通三条航线试运。在这次试运中，集装箱是作为一种成组工具在港口装、拆箱的，货主免费使用箱子，运费按所装实际重量和等级计收。这阶段终因国民经济发展水平低，资金不足，在计划经济环境下，货主承受能力差，随着集装箱陆续报废而停顿。1973--1990年，为起步阶段。1973年，交通部组织水运所研制5吨水陆联运集装箱，于1976年4月首先在长江上开辟第一条班轮航线：武汉一沙市航线。以 后又相继开辟武汉一上海航线、武汉一宜昌航线、武汉一黄石航线、以及沙市一宜昌航线等。1977年广州海运局研制了2吨集装箱，投入华南沿海货轮运输。1979年交通部投资建造国家标准5吨集装箱1000个，投入北方沿海客货班轮运输。同期，长江航务管理局将两艘800吨驳船改造成集装箱专用驳船，投入长江运输。进入八十年代，水路内贸集装箱运输在沿海和长江均有不同程度的发展。八十年代末，全国共开辟航线有17条，集装箱的水运量和港口吞吐量平均每年以5％的增幅发展。在此期间，交通部根据运输发展的需要制定了水路内贸集装箱运费和港口装卸收费标准，规范了各种运输环节的收费行为，在一定程度上促进了水路内贸集装箱运输的发展。但是由于需求不旺和主要资源都偏重国际集装箱运输等原因，这阶段的水路内贸集装箱运输在发展速度、运输方式与规模等方面并没有明显的突破。1985年我国水路内贸集装箱港口吞吐量完成9．5万箱，货重26万吨，而1990年却只完成7．3万箱，货重20万吨。1990--1996年，为徘徊阶段。针对水路内贸集装箱运输发展存在的问题，交通部于1990年11月在温州召开了全国水路集装箱运输工作会议，提出了积极开拓、重点发展具有优势的集装箱航线、多方面筹集资金、从提高后的运价中提取造箱资金、向货主收取集装箱的使用费、扩大租赁业务、开展多种服务等办法，以保证造箱和修箱的资金。此会议对水路内贸集装箱运输的发展起到了一定的推动作用，但由于对市场发展方向把握不准，水路内贸集装箱运输仍徘徊不前。同时由于受到来自公路和航空运输发展的严峻挑战，分流了水路运输的客源，直接冲击客货班轮运输。由于很多客轮运输航线亏损，航运企业整体效益下降，开始逐步撤线或减少运力的投入，造成主要依靠客货班轮捎带运输航线只剩下大连一天津、大连一烟台、大连一上海三条航线。水路内贸集装箱运输发展再度走入低谷。1996年至今为发展阶段。实现了水路内贸集装箱运输的一个质的飞跃。改革开放以来，由于外贸运输需求旺盛，而且外贸运输与国际水平差距太大，所以从中央到地方，直到相关企业都把资源和精力放在了国际集装箱运输方面，在某种程度上忽视了内贸集装箱运输的开展。同时国内贸易的格局和运输方式变化不大，发展水平仍然相对落后，对运输质量的需求不高，所以内贸集装箱运输没有随着国际集装箱运输的发展而发展。直到近五、六年来，由于地区产业结构的调整、 贸易方式的改变和企业改革，物流在生产和流通中的作用加强，货主对运输服务的需求大大增加，为内贸集装箱运输的广泛开展提供了良好的机遇与条件。随着沿海经济的发展，国内贸易中的中、高值货物交流F1益活跃，采用集装箱船运输这类货物时具有明显优势。为顺应这一需求，广州港货运公司率先在1993年11月投入一条65TEU的专船开辟了上海一广州全集装箱班轮航线。并从1996年开始使用20英尺、40英尺国际标准箱，取得了较好的经济效益及社会效益，为在逆境中发展的内贸集装箱运输找到一条新路子，代表着内贸件杂货集装箱化运输的发展方向。到1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等原因，为发展水路内贸集装箱运输提供了难得的机遇，发展水路内贸集装箱运输条件基本成熟。针对市场的需求，航运企业把握时机，积极做出反应。1997年海口南海青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽，长江下游、南北沿海“T”字型水路内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通上海至蛇口、海口、广州的南方航线。上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。特别是1997年4月，中海集团投入一艘614TEU全集装箱船，开辟了广州蛇口一厦门一上海航线：开通南北沿海全集装箱班轮快运航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。‘2．2我国沿海贸易与航线的布局2．2．1我国沿海集装箱贸易货物种类众所周知集装箱货物是从原来的散杂货分离出来的，因此集装箱货物的种类也很繁多。就我国沿海内贸集装箱运输货物来说，它主要包括粮食类、建材类、化工类、纸产品、轻工类产品，近几年来随着我国沿海内贸集装箱运输的飞速发展，货类也逐渐增多，还包括家用电器、日用百货、家具和食品等高附加值的产品。内贸集装箱货物又可以分为季节性货物和非季节性货物。季节性货物主要包括粮食类和建材类，其余大多数都属于非季节性货物。粮食类货物具有一定的季节性是由植物生长的自然特性决定的，它在生产、储存和运输上具有很强的季节性、周期性。有由于谷物受全球气候，如干旱和水10 涝等自然灾害的影响，其产量变化不稳定，生产地和消费地之间的平衡点不断波动，因此它的运量和航线具有不规则性。同时，由于可能受到转基因技术以及口蹄疫、疯牛病等因素的影响，谷物的海运量波动很大。尽管如此，但粮食类货物在沿海内贸集装箱货物中所占的比例较大。建材类货物也具有一定的季节性，并不是生产上的关系，而是建材类产品需求地的气候造成的。因为建材类货物多由南向北运输，而北方有长达两三个月的严冬，在这些地方建筑工地开工不足，影响了建材类货物连续运输。建材类货物是我国沿海内贸集装箱运输的主要货种，货运量占沿海内贸集装箱运输总货运量的l／3以上。造成建材类货物运量大的原因主要有建材原料产地不均衡及近几年经济的迅速发展，对建材类产品需求量增大等。纸产品、化工类产品的运量相对稳定。家用电器、日用百货和反季节瓜果蔬菜等货物是近几年来开发出来的新货种，其运量正逐年增加。2．2．2沿海集装箱运输的主要贸易流向目前沿海内贸集装箱货源流动的区域差不多遍布了沿海的所有港口，同时还向内陆延伸，已构建成贯通南北，深入长江流域、珠江地区的”7【”型网络。受地区经济发展不平衡的影响，南方经济发展速度快于北方，东部高于西部，水路集装箱的发展也出现了南先北后的情况，但是随着货源不断开发，北方港口的货量明显超过了南方，内陆地区的货源也正在逐步增长。目前的货源流向主要为北方环渤海湾地区一华南珠三角地区、北方环渤海地区一华东长三角地区、华南珠三角地区一华东长三角地区。1、北方环渤海湾地区北方货量的增长变化可以从各港口的吞吐量变化中看出，东北水运货源通过海运的主要港口有天津、青岛和营口，2004年的内贸集装箱吞吐量共计约204力ITEU。其中天津作为华北地区的主要出海口，2004年达到79．3万TEU，与2003年相比增幅达到33．3％；青岛港2004年全年完成72．2万TEU的吞吐量，与2003年相比货量上涨了16．5％；营口港2004年全年完成52．9万TEU的吞吐量，与2003年相比货量上涨了47．8％，截至2005年11月营口港的内贸集装箱吞吐量已超过50万TEU。 目前北方南下采用集装箱运输的主要货种是粮食类、化工类、矿类、建材类、纸浆；山东地区的货种主要是粮食、化工、成品纸、酒类、食品等。北上的货源主要来自华南、华东港口，货源的种类主要是建材和轻工类产品等，特别是建材在整个货源中所占的比例相当大。北上的货源不仅满足进口港口和地区的需要，而且有相当一部分通过海铁联运方式转入东北和华北广阔的腹地，因此北方地区的海铁联运的发展相对较快，目前已具有一定的规模。2、华东长三角地区华东地区的货源市场主要以上海为中心，包括浙江、江苏和福建等几个省份。华东地区是我国内贸集装箱运输开发较早的地区，该地区的货种丰富，货源市场正进一步向长江内深入。目前该地区向华南和华北地区出运的主要货种有成品纸、机电产品、显像管、化工品、和家电产品以及高级建材物料等。2004年上海港完成内贸集装箱吞吐量205_3万TEU，与1998年完成的93．3万TEu相比上涨了120％。宁波港2005年截止11月完成内贸集装箱运输吞吐量10万TEU，厦门港2004年完成内贸集装箱吞吐量超过15万TEU。华东地区是我我国贸集装箱运输开发较早的地区，该地区货源丰富，货源市场正进一步向长江深入。目前该地区向华南和华北地区出运的主要货种有纸张、机电产品、显象管、玻璃和家电产品以及高级建材物料等。3、华南珠三角地区华南地区出运至华东和华北的货物主要以内墙砖、高档地砖、废旧五金、化工品等建材基础货源，还有部分陶瓷卫生洁具、家具、白糖、橡胶、日用百货、家用电器、海产品、反季节瓜果蔬菜、木材、淀粉等货物。广东省是最主要的水运集装箱进出省份，广州港是沿海内贸集装箱吞吐量最大的港口，地处珠江口有利的地理位置使得黄埔港成为内贸集装箱华南地区最大的中转站，也是我国主要港口增幅最快最大的港口。华南地区的内贸集装箱箱量的迅速增长主要源于华南地区经济的持续发展，以及华南地区交通信息网络健全畅通，工业加工能力强，有大量的加工半成品和工业原料进口在珠江地区加工成成品后装集装箱反销到各大沿海港口中转销售，其中相当一部分的货品适箱程度相当高，所以在珠江地区形成了内贸集装箱物流的需求。 2．2．3我国沿海主要集装箱港口介绍目前，我国沿海大部分港口都开展了沿海内贸集装箱运输，其集装箱运量超过30万TEu的有八个港口：上海、广州、天津、青岛、营口、深圳、营口、泉州、宁波。表212004年沿海主要港口集装箱吞吐量Tab2．1ContainerTurnoverofDomesticPrincipalSeaPortsin2004内贸集装箱吞吐量比上年增长编号沿海港口(万TEU)(％)l上海205．331．32广卅I180．417．83天津79．333．34青岛72．216．55深圳63．6-8．16营口52．947．87泉卅I50．564．58宁波39．549．11、上海港上海港自1978年开通第1条集装箱班轮航线以来，集装箱运输高速发展，近10年来上海港的集装箱吞吐量年均增长30％，2001年完成634万TEu，2002年达到861．3万TEU，位居世界第4位，2003年突破1128万TEU，2004年达到1454．4万TEU，稳居世界集装箱第3大港位置。目前，上海港具有18条集装箱运输航线，全球前二十位航运巨头加盟其间，航线辐射世界一百二十多个港口。上海港早在1996年就瞄准内贸标准集装箱运输这一现代物流业的市场空白点并进行了积极的探索和实践。1996年12月，上海龙吴港务公司开通了国内第一条内贸标准集装箱班轮航线(上海一厦门)；1997年2月海南青年公司“T”型航线开始运营；同年4月中海集团上海海兴轮船股份有限公司600TEU大型全集装箱船投入运营，开通沿海首条标准集装箱快运航线。在以后的几年时间里，内贸集 装箱业务以年均增长30％以上高速发展，2004年上海港内贸集装箱箱吞吐量全年已达205．3万TEU，详见表2．2：表2．2上海港历年内贸集装箱吞吐量(单位：万TEU)Tab．2．2DomesticcontainerturnoverofShanghaiport(unit：10000TEU)年份19961997199819992000200l200220032004吞吐量0．0133．89．725．432．240．562．891．3205．3年增瞄擎(％)／15516227265545125资料来源：《长江三角洲地区内贸集装箱运输发展及合理布局》调查报告内贸箱发展课题调研小组上海港龙吴港务公司上海港内贸标准集装箱的发展是超常规的。从1996年底1家船公司，1条船舶营运，发展到目前的14家船公司，每月155个航班运营(目前中海、南青、烟台、中谷新良船公司开辟通过上海的干线航线约26条，支线航线约17条【29】)，初步形成了以上海港龙吴港务公司为集散、中转枢纽，把沿海及长江沿线28个港口(北到锦州、南达海口)串联起来的水路内贸标准集装箱运输网络。与此同时，上海港从事内贸集装箱装卸的码头也从一家扩展至四家(龙吴公司、中海洋泾码头、SCT宝山码头、中远张华浜码头)，从而使上海内贸集装箱码头的装卸、集散和处理能力有了进一步的提高。在这样有利的条件下，上海仍将会一年增幅30％左右的速度增长，发展潜力巨大。2、广州港广州港位于东经113。27’，北纬230。06’，地处中国广东省的珠江三角洲北部的东江、西江、北江的汇合处，是中国对外贸易的主要口岸和华南最大的国际港口。广州港现有生产性泊位474个，其中万吨级以上泊位有46个，码头通过能力9414吨，全港拥有内港、黄埔、新沙(东莞麻涌镇)及虎l"3夕b四个港区，包括煤炭、石油、集装箱、粮食、矿建材料、通用杂货等多种码头泊位。岸线长近10公罩，最大水深在10．5米以上，码头最大可靠泊3．5万载重吨的船舶，大玉山锚地可泊15万载重吨的各种类型船舶。沿海内贸集装箱运输业务是1997年才在广州港真正开展起来的。由于南北商品货类互补性强，随着国内经济的不断发展，原油铁路运输方式不论在运力还是14 费率等方面，都已不能满足目前国内南北贸易的需要。这样，集装箱水路运输的优势就体现出来了，同时由于近两年受亚洲金融危机的影响，外贸处于低迷状态，国家实施扩大内需的政策等因素，促使内贸集装箱运输迅速发展起来。目前，该港有22条内贸集装箱班轮航线。广州港近几年内贸集装箱吞吐量如表2．6所示：表2．3广卅【港历年内贸集装箱吞吐量(单位：万TEU)口01Tab．2．3DomesticContainerTurnoverofGuangzhouPort(Unit：10000TEU)年份199619971998199920002001200220032004吞吐量2．956．413．938．750．870．6106153180．4年增长率(％)?53．54．064．123．828．033．430．715．2广州港具有优越的地理位置和自然条件，有良好的社会环境和便利的交通条件，其直接腹地珠江三角洲地区目前的集装箱年生成量为800---1000万TEU，随着经济的不断发展，集装箱量还将继续增加，年平均增长幅度为10％左右。但随着深圳港的崛起，广州港外贸集装箱运输发展压力较大、发展空问相对较小，而内贸集装箱运输已成为其集装箱吞吐量新的增长点，广州港继续大力发展内贸集装箱运输，突出中转功能，形成以广州港为核心的辐射网络，其集装箱运输发展潜力较大，吞吐量将有很大的上升空间。3、天津港天津港是我国沿海第一个拥有集装箱专用泊位的港口，也是最早开展国际集装箱装卸业务的港口之一。目前天津港拥有专用泊位8个，年设计通过能力140万TEU，码头岸线总长2000多米，前沿水深12—14米。天津港拥有40多条国际集装箱班轮航线，每月平均开出180余个航班。天津港己开辟呼和浩特到蒙古国首都乌兰巴托的过境小陆桥国际集装箱运输业务和经阿拉山口转运至中亚5国的集装箱运输业务。1998年天津港集装箱吞吐量完成101．8万TEU，比1997年增长8．8％，位居我国沿海港口国际集装箱吞吐量排名的第4位。2002年完成货物吞吐量达1．29亿吨，其中集装箱吞吐量240．8万标准箱，位居世界港口20强之列。2003年集装箱吞吐量达到301万TEU，2004年集装箱吞吐量达到381．6万TEU，增长26．8％。近年来天津港内贸集装箱吞吐量每年都以35％的速度迅速增长，是我国内 贸集装箱物流产业发展最快的港口之一。天滓港做出预测，预计2007年全港货物吞吐量实现2亿吨，集装箱吞吐量实现620万标准箱；2010年全港货物吞吐量实现2．3亿吨，力争达到2．6亿吨，集装箱吞吐量实现1000万标准箱。近5年间，天津港共计投入资金57亿元，改造泊位18个，新建泊位6个，新增港口吞吐能力6875万吨，为亿吨大港的实现和今后的发展打下了峰实的基础。4、青岛港青岛港国内沿海集装箱运输自1995年3月15曰中远内支线班轮在青岛港恢复以来，得到了迅速发展。1997年1月23日，山东海丰公司率先在我国北方开通了青岛一黄埔内贸集装箱班轮航线，4月13日上海龙吴港务公司和海口南青公司将沿海集装箱T型运输网络带入青岛港，5月22日中海集团的内贸班轮又进军青岛港。从此，青岛港的内贸集装箱班轮运输在各船公司和广大货主的大．力支持下，得到了迅速发展，目前已有七家船公司在青岛港开设内贸班轮航线。自2002年11月4日青岛港外贸集装箱成功西移，内贸集装箱籍老港区资源整合拓展了发展的空间。随着港口生产布局的调整，外贸集装箱的整体西移拉动了老港区内贸箱提升的空间。凭借外贸箱西移后腾出的作业泊位和设备优势，担负内贸箱作业任务的远港公司不断加大市场开发力度，积极走向市场揽取货源，鼓励船公司多开航线，多上干线。青岛港每月有通往世界和全国各地的内外贸集装箱船舶400多班，其中内贸每月80班。青岛港2002年集装箱吞吐量超过340万标准箱，跃居世界集装箱第15强，其中内贸集装箱完成70万标准箱。担当青岛港内贸箱发展任务的青岛港远港公司在激烈的市场竞争中，走出低谷，乘势快上，跨越发展，进一步巩固了北方最大的内贸集装箱基地地位。2002年以来，公司在与国内10余家船公司联手合作，开通青岛至蛇口、汕头等10余条航线的基础上，又增设青岛至上海、营口、丹东三条新航线；分别加密黄埔、泉州两条航线，货源腹地延伸到山西、太原、广东佛山。远港公司针对海运内贸南下货物饱满，北上空箱居多的局面，及时将目光投向开发南方市场上。他们先后多次在广东佛山及山东周边城市召开推介会，加大南北方特色产品交流，并成功抢揽了以陶瓷为主的南方产品货源，加大了海运内贸量，降低了北上空箱率，提升了效益，“新扬州”轮的靠港再次印证这一事实。16 2004年，中海内贸最大船舶——“新扬州”轮靠泊青岛港。船长264米，可载4200TEU的内贸箱特大型船舶的到来，预示着青岛港内贸集装箱将要迎来一个新的发展阶段。5、深圳港华南地区的集装箱运输量发展相当迅猛，其中表现最为突出的是深圳港。目前，深圳港在内贸集装箱吞吐量上位居第五位，开辟了沿海内贸航线17条，每月靠泊大约145艘次。6、营口港营口港位于辽东半岛中部，渤海辽东湾东北岸，为中国主力枢纽港之一，F辖营口老港区和鱿鱼圈新港区，为我国北方深水良港。鱿鱼圈港区现有17个万吨级泊位，航道水深达13米，15万吨大型船舶可以自由进出港口，营口港区有千吨级泊位8个。营口港目莳吞吐量达4000万吨以上。营口港为我国已经规划的20个沿海“主枢纽港口”之一。2003年，营口港内贸集装箱吞吐量突破30万TEU，到2004年，内贸集装箱吞吐量达52．9万TEU，跃居全国第六，较上年增长47．6％。营口港历年内贸集装箱吞吐量情况如表2．7所示，2005年可能增至60万TEu，从1995年至2004年的吞吐量年平均增长率约16％。今年以来，营口港在抓好货源和运力组织的同时，加大了港口建设和功能完善的力度，“十五”建设项目年内将全面完工，形成了集装箱、汽车、粮食、矿石、煤炭、成品油及液体化工品等6个专业化码头。特别是集装箱码头采用了国内最先进的管理系统，促进了营口港的信息化发展。表2．4营口港1997．2004年内贸集装箱吞吐量(单位：千TEU)【30】Tab2．4DomeflicConminerTurnoverofYingkouPort(Unit：1000TEU)年份19971998199920002001200220032004吞吐量10．420．469．4121．5178．6266．5358．3529年增长率(％)／96240．675．14749．234．547．6目前，营口港有内贸航线7条，覆盖了沿海主要港口，内贸集装箱吞吐量跃居全国沿海港口第五位，成为东北地区第一大内贸集装箱疏运口岸。 7、泉州泉州海岸线长达427公里，岸线曲折，可供开发利用的港1：3资源丰富。海港分布在湄洲湾、泉卅『湾、深沪湾和围头湾，有十二港区，其中肖厝港区和后渚港区是国家一类口岸。经过近几年的建设发展，泉州港吞吐量呈现强劲增长势头，1990年至2004年，港口的吞吐量年均增长27．9％，目前已位居全国沿海港口第18位；集装箱完成量排名第12位，并且成为全国内贸集装箱运输的六大港口之。1991年，泉州的外贸集装箱吞吐量均为3万标箱。到2004年，泉州港的集装箱为54万标箱(其中内贸箱50万标箱)。目前泉州港由沿海内贸集装箱运输航线7条。8、宁波近年来，随着国民经济的不断发展，我国沿海内贸物资运输呈现不断增长势头。作为南北物资流通的枢纽港，宁波港利用区位优势，把做大做强内贸集装箱作为集装箱发展新的增长点。目前，宁波港已有内贸集装箱航线11条。2004年底，中海集运1500TEU的“向利”轮靠泊了宁波港的北仑码头，这是当时挂靠宁波的最大的内贸集装箱船。2005年初，中海集运又在宁波开辟了宁波一大连一锦州航线，并投入两艘2159TEU的“新锦州”和“新蛇口”，这是目前靠泊宁波港的最大的内贸集装箱船。24我国沿海内贸集装箱航线分布我国沿海港口岸区域可以分为三大块：环渤海、长三角和珠三角。我国沿海内贸集装箱航线的确定是依据地区问贸易的需求，按目前需求的走势看，我国的沿海内贸集装箱航线可以分为以下几类：环渤海一华东、环渤海一华南和华东一华南三类航线。环渤海一华东，环渤海一华南和华东一华南线上的主要航线及其船期和投入船舶运力情况分别如表2．5，2．6和2．7所示： 表2．5环渤海一华东航线设置Tab2．5ShippingLineSettingBetweenBohaiandEastChina|序号航线船期(天)投入船舶吨位情况1宁波～大连一锦州721592上海一大连一青岛一连云港7724、10023连云港一人连一锦州一连云港一营口一青岛714344营口一青岛一连云港414345上海一天津一大连7324、5506青岛一上海一’_j{}波7810表2．6环渤海一华南航线设置Tab2．6ShippingLineSettingBetweenBohaiandSouthChina序号航线航班密度(天，班)投入船舶吨位情况1上海一厦¨一宁波一秦皇岛72102汕头一泉卅l一营口一人连712703黄埔一蛇口一锦州716964汕头一泉州一天津一秦皇岛7996、10025青岛一黄埔一新港一营口713286江阴-厦门．泉十I"1．新港一营口．烟台．人连713287黄埔一蛇口一天津—烟台413288黄埔一汕头一日照一新港一营口77249蛇口～黄埔一泉州一天津一龙口一大连7253、55010青岛上海一黄埔732311泉州一天津一龙口7253表2．7华东一华南航线设置Tab2．7ShippingLineSettingBetweenEastChinaandSouthChina序号航线航班密度(天／班)投入船舶吨位情况l宁波一黄埔一蛇口44082上海一宁波一赤湾7405l3海门．温州．福州．厦门-上海．连云港一青岛．大连74184蛇口一黄埔一上海5228、323、44219 此外，我国还存在着区域内的内贸集装箱运输，其航线如下表2．8所示表2．8其它航线Tab2．8OtherShippingLine序号航线航班密度(天／班)投入船舶吨位情况1汕头一湛江一蛇口56722大连一京唐74003福州一厦门62204天津一龙口71705大连一青岛72536龙口一青岛53007新港—威海7250由2．2．3节的内容可以看出我国几个大的内贸集装箱港口的情况，表2．5—2．8列出了目前市场上的主要航线，根据投入的船型可以判断出我国沿海内贸集装箱运输市场上的主要航线。我国环渤海地区的主要内贸集装箱港口是天津、营口和青岛，长三角地区的主要内贸集装箱港口是上海和宁波，珠三角地区的主要内贸集装箱港口是广州、深圳和泉州。我国沿海内贸集装箱运输的几条典型航线是：天津一黄埔一蛇口、营口一天津一上海和上海一黄埔。l、天津一黄埔一蛇口一天津该航线是我国环渤海至华南的最主要的航线，中海、中远、天津海运等公司均在该航线上进行营运，投入的船型为2159TEU、1328TEU、550TEU，该航线上船舶吨位相差较大。这条航线运量较大，北方的煤炭，钢材及化工产品等运往南方，南方的陶瓷、食品等北运，但北下货量远远大于南上货量，往返运价相差很大，往往北下的运价是南上运价的两倍。2、营口一天滓一上海一营口该航线是我国环渤海与华东之间最主要的航线，但在整个沿海内贸集装箱运 输市场上它的运量并不占很大比例。因为在这两个地区之间的铁路集装箱也很发达，客观上抢占了海运集装箱的部分货源。两个地区间的铁路集装箱运价与海运集装箱运价相差不大。有人口11做过调查，当铁路集装箱运价与海运集装箱运价相同时，100％的人会选择铁路集装箱运输；而当海运运价低于铁路运价400元时，才有50％的人选择海运集装箱运输。3一E海一黄埔一一卜海该航线是我国华东和河南之间最主要的航线。这条航线的运量也较大，南方的食品、饮料、陶瓷等运往华东地区，华东地区南下的货量很因此北上的运价要高于南下的运价。2．3沿海内贸集装箱运输的特征由于当前内贸水路集装箱运输市场货源结构的特征决定当前内贸水路集装箱运输市场具有以下几个特点：首先货源的季节性强，运量起伏较大，给船东航线船期的布局带来困难。例如：南方的基础货源是建材类货物，主要发往东北、华北地区，每年冬季由于建筑工地开工不足，建材类货物出运量大幅减少，致使北上与南下货源极不平衡，难以保证船舶“重去重回”；其次，低附加值货对运价的承受力弱，货主以运价的高低作为选择船公司的主要标准：最后才是运输时间和服务质量。这种状况一定程度上导致了目前沿海内贸市场运作的不规范各船公司为争取客户而大打价格战。在这种情况下，沿海内贸集装箱在稳定已开发货类的基础上，必须加大揽货范围，使货种结构逐步向轻泡货、高附加值货方向发展。这将优化货运结构、增加收益、加速集装箱运输业从外延型向内涵型生产方式转变，并且也是集装箱运输生存与进一步发展的优势所在。2．4沿海内贸集装箱运输市场需求发展2．4．1沿海内贸集装箱运输市场需求发展随着我国经济结构日趋合理和产业结构的调整，地区间的合理分工和协作得到加强，高新技术含量产品和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大 量制成品沿海运量迅速增加，适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势，由2000年的38％上升到2004的55％r321，成为我国沿海运输第二大货类，是我国沿海运输货物结构调整的最重要标志。同时，沿海内贸集装箱运输市场经过这几年的努力丌拓，内贸集装箱运输方式已逐步被广大的货主了解与接受，各船公司也在努力提高运输质量，随着市场的不断规范，沿海内贸集装箱的货源结构正在进一步的调整与开拓，轻泡货与高附加值货所占的比例『F逐步提高。在持续增长的国内外贸易带动下，我国沿海内贸集装箱运输市场必将持续繁荣发展，集装箱船舶的大型化和港口装卸的不断专业化，必将吸引更多的货主加入到沿海内贸集装箱运输市场上来，例如大连、天津、上海、宁波、厦门等港口基本实现了专业内贸集装箱码头装卸。2．4．2沿海内贸集装箱运价的发展变化趋势我国沿海内贸集装箱运价受货运量影响较大，且一年中随季节成波浪形交替变化，图2．1是我国近几年天津一黄埔的运价变化，不同港口之间的运价会有不同，但沿海内贸集装箱运输的主要航线之一天津一黄埔航线的运价可以代表整个市场的运价走势。图2．1我国沿海内贸集装箱运价趋势图(单位：元ffEU)Fig2．1TrendlineofChinaDomesticCoastalContainerFreightRate(Unit：RMBperTEU)注1)图中运价是从2000年第一季度开始计的，每四个单位为一年，图中运价截至2006年初如图2．1所示，我国沿海内贸集装箱运价的变化趋势是很明显的。2004年及 2005年运价很高，使得每个船公司的都有很大利润可图，这种情况下可能会吸引一些不了解市场变化趋势的船公司盲目进入市场。实际上2004年处于航运业发展的高峰期，并延续到了2005年，之后按照市场的周期规律，运价就会下调。据称，2006年春节过后，很多船公司都将降低运价，以保证市场的有序发展。2．5沿海内贸集装箱船队运力现状25．1沿海内贸集装箱船队规模及结构分析自1996年12月起，在交通部和国家有关部门的大力支持下，内贸集装箱运输业务迅速发展，呈现出一派欣欣向荣的景象。目前从事沿海内贸集装箱运输的船公司约有10多家，各自规模相差很大，其中主要的两家是中国海运集团(简称中海1和中远。截至2005年初我国沿海内贸集装箱运输市场营运船队情况介绍如下：1、中海集运，作为国内内贸集装箱运输业的龙头，投入沿海集装箱运输市场约34条全集装箱船，总舱位超过46826TEU，所占市场份额约为52．3％，经营着17条内贸集装箱班轮航线，覆盖了沿海以及长江、珠江沿岸的32个港口。2、中远集运，虽然加入内贸集装箱运输的时间较晚，也已拥有14条集装箱船，经营着9条内贸集装箱航线。涉及国内沿海的20余个港口，总运力近1．3万TEU，投入运力的市场份额为15．3％左右，箱运量市场份额在28％左右。3、南海青年，作为国内较早投入内贸集装箱运输的公司，拥有近40条集装箱船，运力达8000TEU，开辟了15条沿海内贸集装箱班轮航线。4、烟台国际海运总公司，9条集装箱船，运力超过5000TEU。5、天津海运：8条沿海内贸集装箱班轮航线，8条集装箱船，运力4000多TEu。6、中外运，于2000年4月租用了4条全集装箱船，开辟了两条内贸集装箱班轮航线，总舱位数计1200TEU。7、中古新良，投入8条集装箱船，运力达2308TEu。8、山东海丰，现已拥有运输船舶达10艘，2005年通过订造购买扩充运输船舶到15艘左右，使箱位达到1500TEU，年运箱量10万TEU。其他还有些船队规模和舱位数在内贸集装箱运输巾场中影响力比较小的船公司，这些船公司往往拥有-N两条集装箱船，揽货能力还不足以保证船舶舱位得 到有效的利用，也没有形成自己的航线网络，调度操作中多为航次命令。各船公司投入集装箱船的统计数据如表2．8所示：表2．8各船公司箱位情况Tab2．8NumberoftheShippingCompany’sContainer序号船公司箱位(单位：TEU)占总和自分比％1中海集团4113852．32中远集团1201015．33海口南青52006．64烟台国际海运50706．45天津海运42865．46中外运23543．07中占新良23082．98青岛华青22622．99山东海丰15002010厦门船务13641．7ll温州新达海运12001．5合计78692100图2．2各船公司运力分布图Fig2．2DistribucingChartofShippingCompanies’TransportationCompetency24 由图2．2可以明显看出，中海集团的运力将近内贸集装箱运输市场上总运力的一半，处于绝对的领先地位：中远集团近几年将远洋运输淘汰下来的集装箱船投入内贸运输市场，使得运力剧增，领先于其他小公司；而海口南青、烟台国际海运、中古新良稳中有升，运力投入远不如中海，但在部分航线上起竞争力要超过中海。截至2005年初，我国内贸船公司基本情况如表2．9所示，内容包括业务重要区域，运力及主力船型。表2．9主要内贸船公司基本情况统计表Tab2．9InformationofPrincipalShippingComplies运力所占市船公司业务重要区域主力船型(TEU)场份额30余艘，干线以1000TEU以上的船为主，近中海华北、华东、华南4113852．3％几年投入了4000TEU以上的大型集装箱船中远华北、华东、华南1201015．3％14艘，干线以1000TEU左右的船为主南青华北、华东、华南52006．6％25艘，干线以300TEU到600TEU左右船烟台海运华东、华南50706．4％8艘，以300TEU．400TEU的船为主中外运华东、华南42863．0％8艘，200TEU和400TEU左以船各一半中古新良华东、华南23542．9％8艘，以300TEU左右船为主山东海丰华东、华南22622．O％10艘200TEU左右的船天津海运华北、华南23085，4％8艘，其中2艘850TEU青岛华青华北、华南15002．9％9艘300TEU船资料来源：参考《港口与航运》2005年第7期并加以整理可以预料，在今后一段时期内，内贸集装箱沿海运输市场将形成中海、南青、中远三足鼎立的局面。中远的市场份额将会大幅度的提高，南青的市场份额略有下降，中海的市场份额下降幅度较大，其他船公司的市场份额总和不变或略有提高。沿海内贸集装箱运输市场将进入一个新的发展阶段。沿海内贸集装箱运输市场上船舶结构如表2．10所示。 表2，10沿海内贸集装箱运输市场船舶结构Tab2．10ContainershipStructureinDomesticCoastalContainerShippingMarket载箱量范围(TEU)船舶艘数占总数百分比(％)提供运力占总运力百分比(％)(3003326．053006．7300～4994737．O1491718．9500—|799129．4772l9．8800～99953．944565．7l000～13992015．82194427．91400-一199953．976849．82000~299921．643185．53000～539932．41235215．7)54000O合计12710084380100由表2．10可以看出，目前市场上主要有三类船舶，小于300TEU，300--499TEU和1000～1399TEU，其中前两者船舶艘数所占比重很大，而提供运力相对小些，这些船大多为一些小公司所有，或者使用于区域内的运输(如华东)；第三类船艘数虽小一些，但提供运力却大得多，是目前市场上的主力船型。2．5．2沿海内贸集装箱船的特点(11船况水平参差不齐目前在沿海内贸集装箱运输市场上营运的既有现代型的专用集装箱船，又有兼用船以及改造的船舶。中海投入内贸集装箱航线营运的船舶以由杂货船改造的集装箱船为主，并陆续投入了一些全集装箱船，今年投入了几艘5000TEU左右的集装箱船，总的来说，中海的船大型化率最高，船龄也最新；中谷新良海运有限公司投入航线运营的主要是新造船；海口南海青年实业公司主要采取租船方式经营；中远集运目前投入的主要是外贸航线退下的全集装箱船舶，箱位一般在1300TEu一1700TEU之间，在内贸经营的船舶中基本属于较大型和较现代化的。f21船舶老旧，平均船龄偏大。除中海、青岛海运总公司和中谷新良海运有限公司将新造的集装箱船投入营运外，其余大部分内贸船公司由杂货船改造的集装箱船和大部分租赁船舶的船龄平均在20年以上，中远集运投入内贸的船舶平均船 龄在18年左右。(3)船舶载箱能力差距大沿海南北航线上运营的集装箱船舶箱位在170--5754TEU之间，单船载箱能力相差近34倍之多。由于投入航线船舶的载箱量的不同，也使各家船公司经营的成本大为不同，于是各家船公司根据自己的实力决定不同的竞争方式，但目前有关内贸集装箱的法律还不完善，导致内贸集装箱市场的竞争秩序比较混乱。(4)船舶航速逐渐提高目前投入沿海南北航线上的集装箱船的航速一般在12—24节之间，前几年最高船速也只不过15节。如中谷新良公司，1999年建造并投入营运的231TEU的4艘“良”字号船的航速只有12节，山东青岛海运总公司1995年建成和投入航线箱位204TEU的2艘“泉”字号船的航速仅有11节，只有1999年建造并投入营运的598TEU的2艘“城”字号船的航速达到了15节。中海集运近两年投入的2000TEU以上的集装箱船船龄较低，航速为沿海内贸集装箱运输市场上最快的部分，可达24节，其余的船舶平均航速在15节左右。中远经营内贸的船舶的航速平均在15节左右。由于内贸集装箱船舶航速逐渐提高，缩短了船舶周转周期，使内贸船舶营运的班期更准和经济性更好。目前在国内沿海南北航线的市场上，航速15节左右可以基本保证班期并能发挥船舶的经济性能。从这一点可以看出，目前内贸集装箱经营船舶的航速还有待提高。f51船舶日益大型化专业化沿海内贸集装箱运输发展初期，投入船舶载箱能力普遍较小，并以改造为主，1996年上海至广州的第一条班轮航线上仅投入了65TEU的集装箱船，1999年国内港航单位将50余艘散、杂货船改造成为集装箱船，新增运力1．5力-TEU。而目前内贸船单船箱位1000TEU以上的船舶已占到24％，提供运力已占64％。在南北主要航线上，已有30余艘1000TEU以上的集装箱船在运营。2．6沿海内贸集装箱运输市场的政策导向当前，我国集装箱运输事业已进入一个前所未有的发展阶段，在这个充满机遇和挑战的发展时期，港口企业通过自身的产业结构调整，大力发展集装箱运输， 营造企业新的经济增长点，这对港口企业走向更宽的发展空间和更高的发展层次显得尤为重要。但是与国际集装箱运输发展相比，内贸集装箱运输的发展还处于一个初级阶段，市场培育尚未充分，因此，如何进一步适应国民经济发展需求，大力发展内贸集装箱运输事业，不断解决内贸集装箱运输发展的难点和热点问题，共同打造内贸集装箱运输产业链，是当前整个从事内贸集装箱的港口企业所共同关注的重要课题，所以内贸集装箱发展委员会也就应运而生了。经过半年多的酝酿，2004年4月20日，中港协集装箱分会内贸箱发展委员会在上海正式召开。全国32家从事内贸集装箱运输的码头公司派出了51名代表参加了成立大会，成立大会通过了《内贸集装箱发展委员会条例》和《内贸集装箱发展委员会发展规划》。内贸集装箱发展委员会努力寻求解决内贸集装箱运输发展中的难点和热点问题，共同打造内贸集装箱运输产业链，各项工作取得了一定的成效，规范了沿海内贸集装箱运输的码头公司的运输活动。2005年6月，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会在上海召开了《内贸集装箱装卸业务管理的有关约定(试行)》座谈会，对内贸集装箱超重问题进行研究，港航双方均表示要限制集装箱非法超重。虽然这一做法可能对内贸集装箱发展不利，因为水运与公路、铁路之问存在货源的竞争，但从长远来看，这一做法有利于建立竞争有序、协调统一的沿海内贸集装箱运输市场。以前，内贸集装箱运输的港口收费不合理，往往各个港口都有自己的规定，2005年7月12日，交通部颁布了中华人民共和国港口收费规则(内贸部分)，该规则于2005年8月1日起施行，该规则的颁布使各港口在内贸集装箱收费问题上做到了有法可依，也使内贸市场上的货主对此有所了解。上述政策法规的颁布实施，有利于沿海内贸集装箱运输市场的健康有序发展。 第3章沿海内贸集装箱运输市场影晌因素及发展趋势分析3．1沿海内贸集装箱运输市场发展的因素分析沿海内贸集装箱的发展的前景与趋势将受到各种市场因素的影响，有⋯部分因素是有利于运输市场发展的，有一部分可能成为市场发展的阻碍。3．1．1促进运输市场发展的有利因素(1)沿海内贸集装箱运输己受到重视和欢迎。这几年经过中海集团、上海港务局、中远集团、南青公司等一批港航企业的开拓和推动，已经创出了一条发展国内集装箱运输的新路子。在我国沿海铺设和建立了干支线网络，通过与铁路、公路的合作，为货主提供了“门到门”的优质服务，得到了货主的认可，实施了从件杂货运输向集装箱运输方式的改变，实现了国内水路运输的飞跃。各级交通主管部门始终支持与鼓励国内水路集装箱运输的发展，各港航单位也已将发展国内水路集装箱运输作为调整产业结构，盘活闲置资产，提高经济效益的重要措施。发展国内水路集装箱运输已经形成了良好的社会氛围。(2)国内经济的持续稳定增长，为内贸集装箱运输提供了原动力。随着我国国民经济的持续稳定增长，为内贸集装箱运输提供了原动力，特别是我国“入世”、西部开发、扩大内需及申奥成功等有利因素，将极大地推动内贸集装箱运输的发展。随着集装箱化运输比例不断提高，国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。总体来看，我国内贸集装箱运输市场前景十分广阔。据预测，到2005年我国港口内贸集装箱吞吐量将达到700一750万TEU，内贸集装箱运量将达到280一300万TEu，到2010年和2015年更将进一步分别达到1400--1500万TEU、550---600万TEU和2200--2500万TEU、900一1000万TEU。(3)国内具有巨大的适箱货源。早在1998年我国内贸港口吞吐量中适箱货高达1．56亿吨，超过外贸港口适箱货1．26亿吨的规模。如按我国当前外贸集装箱化的水平计算，全国可形成的内贸集装箱吞吐量将超过1000万TEU。目前国内水路的集装箱化的水平虽已上升到30％，与我国外贸集装箱化60％,}fl差还很远。随着我国经济的持续、快速、稳定的发展，产业结构的调整，将加强地区间合理的分工和协作，我国沿海、沿江地区将发展成为经济发达信息畅通的区域，高技术、 高附加值的适箱货源将大量增加，为国内水路集装箱运输提供了较大的发展空间。(4)较充足的集装箱船舶运力和箱源保证。在国际集装箱运力日益增长的今天，外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新。一些航运企业及时进行调整，转变经营思路，加大国内水路集装箱运输的投入，将国际集装箱运力和集装箱转入国内运输市场，或对现有件杂货船进行技术改造，一定程度上推动了国内水路集装箱运输市场的发展。国际海运市场庞大的集装箱运力可随时补充国内集装箱运力的不足。3．1．2运输市场发展中存在的问题虽然目前内贸集装箱运输发展势头良好，但一些不利于市场发展的因素同样开始增多，市场发展中存在的主要问题理应引起我们的高度重视。目前比较突出的主要问题：(1)内贸集装箱运输市场秩序有待规范。船公司使用的运输单证不规范、不标准、不统一；虽然为规范市场经营，交通部早在1996年就颁布了《国内水路集装箱运输规则》，明确了国内水路集装箱运输托运人、承运人、港口经营人等有关方面的权利和义务但是对于市场准入、市场监管等方面尚未出台相关政策法规；(2)大力发展物流的力度逐步加强。内贸水路集装箱运输终究是物流链的关键一环，发展多式联运必将是发展的趋势，但目前困扰在于水路与陆路中的单证不统一、信息不共享、电脑软件系统的开发和链接等问题制约了内贸集装箱从沿海走向内陆的步伐；(3)船公司航班服务不规范。内贸集装箱运输虽然是班轮运输，但是经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港，这种现象屡见不鲜，引起客户的投诉。各船公司应在班期的准时性、航线设置的合理性多做努力。同时提高员工素质，增强货物意识，把客户的利益作为最高利益，切实为客户着想，让客户真正认同集装箱运输方式。(4)内贸水路集装箱又面临铁路运输、公路运输等其他运输方式的不公平竞争。和铁路、公路相比，水路内贸集装箱运输从一开始就采取外贸集装箱的模式相对较规范，对集装箱货物进行限重，但铁路和公路运输目前大量存在超重的现象，使内贸水路集装箱发展受到严重影响，所以我们呼吁国家有关部门应着重加 强规范公路运输的管理，为国内运输提供公平的竞争环境。(5)从业人员的业务素质。目前从事内贸集装箱运输的许多人员、船舶以前都是从事散杂货船舶运输的，无论是人员的素质和服务观念，还是船舶的性能都不能适应集装箱运输的需要。再加上内贸集装箱运输比外贸运输的利润低，运输企业普遍对内贸货主重视程度不够。从货主方面来说，内贸运输的货主对货物运输的要求一般不如外贸货主高，对运输的要求仍停留在“能否运走”的阶段，对运输质量不是很关心。两方面的因素造成了目前内贸水路集装箱运输的整体服务质量难以令人满意。另外，目前在内贸航运市场发展中，还存在着其他一些比较突出的问题：一是船舶老旧、载箱能力差、航速普遍低；二是货源结构较单一，货流呈现区域性和季节性的不平衡；三是港口发展缓慢，码头设备逐渐老化，专业化程度低，严重制约了内贸集装箱运输的发展。以上的这些问题急需采取措旌予以解决，否则，内贸水路集装箱运输市场在蓬勃发展的同时，也越来越显得“先天不足”，内贸水路集装箱的发展将会受到严重制约。但是从总体来看，内贸水路集装箱运输，一方面是由于我国国民经济将保持较高的增长率，而沿海地区又是我国经济发展的前沿地区，经济的增长将给内贸集装箱运输提供广阔的基础；另一方面在现有低价运输的基础上，随着服务质量的改进，内贸集装箱的优势将越来越为广大货主所认同。3．2沿海内贸集装箱运输需求发展预测影响沿海内贸集装箱运量的因素非常多，如我国经济贸易的发展等经济因素；地区的政府政策：造船、修船、拆船等航运相关市场因素；诸多不确定性或难以定量描述的因素等等。这些因素错综复杂的交织在一起，共同对沿海内贸集装箱运量产生随机或非随机的影响，其影响结果最直观、最全面的就是通过沿海内贸集装箱运量的历史数据反映出来，如对表3．1对1997—2004年沿海内贸集装箱运量的统计。这一时间序列把其他各种因素对货运量这一经济变量的作用和影响都综合在“时间”这一个因素中，反映出序列本身的变化规律。 表3．11997．2004年我国沿海内贸集装箱运量(单位：万TEU)Tab3．1DomesticTransportationVolumeofthePricipleSeaPogs．1997-2004(Unit：10000TEU)年份19971998199920002001200220032004运量7156090140180230300年增长率(％)1143005056292830注1)，预测时本人没考虑1997年的数据，因为那时我国沿海内贸集装箱运输刚进入发展时期，货运量很少，他并不能代表市场的趋势。1998--2004年我国沿海内贸集装箱运量的散点图如图3．1所示图3．11998．2004年我国沿海内贸集装箱运量Fig3．1DomesticTransportationVolumeofthePrimarySeaPorts，1997·2004在此，以海运量的时间序列本身为研究对象，建立适合这一序列变化规律的预测模型，暂不对影响其变化的诸多经济因素之间的因果关系作定量描述和分析。由图3．1可以看出我国沿海内贸集装箱运量呈明显线性变化趋势，根据时间序列法作出线性回归预测模型如下：Y=C(1)+C(2)+X(3．1)式中：Y——沿海内贸集装箱运量(单位：力-TEU) c(1)——常数项c(2)——时间项的系数x——时间(取值1998，1999，⋯⋯)用Eviews软件通过最小二乘法对上式中的参数C(1)、C(2)进行估计，得到的结果如表3|2所示：表3．2参数估计结果Tab3．2ResuhofEstimatingonParameterDependentVariable：YMethod：LeastSquaresDate：02／2I／06Time：21：30Sample：199820041ncludedobservations：7Y=c(1卜c(2)+XCoefficientStd．Errort-StatisticProb．c(1)-91686．614402．457-20．826230．0000C(2)45．892862．20012820．859180．0000R—squared0．988639MeandependentVar145。0000AdjustedR—squared0．986367S．D．dependentVar99．70791S．E．ofregression11．64198Akaikeinfocriterion7．982069Sumsquaredresid677．6786Schwarzcfiterion7．966614Loglikelihood．25．93724Durbin．Watsonstat1．332486由上表可以明显看到样本决定系数R2--0．988639接近于1，表明模型的拟和效果非常好，回归方程高度显著。回归方程为：Y=-91686．61+45．89286X(3．2)利用Eviews预测得到如图3．2所示的结果，图下为图3．2的附表，提供了一系列对模型的评价指标。 Ej三卫．图3．2沿海内贸集装箱运虽的预测图Fig3．2ForecastofContainerTurnoverofChinaDomesticSeaPorts由图3_2的附表可以看到，MAPE=12．99517稍大于10，Theil不等系数为0．028644较小，三个比例项中CP=0．997144，很接近1，说明此次回归的预测精度较高。通过上面的预测可以得到，2005年我国沿海内贸集装箱达到329万TEu，较上年增长9．3％，2006年达374万TEu，较2005年增长14％，增速较前几年放缓，这是因为2004年不但我国整个世界航运市场都处于高峰时期。 第4章沿海内贸集装箱运输市场的船型选择分析在研究和分析了我国沿海内贸集装箱运输市场的现状和发展趋势后，针对目前市场上与进入或已进入沿海内贸集装箱运输市场的船公司，以他们最关心的单舱位单位时间成本最小为目标，建立目标函数，解决沿海内贸集装箱运输市场上的船型选择问题。4．1沿海内贸集装箱运输市场的船型选择问题分析船公司在作船型选择的决策时，最主要考虑的就是单舱位单位时间成本的问题，因此本文就以此为目标函数来确定船型。通过前面对沿海内贸集装箱运输市场的分析，目前各个港口内贸集装箱货物主要由两三家大公司运输，根据港口内贸集装箱运量分析，每个港口每周需要出运的货物不超过1000TEU。小于1000TEU的船舶可以选择两港挂靠，而大于1000TEU的船舶就要多港挂靠，具体来讲，比如3000TEU的船就要从挂靠三个起运港，三个卸货港。因为，船公司在营运时，都要保证船舶有一定的满载率。比如3000TEU的船，如果单单是两港挂靠，那么它的满载率将会很低，其经济性肯定不如1000TEU的船，这是很明显的。内贸集装箱运输市场主要由三个地区：环渤海地区、华东地区和华南地区，因此很明显地，就形成了三类航线，前面已经介绍过了。这里需要说明的是，同一个区域内不存在内贸集装箱运输，这也是可以理解的，因为同一个区域内部，距离较短，内贸水路集装箱运输被铁路和公路取代了。也就是说，船舶挂靠了天津、大连、上海、宁波，从天津装上的货物不在大连卸下，而是在上海或宁波卸下。对于航行时间，环渤海至华东为4天，环渤海至华南为6天，华东至华南为4天。4．2最优船型选择的目标规划模型的建立4．2．1目标函数的建立船舶的运输成本主要分为资本成本C。(Capitalcosts)、经营成本C。(OperationalCostsorRunningCosts)、航次成本C。(VoyageCosts)三个部分。建立单箱位单位时问运输成本(单位：$／(天．TEU))的目标函数如下： 脚2蔫O+岳OT(4-)总×强×⋯‘⋯Q总——年总货运量，单位：TEU％——年总营运时间，取350天Q——船舶的额定载箱量，单位：TEU71——航次时间，单位：天船舶的年营运成本一般为船舶年度成本的70％，经整理可以得到下列函数关系式：坳删瑚=业坠鼍涨裂署必+—Po。—f(k—)xTl(i,j两)+面P，x瓦O．1丽xf(而k)x—T(i,一j,k)+Cp(4．2)Q(七)×r(f，，，七)×r(七)、’SubjecttoT(1，2，k)=4T(1，3，t)=6T(2，3，k)=4(4．3)Q(k)=500+100x(Ji}一1)，k=1,2，⋯，31k=1,2，3，·．-，30，314．2．2对目标函数及约束条件的一些解释(1)F(i，_，，七)表示额定箱位Q的船舶k从第i个地区航行至第¨，个地区时单箱位单位时间的运输成本，这里i=1，2，3，且F(f，J，_j})=F(j，i，女)，k=1,2，3，⋯，30，31(2)Q(J|})表示船舶≈的额定载箱量，≈：1，2，3，⋯，30，31Q(≈)2500+100。(j}一1)(4．4)对沿海内贸集装箱船箱位数的限定，最小的船为500TEUl，船最大不超过3500TEU2，且船舶的大小是以100TEU为单位增加的，也就是说我们所选择的船’沿海内贸集装箱运输市场卜还有小于500TEU的船，但是他对沿海集装箱运输来说太小丁，本文存这里就不考虑小于500TEU的船，。2目前沿海内贸集装箱运输市场卜大于3500TEU的船舶，很少用在内贸集装箱运输卜，偶尔中海的5688TEU的“新福州”等也从事了沿海内贸集装箱运输，但严格来讲他不应该算足我国沿海内贸集装箱运输市场上投入的运句。原因在于，这类船舶并不总是在内贸航线上，他们主要从事的还是外贸运输，从上海到欧洲的外贸货物很多．而返回的又少，从欧洲到天津的货物多一些，故从上海到欧洲的船返程是挂靠在天津，卸下外贸货物后，为防止窄船运输，就装载内贸货至卜海，周而复始。所以，这里本文也不考虑大于3500TEu的船。 型是500，600，⋯，3500(3)P(七)表示船舶k的造价这里本人经多方查找船舶价格信息，得到了船舶造价与额定箱量之间[331的关系大致是：P(t)=20xQ(_j})。”f4．51其中，i——折现率，取9％，广折旧期，取20年∽／P，9％，20)=0．1095(4．6)(4)Pf(女)表示船舶k的残值附)3面1×聃(4·7)(4／F，9％，20)=0．0195(4·8)(5)T(i，，)为从i区到J区的航行时间，其中，1区为渤海湾地区，2区为华东地区，3区为华南地区(6)r(f，J，J|})为航次时间，每个港口挂靠的时间为0．5天r(f，，，≈)=T(i，，)+丁(豇)(4-9)，(￡)为一个航次中，在港口的装卸时间之和m)_[等⋯(4_10)其中’【等】为对等取整(7)厂(女)为船舶k的重油消耗量，(七)；18+8×[_k-1】(4．11)其中，学为对孚取整轻油消耗为重油消耗的0．1倍(8)只——燃油价格2850元／吨E——轻油价格5000元／吨37 (9)C。——一个航次港口使费，关于港口使费的收取见附录ACp(f，，，女)=[矿(七)×o．41+530]×[搿+1】(4．12)集装箱船的净吨与额定箱量的关系3v致为：(10)r(k)为船舶k的满载率，这里假定500TEU的船，在两港挂靠时的满载率为90％3，当船舶箱位数增加时，满载率逐渐降低；这罩假定，船舶箱位数每增和800TEU的船都是两港挂靠的(因为他们的载箱量低于1000TEU)，所以满载率都是相同的也是90％；当船舶增大到1100．1500TEU时，满载率降为85％，依此类㈣=90％-5％xI孚I㈣其中，l孚卜对丁k-1取整4．3沿海内贸集装箱运输市场上最优船型的确定‰即囊舻—篆350(40羔0100洋90％罩靳一×+xt)×l一5％×I∑l上(2990+615×七)×[1．399+O．1×k](400+100xk，，×crcr，，，+e0．1xk+1．399，，×f90％×s．。s(4．15)3对于装载率的假定中，其实小船是有足够的货物来运的，但还不能达到100％的装载率，其原凶在于该航次I：fg货较多，使得船舶满舱不满载。在货源相对充足的‘I青；ET，大船-bd,船的装载率就相差不大r。B一帅叫一L厂竺剐Ⅲ一姒D一％@一如“一卜塞|冽D一+“一k呶一畦洳一卅钟而敬一∞叭i一@ 利用Matlab求解最优化问题的函数fminbnd来求解上式，具体求解过程见附录B，经整理可以得到如下结果当T(i，J)=4时，k=13，即Q=1700TEu时，单箱单位时间成本最小为7．015551天．TEU；当r(i，．，)=6时，k=12，即Q=1600TEu时，单箱单位时间成本最小为6．14325／天．TEU。出求解的结果可以看出，在沿海内贸集装箱运输市场上，1700TEU的船在环渤海至华东和华东至华南航线上是最经济的，1600TEU的船在环渤海至华南航线上是最经济的。但由前面对沿海内贸集装箱运输市场上运力的分析来看，目前1600TEU左右的船在市场上并不多，只有不到10艘，所以说目前沿海集装箱运输市场上的运力结构是亟待调整的。4．3．2对油价因素的敏感性分析在船型选择中，某些选用的条件和参数具有很大的不确定性，如船舶造价、燃油价格等。而我们在计算过程中往往先假定他们是确定的。实际上，一艘船舶使用周期都在20年左右，在这么长的时期内，各种参数都会发生变化，当这些参数发生变化时，有的对船舶的经济性影响较大，有的并不会产生重大影响。敏感性分析的方法很多，本文采用逐项替换法来说明燃油价格对船舶经济性的影响。敏感性分析结果如表4．1、4．2所示：r(i，，)54时，表4．1燃油价格敏感性分析一Tab4．1theSensitivityAnalysisofOilPrice变动率．25％．20％．15％．10％．5％05％10％15％20％25％l船型1700l成本5．75616．00776．25976．51166．76357．01557．26747．51947．77138．02338．2752Eh上表可以看出，当油价在4-25％的范围内变动时，最优解不变；也就是说，在这类航线上作船型选择时，最优船型仍然是1700TEU，这类船对油价变动的承受力较强。r(i，J)=6时， 表4．2燃油价格敏感性分析二Tab4．2theSensitivityAnalysisofOilPrice『变动率．15％．10％-5％05％lO％15％l船型1600l成本5．518d5．72685．93506．1432635146．55966．7678从上表中可以看出，当燃油价格在±15％的范围内浮动时，这类航线上确定的1600TEU的船仍然是最优的，因此说，此船型对燃油价格变化的承受力也较强。4．4对船公司的建议前面已经详细分析了沿海内贸集装箱运输市场的相关情况，且也定量的分析了船公司对船型的选择问题，在这里，本人将对欲进入或已进入沿海内贸集装箱运输市场的船公司提出一点建议。通过上面的分析不难发现，我国沿海内贸集装箱运输市场上的运力已经过剩，现在不宜再投入运力。随着2005年国际集装箱运输市场的下滑，我国的沿海内贸集装箱运输市场也将进入低速发展时期，但这段时间不会太长。1、对于已进入市场的大公司来说，比如中海、中远，他们已经是市场上的主流公司，他们的一些决策将影响整个市场的变化。在近几年的发展中，不宜再投入大型化的船舶，避免因运力过剩而形成船公司之间的恶性竞争。这类大公司的航线一般都遍布沿海各个港口，在航线的设置上，许多是多港口挂靠的环绕航线，这种航线的设置虽然保证了船舶的满载率，但影响了货物的运达时间，因而也有部分货主因此转而选择两港挂靠的小公司。这种多港挂靠的航线设置，因中间挂靠港口的数量增加，使得船舶在港时间增加。因为在港作业的时间受很多因素影响(例如出现压港现象)，使得船舶在港时间变的不确定，因而影响了货物的到达时间。这个问题的解决需要港航双方的协调才可能避免。这类公司在航线上投入的运力充足，有能力提供较大的航班密度，这也是一个运输服务优于其它的表现之一。目前沿海内贸集装箱运输市场上的集装箱化率仅为30％，与我国外贸上65％，国际上80％的集装箱化率相距甚远，因此我国沿海内贸集装箱运输的货源有很大的发展空间，所以公司在努力提高服务质量的同时，要努力开发货源市场，这也是沿海内贸集装箱运输市场上所有的船公司都应努力做的一件大事。 2、对于已进入市场的小型公司如大连三峰等来说，在巩固现有市场份额的同时，形成自己的特色航线。这类公司在市场投入的船舶一般较小，且为丽港挂靠，这种航线设置在运输时间上有了～定的保证，但因小公司投入船的船况一般较差，使得航行期间变的不确定，这在一定程度上削弱了它的优势。这类公司的另一个优势在于运价低，沿海内贸集装箱运输市场上的许多货物对运价的承受力低，所以部分货主就选择了低运价的小公司。但公司虽有低运价的优势，但不能仅依赖于它，有前面的分析可以看出，这类公司投入的小船对风险的承受力低，否则市场一旦下滑，公司盈利就得不到保障了。在目前的市场情况下，可以对船舶进行更新，但在运力上不要继续投入，这样可以提高公司的竞争力。3、对于欲进入市场的公司来说，无论大小，本人不鼓励现在就进入市场，而是在市场下滑的两三年时间星，对运力进行储备，并对市场进行调研，时刻观察市场的发展，等市场一旦上扬，立即投入营运。公司在航线的设置上，不应仅盯着货运量大的港口，或者是干线，这类港口或航线基本被一些大公司垄断了，其他公司在想进入难度很大。公司应多注意那些周边的港口，如到广州的很多货物，实际上最终目的地并不是广州，而是广州下面的一些小港，如南庄、三水、白泥等，很多公司的航线都是大船运输至广州，然后驳船运至目的港，这样就大大影响了货物的到达时间。所以我们在航线的设置上，可以直接开辟到这类港口的直达航班，至于船期及船型就要考虑到货量的问题了，公司在前期的调研工作就显得尤为重要。4I 第5章结论本文通过对我国沿海内贸集装箱运输的发展历程、现状及发展趋势的研究，分析了影响沿海内贸集装箱运输的因素及竞争性，最后定量分析了航运公司进入沿海内贸集装箱运输市场船型选择问题。通过分析和研究，本文得出以下几个基本结论：(1)沿海内贸集装箱运输要充分发挥沿海优势，加快内贸集装箱码头和装备建设，利用外贸集装箱运输发展的经验和条件，促进沿海内贸集装箱运输快速发展。现在内贸集装箱港口装卸等作业条件还不够好，除了几个较大的港口之外，其他大多数港口的装卸条件较差。我们在发展内贸集装箱运输的时候，可以多借鉴外贸集装箱运输中可取的做法。(2)沿海内贸集装箱运输正处于高速发展的阶段，今年虽受国际航运市场下滑的影响，但总体上还可以保持20％的增长速度，所以港航企业要引起重视，认真研究发展策略，抓住这一难得的发展机遇。(3)目前我国的沿海内贸集装箱运输市场上的运力供给已经过剩，各船公司不宜再投入运力，但可以通过开辟新航线和开辟新贷源来转移运力，使供需达到平衡。(4)在今后一段时期内，沿海内贸集装箱运输市场将形成中海、中远集运、南青三足鼎立的局面。船公司之间的竞争不应是运价的竞争，而是服务的竞争。在保证沿海内贸集装箱运输市场良性发展的过程中，鼓励国内船公司联合、联营，建立合理的我国沿海内贸集装箱运输网络，发展规模运输。国内沿海集装箱运输船公司应摆正自己的位置，通过竞争来提高服务水平，而不是把谁挤垮，应相互配合，各展所长，优势互补。(51中小航运企业要结合实际情况，探求适合自身发展的发展方向和经营模式，切实做好核心业务，提高核心竞争力，切不可盲目贪多求大。在目前的市场情况下，干线运输的船舶以1000多TEU为佳，各船公司在充分了解市场的情况下，可以将运力重新调整，达到最高的经济效益。对于想进入沿海内贸集装箱运输的船公司来说，虽说市场的准入限制小，但在目前的市场条件下，本人认为不宜现在进入市场，而是储备运力蓄势待发。如果一味的进入市场，只会因为市场42 的放缓发展而使资金陷在里面。相反，我们可以利用这段时间充分的了解市场，了解未来的竞争对手，为将来更好的发展作准备。(6)我国的沿海内贸集装箱运输市场是一个不成熟的市场，是很有发展潜力的，虽说今年受到世界航运业的影响，但从长远来看，它的发展是不容置疑的。 结束语未来十年，我国国民经济的持续增长、加入世贸组织和西部大开发战略的实施以及地区之间、城乡之间物资交流日益加大，为内贸集装箱运输市场的发展提供了丰富的货源基础和较为广阔的前景。随着我国经济结构和产业结构的调整，地区间的分工和协作得到加强，高新技术产品和高附加值产品的比重不断提高，适箱货比重呈现明显上升的趋势。当前，世界贸易货物的集装箱化率约为80％，我国外贸货物的集装箱化率约为65％，而我国内贸货物的集装箱化率仅为30％，因此，我国沿海内贸集装箱运输市场发展有着巨大的空间。通过学习和研究，通过论文的撰写，我坚信：在国家有关部门和各港航企业的共同努力，我国的沿海内贸集装箱运输市场必将迎来一个大发展，并在国民经济运行中起着越来越重要的作用。 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附录A航行国内航线船舶港口费率表编项目计费单位费率(元)说明号净吨(马力)AO．201引航费净吨(马力)／B0．002海里A0．15各港港内移泊2移泊费净吨(马力)B0．123引航员滞留费每人每小时10．00A50净吨(或100载重吨)以下船舶免征B30．0050～500净吨船舶在码头C50．0050～500净吨船舶在浮筒4系、解缆费每次D70．00501～2000净吨船舶在码头E100．00501～2000净吨船舶在浮筒F140．OO2000净吨以上船舶在码头G200．002000净吨以上船舶在浮筒净吨(马力)／A0．065停泊费同B0．12A50．00500净吨以下船舶B100．OO501～1000净吨船舶6开、关舱费每舱口C170．001001～2000净吨船舶D340．002000净吨以上船舶47 附录B非线性目标规划求解过程(1)T(i，J)=4时，functionf=myfun(x)f=20+1．7+0．1095+(400+100+round(x))．“0．67／350／(400+100+round(x))／(O．9—0．054round(O．2+round(x)·0．2))-0．0195‘(400+100+round(x))．“0．67／350／(400+100+round(x))／(0．9—0。05+round(O．2+round(x)一0．2))+(18+88round(O．2+round(x)-0．2))+[285044+5004(4+round(O．1+round(x)+1．399))]／(400+100+round(x))／(4+round(O．14roundfxl+1．399))／(0．9—0．05+round(O．2+round(x)一0．2))／8．08+(2990+6158round(x))+round(O．1+round(x)+1．399)／(400+100+round(X))／(4+round(O．1+round(x)+1．399))／(0．9—0．05+round(O．2+round(x)-0．2))／8．08>>％调用函数fminbnd>>【x，fval]=fminbnd(@myfun，1，31)f=7．4284f=8．3243f=7．8925f=7．0155f=8．2203f=8．6528f=7．0155f=7．0155f=7．0155f= f=f7．0155 13．9622f=8．1387X=12．8830fval=7．0155(2)T(i，J)=6时，functionf=-myfun(x)f=-20+1．7+0．1095‘(400+100+round(x))．“0．67／350“400+100+round(x))／(0．9·0．05+round(O．2+round(x)-0．2))一0．0195+(400+100+round(x))．“0．67／350“400+100+round(x))／(0．9—0．05+round(O．24round(x)·0．2))+(18+8+round(O．2+round(x)一0．2))‘[285044+500+(6+round(O．14round(x)+1．399))]／(400+100+round(x))／(6+round(O．1+round(x)+1．399))／(0．9一O．05+round(O．2+mund(x)一0．2))／8．08+陀990+615+round(x))+round(O．1+round(x)+1．399)／(400+100+round(x))／(6+round(O．1+round(x计1．399))／(0．9-0．054round(O．2+rotmd(x)一0．2))／8．08>>％调用函数fminbnd>>【x，～a1]_fminbnd(@myfunl，1，31)f=6．1432f=6．8840f=6．3140f=6．1432f=6．1432f=6．1432f=6．1432 f=f6．143251 ff=X10．68066．900211．82736．1432 攻读学位期间公开发表论文建设与电子商务对接的现代物流体系．王彦，邹云美．大连海事大学学报(社会科学版)．大连海事大学．2004，3：61—65 致谢本论文是在导师吕靖教授和王彦副教授的指导下完成的。吕老师不仅在学术上给我以启迪，而且在生活中对我关爱有加，同时在做人与做学问中所表现出的学者风范更使我深受裨益；吕老师对我论文的选题提出了有益的建议，并在我做论文期间给予了悉心指导。衷心感谢导师两年来对我的关怀。非常感谢管理学院的陈超老师，陈老师在我论文的写作中给予了很多宝贵建议。谢谢管理学院的各位老师，是他们传授我知识，启发我的灵感。感谢我的同学林晗、杨阿妮和丁蓉等在我论文的写作中，提出了很多的建议和意见。最后还要感谢和我相处在一起的同学和各位师弟、师妹们，和他们讨论问题，开阔了视野，丰富了生活，也提高了自己的综合能力。衷心感谢对我提供帮助的所有人! 姓名性别出生日期研究生履历邹云美女1979年9月15日获学士学位专业及门类交通运输／工学获学士学位单位大连海事大学获硕士学位专业及门类交通运输规划与管理／工学获硕士学位单位大连海事大学通信地址邮政编码电子邮箱大连海事大学西山三公寓404室116026mayerl231@yahoo．com．CI]'