我国支线航空运输行业发展历程、市场需求规模及发展趋势 4页

'我国支线航空运输行业进展历程、市场需求规模及进展趋势 提示：参考发布《2021年中国支线航空运输市场分析报告-行业运营态势与进展趋势猜测》&n参考发布《2021年中国支线航空运输市场分析报告-行业运营态势与进展趋势预测》支线航空由支线航线、支线机场和支线飞机组成，是航空运输体系的重要组成部分，也是城市经济进展的重要保证；目前，我国支线航线的运营模式主要有点对点式和中枢辐射式两种模式，主要分布在东部沿海、西南以及西北地区；云南的旅行资源丰富，客源较多，已经形成了比较成熟的中枢辐射式航线网络，其他中小城镇之间的航线模式主要以点对点式为主；我国支线机场的主要特点是：1、支线机场数量众多，占到了我国通航民用机场总数量的70%以上；西部支线机场数量较多，约占到了支线机场总数量的50%；东部占到了30%，中部地区数量最少；我国支线机场多分布在华东和西南地区，因此，华东和西南地区也是我国支线航线的主运营地；国内支线机场主要分布在华东和西南地区 资料来源：民航局官网，数据中心整理2、我国机场业出现“强者通吃”的局面，支线机场的运输量普遍较少，2021年160个支线机场共完成旅客吞吐量约8400万人次，只占总量的9%左右；3、支线机场经营状况普遍堪忧，2021年有104个机场旅客吞吐量在50万人次以下，占到支线机场总数量的80.6%；50个机场旅客吞吐量在10万人次以下，占到总数量的37.3%；一、行业进展历程我国兴起于20世纪60岁月的支线航空一显现就成为民航强有力的补充，而支线航空和通用航空也被称为民航运输的两翼；在欧洲，支线航空公司每年运输4500万人次，在1200条航线上每年运营着96万个航班，为欧洲的GDP奉献了470亿欧元；同时，欧洲低成本航空公司以及货运航空公司也为欧洲航空市场的完整性、有效性供应了支持；与国外相比，我国的支线航空运输业起步相对较晚，民航运输业进展相对滞后，一是不能形成有效的辐射，二是基础建设相对滞后，三是用于支线航空的机型相对缺乏，目前注册的支线飞机占民用航空器材总量的比例不足10%； 整个支线市场培养周期相对较长，准入门槛比较低；窄体机过度越位将导致支线机型生存空间被进一步压缩；同时支线机场基础设施建设比较落后，特别西部地区支线机场吞吐量小，设计标准较低，配套设施有待完善；虽然国家给了许多支持，但是国内航空公司进口飞机需同时缴纳进口关税和增值税，购机成本远高于国际航空公司；这也成为国内支线飞机比例较小的一个重要因素；近十年来，我国支线航空在航空出行需求的快速增长，以及国家行业及地方政策的支持下，经受了快速进展，在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航进展规划中占据不行替代的位置；依据中国民航局数据显示，国内支线机场客流量增速显著，2021年中国支线机场平均运量增长率为16%，为干线机场的1.78倍；从2021年到2021年，支线航线网络增加了27%，运力增加了116%；中国航空市场结构图数据来源：数据中心整理在“一带一路”全面开放的大背景下，有关部门需要重新注视我国当前的航权治理审批制度，主动实行措施适应大开放的新格局；“一带一路”开放'