2015年航空运输行业风险分析报告 104页

'2015年航空运输行业风险分析报告94 2015年航空运输行业风险分析报告摘要2014年，世界经济出现了较为显著的分化，全球经济发展不平衡更加凸显。同时，国内经济在下行压力中，总体上保持了平稳的运行态势，但经济形势下行风险依然很大。在这样的经济环境下，国家出台多项政策促进国内经济的平稳快速发展，从行业、金融、税收等多方面支持经济发展。同时，针对2014年国内环境，国家出台政策加快产业结构调整，支持发展循环经济，民航产业碳排问题受到较大关注。另外，国家和各地方政府也出台多项发展规划，促进机场建设和民航产业的快速发展。2014年，全球航空公司息税前利润率达到5.1%，预计2015年达到6%，处于经济危机后的最高水平。2014年亚太航空公司息税前利润率达到6.4%，预计2015年达到7.7%；北美航空公司2014年息税前利润率达到7.6%，预计2015年达到8.4%。与此同时，中国的航空业已经逐渐地走出了拐点，悄然完成了筑底。在行业走出拐点的时候，三大航在主业经营上却呈现出不同的特点，国航稳、南航进、东航守，谁主沉浮犹未可知。2015年民航运输业风险仍旧存在。2014年，全球的经济继续温和复苏，但复苏的基础还不够稳固，仍面临许多不确定、不稳定因素。而中国的经济增速逐步放缓，人民币兑美元结束了长期升值的态势。中央厉行“勤俭之风”，航空公务大受冲击。航空业竞争加剧，新航企审批放开，廉价航空横空出世并逐渐壮大，国外服务领先的高端航空也带来不小的冲击和影响，这些因素都加大了行业的投资风险，阻碍着民航业未来几年的发展。2015年，随着国家发展战略的不断调整，中西部地区航空工业得到迅速发展，从各个区域机场建设情况看，大多数分部在中西部地区。随着机场建设项目的进行，航空运输业企业也将会跟进中西部地区航线。因此银行对于已经涉及到中西部航线或者将会涉及到这些区域的航空运输企业应予以关注。银行应根据机场资产规模、机场等级、年旅客吞吐量、货邮吞吐量等指标对机场进行信贷评级，确定支持力度。94 2015年航空运输行业风险分析报告目录第一章航空运输行业概况1第一节航空运输行业界定1一、航空运输业定义1二、航空运输业细分领域1三、航空运输业所在产业链2第二节航空运输业在国民经济中的地位和作用3一、航空运输业的重要战略产业地位3二、航空运输业的作用3第二章2014年航空运输业发展环境分析5第一节经济发展环境分析5一、国际经济环境5二、国内经济环境5三、2015年经济环境发展趋势判断5第二节政策环境分析6一、重点政策汇总6二、重点政策分析7三、政策未来发展趋势8第三节热点事件透视9一、中国民航局向中国石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书9二、中国联合航空有限公司正式转型为国有低成本航空公司10三、春秋航空IPO终获批准10四、马来西亚航班失踪事件11第三章2014年航空运输业运行分析12第一节全球航空运输业概括12一、全球航空市场区域格局三足鼎立12二、全球商业航空公司经营状况大幅改观北美独占鳌头13第二节国内航空运输业概括14一、旅客吞吐量及其分布14二、机场货邮吞吐量及其分布15三、交通量15四、航班使用效率21五、成本效益22第三节我国与欧美主要指标对比24一、机场起降架次24二、航班飞行距离24三、主要机场航班平均滑出时间25四、全球繁忙机场旅客吞吐量25五、全球航空运输量区域分布26第四节行业经营效益分析26一、行业景气度分析2694 2015年航空运输行业风险分析报告二、行业盈利能力分析27第五节行业市场竞争力分析27一、资金运作模式27二、运营模式29三、发展特点32四、行业竞争状况分析33第四章2014年航空运输业区域分析38第一节航空运输业区域分布总体分析38一、布局现状38二、布局规划40第二节航空运输业重点区域发展分析42一、华东地区42二、中南地区46三、华北地区48四、西北地区49第五章2014年航空运输行业重点企业分析51第一节行业内企业总体运行分析51一、航空运输企业经营性质51二、上市航空企业经营概况51第二节重点企业分析52一、三大航运企业概况52二、三大航收入情况分析56三、三大航成本情况分析61四、三大航盈利能力分析65第六章2015年航空运输业风险分析67第一节外部环境风险67一、宏观经济风险67二、产业政策影响67第二节行业运行风险68一、经营风险68二、财务风险69第三节其他风险71一、国内高速铁路的冲击71二、来自国际航空公司的竞争71三、突发性事件71第七章2015年航空行业金融需求分析72第一节融资模式72第二节银行同业介入情况72一、银行信贷竞争情况分析72二、同业创新点分析72第三节金融需求分析73一、融资性金融需求73二、非融资性金融服务需求74第八章目标定位7594 2015年航空运输行业风险分析报告第一节行业目标产业链75第二节目标客户75第九章2015年航空运输行业金融服务策略76第一节行业发展趋势分析76一、市场结构将日趋平衡76二、集约化将成为发展的基本要求77三、专业化发展将重新成为主流79四、国际竞争将演变成航空产业链的竞争80五、通用航空将可能发生“蝶变”81六、航空经济发展将更加理性务实82第二节行业信贷政策指引82第三节区域信贷政策建议83一、积极进入类83二、适度进入类83三、限制进入类83第四节项目准入标准84一、准入标准84二、退出标准84第五节客户准入标准84一、重点支持类84二、一般支持类84三、维持类84四、限制类85五、退出类85第六节行业金融服务方案85一、行业企业营销目标85二、产品策略86附录9094 2015年航空运输行业风险分析报告表录表1航空运输业行业分类（GB/T4754—2011）1表22014年航空运输业相关产业政策汇总6表3各类航班量增长情况16表42013-2014年空中飞行燃油消耗22表52014年华东地区机场生产业务量排名43表62014年华东地区航空公司一览表44表72014年华东地区机场生产业务量（分省）45表82014年三大航总体业绩51表92013-2015年中国国际航空主要财务指标52表10中国国航企业竞争力分析53表112013-2015年中国南方航空主要财务指标构成53表12南方航空企业竞争力分析54表132013-2015年中国东方航空主要财务指标55表14东方航空企业竞争力分析55表152014年三大航客运收入对比情况表56表162014年三大航客运单位收入对比情况表57表172014年三三大航国际及国内航线客运收入对比情况表57表182014年三大航货运收入对比情况表58表192014年三大航国际、国内和地区货运经营情况对比情况表59表202014年三大航营业外收入和其他业务收入情况表60表212014年三大航成本费用情况表61表222014年三大航调整后三大航成本费用情况表61表232014年三大航销售费用情况情况表63表242014年三大航财务费用情况表63表252014年三大航资本结构情况表64表262014年三大航净利润对比情况表64表272014年三大航利息费用对比情况表65表282014年三大航日常经营对比情况表65表29中国周边低成本航空投放中国市场增长情况69表30汇率变动对航空公司损益的影响70表312014-2015年银行同业介入情况7294 2015年航空运输行业风险分析报告表32航空公司机队结构调整趋势表77表332015年商业银行可重点关注的机场83表342014年航空运输业全行业企业绩效评价标准值90表352014年机场全行业企业绩效评价标准值9094 2015年航空运输行业风险分析报告图录图1年度航班起降架次15图22014年月度日均航班量16图3各地区年度航班量增长（2014vs2013）17图42014年各地区交通量季节变化17图52014年各地区日均航班量18图62014年繁忙航段日均流量18图72014年主要繁忙机场日交通量19图82014年9月北京首都机场小时交通量与小时容量情况19图92014年9月上海浦东机场小时交通量与小时容量情况20图102014年起降架次年增长率前20机场20图112014年航班飞行距离分布21图122012-2014年各类航班比例和增长情况21图132010至2014年航班使用效率22图142011-2014年航班单位公里燃油成本23图152010-2014临时航线使用23图16近12个月全球主要繁忙机场起降架次24图172014年中美欧航班飞行距离对比24图182014年夏季全球主要繁忙机场航班平均滑出时间25图192014年全球繁忙机场旅客吞吐量25图202014年全球航空运输量区域分布26图212014年全国民用机场布局现状图38图222014年全国各地区旅客吞吐量分布情况39图232014年全国各地区邮货吞吐量分布情况40图24至2020年全国民用机场布局规划图42图25航空运输产业链75图262002-2012年我国东部、中部、西部地区的航空货运增长速度变化情况。76图27价值链管理的内容与要求。79图28航空产业链全景8094 2015年航空运输行业风险分析报告第一章航空运输行业概况第一节航空运输行业界定一、航空运输业定义航空运输业在理论与实践中的内涵与范围有广义与狭义之分，广义的航空运输业是指使用民用航空器从事的民用航空活动的总称，在多数情况下包括民用航空活动产业链中的运输航空、通用航空、机场、空管、维修、油料、销售代理等民用航空业务的某个或全部领域和环节；而狭义的航空运输业则指以民用航空器从事客货运输的各航空公司的总和。本研究报告的对象是航空公司——航空器的经营者。从国民经济分类标准（GB/T4754—2011）可以了解到，航空运输业属于交通运输、仓储和邮政业，其下面还包括三个子行业——航空客货运输、通用航空服务以及航空运输辅助活动，其中行业旅客运输和航空货物运输属于航空客货运输；机场、空中交通管理以及其他航空运输辅助活动属于航空运输辅助活动，具体见下表。本报告中的航空运输业指的是狭义上的航空运输业，主要是指航空客货运输业（G561）。表1航空运输业行业分类（GB/T4754—2011）代码类别名称说明G交通运输、仓储和邮政业本门类包括53～60大类（包括53铁路运输业，54道路运输业，55水上运输业，56航空运输业，57管道运输业，58装卸搬运和运输代理业，59仓储业，60邮政业。56航空运输业561航空客货运输5611航空旅客运输指以旅客运输为主的航空运输活动5612航空货物运输指以货物或邮件为主的航空运输活动5620通用航空服务指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动563航空运输辅助活动5631机场5632空中交通管理5639其他航空运输辅助活动指其他未列明的航空运输辅助活动数据来源：国家统计局二、航空运输业细分领域（一）航空旅客运输94 2015年航空运输行业风险分析报告航空旅客运输在一个国家或者地区的经济发展、贸易促进中扮演着举足轻重的重要地位。旅游市场的迅速发展更是为航空公司提供了大量的客源，随着越来越多的旅游长途路线的开发，尤其是出境旅游的发展，飞机已经成为人们出游的重要交通工具。同时，国家将开辟更多旅游目的地国家和启动更多的内陆省份赴港旅游，出境旅游人数将会进一步增加。这些将对我国航空运输产生新的需求。（二）航空货物运输航空货物运输是使用飞机或其它航空器进行运输的一种形式。尽管航空货物运输具有运送速度快、破损率低、安全性好、空间跨度大等优点，但是航空货物运输的单位成本很高、载量有限、容易受天气、可达性差等特点，大大限制了航空货物运输的发展。正是由于航空运输的上述特点，使得它主要担负以下功能：鲜活易腐等特种货物，以及价值较高或紧急物资的运输，邮政运输。三、航空运输业所在产业链航空运输业在上下游双方双重压力下发展越来越难，由于上游的飞机制造商和燃油供应商，主要由波音、空客和中航油垄断，航空运输业的议价能力有限，这就大大缩下来航空公司的盈利能力。同时下游需求者与航空公司竞争加剧，导致航空公司压低价格，提供更高的产品质量，除此之外，现代航空物流提供商的进入，运力供给的相对过剩，航空公司之间的恶性竞争，代理人和货主的不断壮大，都使得下游客户的议价能力大大提高，航空公司被迫提高服务质量，降低价格或者额外提供增值服务。当然，目前国内航空货运代理也同样面临着恶性竞争的局面，相对缓解了航空公司方面的压力。上游：航空公司的供应商主要是航油、航材供应商和机场设施供应者。在航空运输的整个产业链中，上游的飞机、航材、航油供应商以及机场服务商均处于完全垄断的地位，航空公司的议价能力非常弱，对上游的成本变化只能被动接受，导致其成本居高不下，如航油、飞机采购、机场收费等。下游：主要由机场酒店、物流、旅游、餐饮和各家机票代理构成。在下游的客、货运市场又是一个完全竞争的市场格局，航空公司只能跟随而不能支配市场票价。价格战虽然可能提升客座率，但过低的票价水平显然会大幅降低单位收益水平。此外，还要面临公路、铁路等替代交通方式的竞争，市场竞争激烈，价格战时有发生。在航空产业链上，利润主要集中在飞机制造和租赁服务的环节上，航空运营是产业链上最为薄弱的一环，美国的历史数据显示，航空公司中有70%曾经破产。从产业链来讲，航空公司相对来讲比较容易受到经济环境影响，票价的波动性与成本的波动性不匹配，票价对成本的弹性较低。尽管有附加费的调整，但是影响还是比较微弱。从产业链中来看，航空公司波动太大。94 2015年航空运输行业风险分析报告第二节航空运输业在国民经济中的地位和作用一、航空运输业的重要战略产业地位民航业是重要的战略产业。一是指民航业在经济社会发展中处于基础地位，对其他产业的发展起着制约或决定作用；二是指民航业是国民经济规划中应该先行发展的产业。中国目前的问题是经济结构转型升级，高端人才、高端经济要素的流动主要靠航空运输，大力发展航空业，有助于高新技术产业发展，能促进经济优化。另一方面，“一带一路”、自贸区等国家战略也需要航空运输来支撑，发展航空业能让中国更好的融入全球产业价值链。实际上，2012年7月颁发的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》就明确指出，“民航业是我国经济社会发展的重要战略产业”。然而在过去数年中，我国经济增长速度太快，民航业更多的是被动发展，发展较为比较盲目，而现在的发展应该是内涵式发展。二、航空运输业的作用（一）在经济增长中的驱动作用民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。民航促进经济增长和繁荣的作用，主要表现在以下几个方面。为融入全球经济提供重要通道。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。催生富有朝气和活力的临空港经济区。航空港尤其是大型枢纽机场的发展，客观上会与机场周边地区以及区域经济发展融为一体，以便相互依存、相互支持，从而在机场周边地区形成临空港经济区。临空港经济区涉及面广、富有活力，经济贡献不可小觑。带动效应明显的产业。民航直接涉及投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。例如，航空运输是现代服务业的重要组成部分，又为其他服务业发展提供有力支撑。现代服务业的迅速发展产生了巨大的人流、物流和信息流，公务商务人员的旅行、公务商务文件的快递和科技含量高、体积小、附加值大的产品运输，一般都依赖航空运输。民航还可以有力推动国际贸易的发展。（二）在产业结构升级中的提振作用产业结构的升级换代，是优化经济结构、转变经济发展方式的重要内容。民航在产业结构升级换代中具有显著的提振作用。94 2015年航空运输行业风险分析报告从民航的运输服务功能来说，它是产业结构升级换代的重要依托。航空运输的竞争优势，一是适合长距离、跨洋运输，二是能满足快速运输货物的要求。从未来发展趋势看，我国产业结构将向高端升级，通过航空运输的进出口商品所占比重将有较为明显的上升，对民航运输的需求将不断增大。从民航的产业链上游来说，它是产业结构升级换代和科技创新的重要拉动力量。民航业是一个科技装备程度非常高的现代化行业，与先进科学技术有着天然联系。民航业的产业链上游是航空工业，而航空工业产业链长，技术、资金、知识密集，高度集成了现代科技成果，在一定程度上代表着一个国家的科技实力、综合实力和创新能力。民航业的需求必然有力地拉动航空工业的创新发展，其中包括航空航天、空间技术、自动化控制、材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等一系列高科技产业的创新发展。同时，为满足速度、安全、舒适和大型化、大流量等市场竞争的需要，民航业客观上要求民用航空器的设计、制造以及机载设备、空管设备、机场设备和信息领域不断进行科技创新。过去，我国大飞机和空管设备主要采购国外制造的产品。目前，我国已启动和上马了大飞机项目和北斗二代卫星导航项目，这些战略性新兴产业将与民航业的发展形成互为依托、相辅相成的良好局面。未来，我国民航市场对大飞机的需求仍将保持较快增长。分析预测表明，到2020年我国需要更新和新增的大飞机达到1600多架，到2030年将达到3500多架。如果我国民航业和航空工业进行有效的战略合作，并得到相应的产业和贸易政策支持，必将有力地支持、推动我国制造业升级和高科技产业发展，催生新的经济增长点，提升我国在全球产业分工中的地位。94 2015年航空运输行业风险分析报告第二章2014年航空运输业发展环境分析第一节经济发展环境分析一、国际经济环境2014年世界经济出现了较为显著的分化，全球经济发展不平衡更加凸显。发达经济体增速差异加大，新兴经济体增速持续放缓。总体看，危机以来积累的问题远未得到根本解决，受结构性和长期性矛盾制约，世界经济较上年难有明显改观。国际货币基金组织（IMF）预测2014年世界经济增长3.3%，与2013年持平。其中，发达经济体增长1.8%，高于上年的1.4%；新兴市场和发展中国家增长4.4%，低于上年的。在这样的国际经济环境下，过去快速增长的亚太市场，光环正在逐渐消退，取而代之的是海湾地区航空公司的强势上位与北美航空公司的“重生”。这其中，最值得关注的是2008年经济危机之后，美国大型航空公司经过一系列的“破产保护”与合并重组，再次成为市场竞争的领跑者。二、国内经济环境2014年中国经济在下行压力中，总体上保持了平稳的运行态势。在出口持续疲软，内需不振，房地产出现调整的情况下，GDP增速二季度后持续回落，经济形势下行风险依然很大。与此同时，也存在一些积极的因素，经济结构出现新的积极变化，经济增速、通胀水平、新增就业总体上仍处于合理区间。政策当局提高的对经济增速放缓的容忍度，表示不会推出大规模的刺激政策，继续实施稳健的货币政策。在这样的国内经济发展大环境下，国内民航市场结构也表现出更为明显的变化。一方面是传统的“东高西低、国内重于国际”的市场特征正在发生逆转：东部增长速度日益放缓，而中西部增长加速；国际航线市场份额比例也因为出境旅游需求的爆发而不断扩大。三、2015年经济环境发展趋势判断（一）国际经济世界经济增长将面临美联储货币政策收紧、俄罗斯金融风险凸显、地缘政治冲突等诸多风险，原油价格仍将处于危机以来较低水平，发达国家经济增长仍不平衡，新兴经济体增速全面放缓趋势还将持续。94 2015年航空运输行业风险分析报告综合看，2015年世界经济形势会有所改善，但在可预见的中期内，世界经济增速将在3%左右，低于之前数据。2015年世界经济有望保持复苏态势。IMF预测，2015年世界经济增长3.8%。其中，发达国家增长2.3%，新兴市场和发展中国家增长5.0%。（二）国内经济2015年我国经济转轨面临着“增长速度换档期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期”的三期叠加效应，经济增长态势有很大不确定性。从中长期来看，我国经济还有很大的增长潜力和空间。从短期来看，2015年中国经济处在一个从高速增长向中高速增长过渡之中，经济发展的惯性不会出现断崖式的经济下跌。为稳增长，中央政府业已明朗的各项新举措对经济增长有着坚实的支撑作用。预计2015年中央政府将采取积极的财政政策和稳健的货币政策，继续加大改革开放力度，致力于更多简政放权，全面根治腐败，为经济发展创造良好的政策和财政货币环境。加速自贸区建设、大力打造“一带一路”、积极促成高铁出国等，将有力地促进国内国际两个市场，激发我国经济的活力，促进经济的发展。第二节政策环境分析一、重点政策汇总由于航空运输业在整个国民经济发展中发挥着不可替代的重要作用，为此，政府一直以来都十分关注航空运输业的发展，但是，在航空运输业的发展中依然存在着众多问题，因此政府针对航空运输业发展中出现的一系列问题在2013年陆续出台了一系列的政策，以此促进航空运输业的健康发展。表12014年航空运输业相关产业政策汇总日期政策名称政策要点政府政策导向2013-12-5关于发布《航空运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告除了对航空运输企业增值税计算缴纳问题进行细化之外，《办法》主要明确了总分机构一般纳税人认定、分支机构税款缴纳情况如何传递、总分机构纳税期限、风险防控等具体税收征管问题。国家主要明确税收征管方面的问题2014-4-21《中国民用航空监察员管理规定》确立了以行政执法为中心的监察员管理思路，在初始培训、证件申请、证件审验、证件管理等环节，加强了对行政执法能力和水平的要求，围绕监察员的行政执法工作进行管理。国家提高监察员队伍的素质，提升执法水平，激发工作活力，对行业安全监管工作将产生深远的积极影响2014-6-11关于发布《民航节能减排专项资金项目指南（2015年度）》的通知包括民航节能技术改造类；民航管理节能类；节能产品及新能源应用类；新能源及节能地面保障车辆购置及改造类；航路优化项目建设类；机场废弃物、污水处理及中水回用设施改造类；民航节能减排标准，统计、监测、考核体系建设类；民航节能减排基础性、战略性课题研究类共八类30国家94 2015年航空运输行业风险分析报告个项目可申请民航节能减排专项资金项目补贴。积极引导行业单位开展节能减排工作，鼓励行业单位结合实际，灵活采用合同能源管理等市场化手段推动节能减排项目的实施，鼓励优先选择拥有自主知识产权、成熟度高的技术和产品。2014-12-1关于提高成品油消费税的通知一、将汽油、石脑油、溶剂油和润滑油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.12元/升。二、将柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.14元/升。航空煤油继续暂缓征收。三、本通知自2014年11月29日起执行。国家促进环境治理和节能减排2015-1-19财政部关于实施境外旅客购物离境退税政策的公告在海南试点政策的基础上，将境外旅客购物离境退税政策实施范围扩大至全国符合条件的地区。同时将起退点由800元下调至500元，此举标志着我国离境退税政策正式在全国范围内启动。国家进一步完善了我国的增值税出口退税制度，促进了我国增值税制度的国际接轨，必将有力促进我国入境旅游的发展，推动我国特色商品的出口。数据来源：世经未来二、重点政策分析（一）《关于取消国内航线航班代码共享审批事项后加强市场监管工作的通知》2014年9月22日，民航总局发布了《关于取消国内航线航班代码共享审批事项后加强市场监管工作的通知》。在明确取消代码共享审批后航空公司的权利、义务和责任及民航主管部门监管责任的前提下，国内航线60%的航班实现了代码共享，有效扩大了航空公司的航线网络。鼓励航空公司进入既有核准航线和增加航班，引导良性竞争，提供多样化运输服务。2014年夏秋航季季中评审，共批准南航等9家航空公司根据评审规则新进入27条核准航线经营，促进了航线良性竞争，有利于提供多样化的航空运输服务。2014年夏秋航季中，将客座率作为增加航班数量的重要依据，鼓励客座率高的航空公司多增加航班。在涉及北京、上海、广州三大城市的共10条航线上，客座率高的航空公司每周多增加了118个航班，提高了航空公司的经营灵活性和提供多样化运输服务世经未来点评：《关于取消国内航线航班代码共享审批事项后加强市场监管工作的通知》下发后，在明确取消代码共享审批后航空公司的权利、义务和责任及民航主管部门的监管责任的前提下，国内航线60%的航班实现了代码共享，有效扩大了航空公司的航线网络。（二）民航局发布《关于民航旅客携带“充电宝”乘机规定的公告》2014年8月7日，民航局发布《关于民航旅客携带“充电宝”乘机规定的公告》。根据现行有效的国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》和《中国民用航空危险品运输管理规定》，民航局规定旅客乘机时携带的“充电宝”94 2015年航空运输行业风险分析报告必须是用于个人自用，并只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带。充电宝额定能量不超过100Wh，无需航空公司批准；额定能量超过100Wh但不超过160Wh，经航空公司批准后方可携带，但每名旅客不得携带超过两个充电宝。额定能量超过160Wh的充电宝严禁携带；未标明额定能量同时也未能通过标注的其他参数计算得出额定能量的充电宝严禁携带。不得在飞行过程中使用充电宝给电子设备充电。对于有启动开关的充电宝，在飞行过程中应关闭充电宝。世经未来点评：这条通知在便民的同时也对航空安全提出了更高的要求。以吸引更多消费者，扩大内需是国家的产业导向，也是民航业所致力达到的。银行在金融服务中也应有所借鉴。（三）民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》发布2014年12月12日，民航局发布了《关于推进京津冀民航协同发展的意见》。《意见》提出到2020年，基本形成定位明确、协同运营、互利共赢，与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局，航空运输资源配置更加合理，航线网络更加通畅，服务体系更加完善，运行效率更加高效，与地面交通体系衔接更加顺畅，能够更好地支持京津冀协同发展战略，实现民航业与地方经济社会发展相互促进、持续健康发展的良性循环。为实现这一发展目标，《意见》明确了12项主要任务。世经未来点评：☞行业层面中国此次对京津冀机场群的定位，超出首都国际机场、天津滨海机场、河北正定机场“三角关系“层面。在对京津冀三大机场做出枢纽机场定位同时，中国民航局对张家口、唐山等河北省境内的支线机场、通用机场网络也做出规划，对天津、河北及目前北京南苑低成本航空发展进行部署，一个复合式机场群蓝图已经成形。☞银行层面飞机在天上飞，但机场群的成败，取决于地面的可通达性。国家发展改革委提出，“五纵两横”综合交通主干路网要与北京新机场同步建成。这就是说，2019年新机场建成通航之日要同时通车。照此时间表，空铁联运、空路联运最后“一票通”将水到渠成。银行应积极筹划在京津冀的布局，在竞争中抢占先机。三、政策未来发展趋势在强化安全监管的背景下，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，将成为未来政策的趋势和导向。94 2015年航空运输行业风险分析报告第一，加快进行顶层设计。加快落实国务院《关于促进民航业发展的若干意见》的任务和分工，在民航局“十三五”通用航空发展研究的基础上，加快推动《通用航空产业发展规划》的出台，为我国通用航空的中长期发展提供基本导向。第二，加快推进关键资源领域政策出台。重点是积极推进与空域管理有关的政策出台，提高通用航空飞行申报和飞行计划程序的便捷性；积极推进通用机场审批权限下放；加快推动航油体系、飞行服务体系的管理改革。第三，加快推进通用航空分类管理政策出台。在现有176号令出台的基础上，根据不同类型作业特征出台分类管理政策，构建具有针对性的通用航空市场管理体系，进一步提高行业监管能力。第四，加快出台行业促进政策。重点是在现有财经政策的基础上，加快推动有利于通用航空发展的税赋政策出台，降低引进税率。第五，加快出台通用航空文化培育政策。将通用航空文化作为通用航空发展的基础，为通用航空规模化发展提供正确导向并营造文化氛围。第三节热点事件透视一、中国民航局向中国石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书2014年2月12日，中国民用航空局向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书，这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准，并可投入商业使用。中国由此跻身世界上少数几个掌握生物航煤自主研发生产技术的国家之一。2012年2月28日，民航局正式受理了中国石化的适航审定申请，适航司成立了包括适航、发动机、石油炼制以及航油等专业的专家组成的1号生物航煤适航审定委员会和航油航化适航审定中心专家组成的审查组，正式开始了适航审定工作。审查组以不低于国际技术标准制定了中国特色的技术标准规定。审查包括设计、生产两个部分，历时两年，对生物航煤的工艺评审、产品理化性能、特定性能试验以及生产质量体系评审，并进行了发动机台架验证和试飞验证，投票通过了审查报告。世经未来点评：☞行业层面94 2015年航空运输行业风险分析报告发展可替代清洁能源，推动国家自主知识产权生物航煤的研发和应用，是一项国家战略要求，是民航实现节能减排目标的重要举措。1号生物航煤适航，是生物航煤应用的一次重要创新，是中国自主生产、自主验证和自主审定的一次重要创举。我国生物航煤由此实现了从无到有的零的突破，中国石化由此成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术且具有批量生产能力的企业。☞银行层面节能减排是国家近年来推出的重大战略。下一步还将继续进行生物航煤的研发和应用，保证原材料的多元化，逐步降低生产成本，推动生物航煤的商业应用。而其中对于科研资金的支持，以及航空公司对于能源升级中的资金需求，是银行应该把握的重要环节。二、中国联合航空有限公司正式转型为国有低成本航空公司2014年7月2日，东航集团宣布，旗下中国联合航空有限公司正式转型为低成本航空公司。中国第一家国有低成本航空公司的诞生，宣告了东航成为中国第一家“混合经营制”大型航空运输中央企业。作为独立承运人充分享有自主经营权，中联航将按照低成本运营理念和现代航空企业运营框架，全面引入市场化管理机制，建立起全新的运营系统。到２０１４年底，中联航运营的波音Ｂ７３７飞机将达到３１架，将继续巩固和发展北京南苑机场、佛山沙堤机场全流程服务的独特优势，积极开辟更多的航线，加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线，丰富北京与各省会城市之间点对点的航线网络。世经未来点评：☞行业层面在中国全面深化改革之际，这一重大战略决策体现了航空运输业中央企业在快速适应世界航空业变革，推进资源配置市场化，加快打造现代航空服务集成商、世界一流航空企业。中联航转型启航，标志着东航战略转型迈出新的一步，成为中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。☞银行层面低成本航空公司不同于传统公司的运营模式，其融资需求也一定程度上不同于传统航空公司。低成本航空公司的发展，给银行对航空公司的金融服务带来新的机遇和挑战。三、春秋航空IPO终获批准2014年12月10日，证监会核准了春秋航空股份有限公司的首发申请，意味着春秋航空将成为中国民营航空在资本市场的“第一股”94 2015年航空运输行业风险分析报告，即将登陆上海证券交易所主板上市。2011-2013年，春秋航空的净利润分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元。2014年上半年，春秋航空的净利润2.7亿元。而2014年国内大航空公司中期净利却同比大幅跌落，其中国航跌57.64%，东航跌98.17%，海航跌25.12%，而南航更是猛跌437.09%，亏损达10.18亿元。在业界看来，这得益于春秋航空作为低成本航空在竞争中独有的优势。世经未来点评：☞行业层面春秋航空的上市将开启一扇门，门里透出的亮光将给众多资本带来发展低成本航空的动力和信心。就在春秋航空努力上市的这几年时间里，不仅是民营资本，行业内的众多航企也越来越急不可待地要分享低成本航空这块“蛋糕”：东航将旗下中联航转型为低成本航空公司，九元航空、幸福航空、西部航空等都纷纷进入低成本市场。☞银行层面近年来，民航局强调低成本航空的重要作用并鼓励其发展，还不断调整政策，放松对票价、航线和采购的管制。中国民航正在深化改革、继续推动行政体制改革方面作出行之有效的改变，正在以更开放的姿态鼓励和推动低成本航空的发展。银行在民航业公司IPO及资产重组等业务中的作用将越来越突显。四、马来西亚航班失踪事件2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系的。失去联络的客机上载有227名乘客（包括两名婴儿）和12名机组人员。北京时间2014年3月24日晚十点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联航班MH370在南印度洋坠毁，机上无一人生还。世经未来点评：乘坐飞机一直被认为是最安全的交通出行，空难率被认为非常之低，但近年来的几次空难让人对航空安全产生了忧心。虽然这两次的事件和中国航空公司都关系不大，但是可以看出一旦飞机失事，航空公司将不可避免地面临巨额赔偿，严重者甚至可能导致破产。因此，银行在给航空公司发放贷款之前，十分有必要对于该航空公司所拥有的机场进行调查，看其是否严格按照相应标准执行，是否存在安全隐患，从而决定是否向该航空公司贷款，降低自身信贷风险。94 2015年航空运输行业风险分析报告第三章2014年航空运输业运行分析第一节全球航空运输业概括2014年航空城市对的数量估计超过16000个，几乎是二十年前的两倍。航空运输的价格对于用户在持续下降，即使考虑通货膨胀因素，相比二十年前的实际运输成本减少了一半以上。全球经济发展越来越得益于航空运输。运输成本的降低和连通性提高推动了贸易；贸易带动全球化供应链和相关的外国直接投资。预测2015年通过航空运输的国际贸易价值将达到7.3万亿美元。航空旅行的游客，预计2015年将花费6440亿美元。全球航空业就业人数2013年已经超过5810万。一、全球航空市场区域格局三足鼎立国际民用航空组织（ICAO）定期航班初步数据统计2014年约有32亿人次旅客使用了航空运输来满足其商务和旅游需求。与2013年相比，本年度旅客总数上升约5%，并且根据目前的预测，预计到2030年，年度旅客总数将超过64亿人次。2014年，全球航空器离场数量达到了3300万架次，创造新记录，并超出2013年离场数量约100万个航班。得益于全球经济的稳固增长以及全球贸易状况的改善，2014年定期客运业务量的增长率达到了5.9%（以收入客公里或RPKs计），而2013年的增长率为5.5%。2014年，亚太地区是全球最大的航空运输市场，在全球收入客公里中占了31%的比例。第二和第三大航空运输市场分别为欧洲和北美，所占比例分别为27%和25%。在全球收入客公里中占了9%的中东地区增长速度最快（年增速达到12.8%）。拉丁美洲和加勒比地区实现了5.9%的稳固增长，而非洲地区的增长率只有1.5%。从2014年全球航空量区域分布情况看，亚太、欧洲和北美是全球最大的三大市场。国际航空运输市场，欧洲最大份额高达38%；国内航空市场北美最大，份额高达44%；整体而言亚太航空运输市场最大，份额高达31%。从2014年全球各区域航空市场增长情况看。从航空运输量（RPK）和运输产能（ASK）两方面看，中东地区以两位数的增长率成为全球航空运输增长最快的区域。亚太高于世界平均水平；欧洲和拉美略低于世界平均水平；北美和非洲低于世界平均水平。94 2015年航空运输行业风险分析报告国际客运业务量方面，2014年国际定期客运业务量增长了6.3%，高于2013年的5.7%。随着欧元区经济的复苏，欧洲的客运业务量增长了5.7%，并且其在国际收入客公里中所占的比例最大，达38%。亚洲、太平洋地区以27%的比例位居第二位，增长率为5.8%。随着北美洲经济状况的改善，该地区也增长了3.1%。凭借其总体经济实力以及航线网络的扩张，中东地区的国际客运业务量比2013年增长了13.4%，位居第一位。拉丁美洲、加勒比地区也实现了6.2%的稳固增长，尽管该地区的一些经济体表现疲软。非洲地区承运人的增长率最低，为1.7%。国内客运业务量方面，与2013年相比，国内定期客运业务量增长了5.1%，其中北美洲和亚洲、太平洋地区合占全球国内业务量的82%（北美占44%，亚太占38%）。亚洲、太平洋地区的国内市场增长速度最快，比2013年增长了7.9%，这主要受中国航空公司的推动，这些公司在该地区的国内业务总量中大约占了60%的比例。按照国际和国内市场区分看，亚太国内航空运输量增长最快，2014年国内RPK增长7.9%，高于世界平均水平2.8个百分点。中东航空运输量的高速增长主要来源国际市场，2014年其国际RPK增长13.4%。超过世界平均水平6.3%的两倍以上。中东航空市场的高速增长主要得益于对外开放贸易环境和国际化旅游的发展。航空运力方面（以可用座公里或ASKs计）2014年全球整体航空运输能力上升了5.7%。整体客座率维持与2013年相当的水平，为79.5%。北美洲承运人2014年的客座率最高，达83.5%，其后是欧洲的承运人，达80.4%。航空货运（以货运吨公里或FTKs计）全球定期货运业务量增长强劲，2014年增长率达4.6%，与2013年0.4%的增长率相比实现了反弹。这反映了全球贸易状况的改善。亚洲、太平洋地区在2014年是全球最大的航空货运市场，占了全球货运吨公里40%的份额。欧洲和北美洲分别以22%和21%跟在其后，而中东地区航空公司的货运业务量增长最快，增长率达11.3%。二、全球商业航空公司经营状况大幅改观北美独占鳌头根据IATA统计预测全球商业航空公司2015年保持较高的业务增长。从全球商业航空公司的收入变化趋势看，预计2014年航空业务收入7510亿美元，增长4.7%；预测2015年会达到7830亿美元，增长4.2%。从十年来全球航空客运变化趋势看，航空旅客运输量基本保持较高速增长。预计2014年全球航空旅客运输量会超过33亿，增长率5.7%，2015年会增长7%，达到35.3亿。从全球航空货运发展趋势看，预计2014年全球航空货运量达到5140万吨，基于FTK的增长率为4.3%；2015年全球航空货运量将达到5350万吨，基于FTK的增长率为4.5%。燃油成本一直以来是航空业的主要成本。2014年下半年以来，石油价格的大幅下跌，使得全球航空业的燃油成本可以大幅节省。航空公司的燃油成本的费用占比预计2014年29%，预计2015年只会占到26%及下，远远低于2008年的33%。94 2015年航空运输行业风险分析报告在经济向好的背景下，全球商业航空公司盈利情况大幅改观，已经超过经济危机前的状态。估计2014年全球航空公司净利润达到199亿美元，利润率2.7%，航空公司资本报酬率6.1%。预计2015年全球航空公司净利润达到250亿美元，利润率3.2%，航空公司资本报酬率7%。航空公司的资本报酬率当前也处于最好水平，吸引更多航空投资。全球区域航空公司中以美国为首北美航空公司盈利状况创全球最好状态，占到全球航空公司整体盈利的半壁江山以上。亚太拥有全球第二大盈利航空公司。估计2014年北美航空公司盈利达到119亿美元，亚太航空公司盈利35亿美元；预计2015年北美航空公司盈利132亿美元，亚太航空公司盈利50亿美元。北美航空公司财务表现最强劲，净税后利润2015年将高达132亿美元。平均每旅客净利润15.54美元，对比3年前得到显著改善。2015年净利润率预期为6%，超过1990年代末的巅峰。这个财务进步来自行业整合的推动，载运率（客运+货运）的提高，以及辅助服务收入。北美航空公司2010年整体盈利42亿美元，低于亚太92亿美元，只占全球整体航空公司盈利的四分之一。2014年预计占到全球航空公司整体利润的60%，2015年预计占到53%。从全球航空公司整体盈利情况看，按照息税前利润率亚太和北美优于全球平均水平，2013年以前亚太优于北美，2014年开始北美领先亚太。2014年全球航空公司息税前利润率达到5.1%，预计2015年达到6%，处于经济危机后的最高水平。2014年亚太航空公司息税前利润率达到6.4%，预计2015年达到7.7%；北美航空公司2014年息税前利润率达到7.6%，预计2015年达到8.4%。第二节国内航空运输业概括2014年全年全国民航完成旅客运输量3.9亿人次，旅客周转量6334.2亿人公里，比上年分别增长10.7%和12.0%。其中，国内航线、港澳台航线、国际航线分别完成旅客运输量3.6亿人次、1005.2万人次和3155.0万人次，比上年分别增长10.1%、11.2%和18.8%，完成货邮运输量594.1万吨，货邮周转量187.8亿吨公里，比上年分别增长5.9%和10.3%。民航运输机场完成旅客吞吐量8.32亿人次，比上年增长10.2%。完成货邮吞吐量1356.1万吨，比上年增长7.8%。一、旅客吞吐量及其分布2014年我国机场旅客吞吐量83153.3万人次，比上年增长10.2%。其中，国内航线完成76063.8万人次，比上年增长10.1%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为2738.1万人次，比上年增长12.1%）；国际航线完成7089.5万人次，比上年增长11.7%。94 2015年航空运输行业风险分析报告所有通航机场中，年旅客吞吐量100万人次以上的有64个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.3%；年旅客吞吐量1000万人次以上的为24个，与上年持平，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的76.2%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的28.3%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占16.2%（16.9%），东北地区占6.1%（6.3%），华东地区占28.9%（29.1%），中南地区占24.3%（24.0%），西南地区占16.2%（15.6%），西北地区占5.7%（5.5%），新疆地区占2.6%（2.6%）。（注：括号内为2013年数字，下同）二、机场货邮吞吐量及其分布2014年我国机场完成货邮吞吐量1356.1万吨，比上年增长7.8%。其中，国内航线完成885.5万吨，比上年增长6.7%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为90.5万吨，比上年增长16.0%）；国际航线完成470.6万吨，比上年增长9.8%。各机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的有50个，与去年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的51.3%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占16.9%（18.0%），东北地区占3.4%（3.5%），华东地区占41.1%（40.8%），中南地区占25.4%（24.5%），西南地区占9.7%（9.6%），西北地区占2.1%（2.2%），新疆地区占1.4%（1.3%）。三、交通量（一）年度航班起降架次2006年至2014年航班起降架次（不含训练飞行）期间，我国航班起降架次持续增长，2014年达到750万架次，年增长率为8.94%。增长幅度最大的是2009年，达14.09%。数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告图1年度航班起降架次（二）月度日均航班量下图所示为2014年每月的日均航班量情况，日均航班量均超过10000以上，其中3月份日均航班量最小，7、8月份日均航班量最大，可以看出暑运、春运期间每日航班量都相对密集的现状。数据来源：世经未来图22014年月度日均航班量（三）各类航班量增长2012年至2014年，国内航空公司航班、外国航空公司航班以及飞越航班量均有明显增长。其中，近两年，国内航班量增势平稳，保持在10%左右；2014年外航航班增长率有所减小，由2013年的13.22%降到5.67%；飞越航班量增长率也有所下降，由2013年的8.24%降至5.87%。表1各类航班量增长情况航班种类2014年2013年2012年2014年增长2013年增长国内航班3411975311780228229609.44%10.44%外航航班3947383735553299475.67%13.22%飞越2721942570922375125.87%8.24%数据来源：世经未来（四）区域交通量1、地区航班量增长2014年各地区年增长率情况如下图所示。相比2013年，2014年东西部航班量增幅不均。增长最快的是新疆地区，达16%以上；东北和西北地区次之，达到12%以上；华北、华东和中南地区航班量几乎已达饱和，增幅较为平缓。94 2015年航空运输行业风险分析报告数据来源：世经未来图1各地区年度航班量增长（2014vs2013）2、交通量季节变化2014年我国中部和东北部地区季节性变化不大，而西北和新疆地区都有几个月是旅游旺季，因此交通量的季节性变化明显，变化率都达到15%以上。数据来源：世经未来图22014年各地区交通量季节变化94 2015年航空运输行业风险分析报告3、各地区日均航班量2014年日均航班量最大的是华东地区，接近6000架次，中南地区次之，达到5000架次；相比2013年，每个地区的日均航班量均有不同幅度的增长，新疆地区增幅最大，超过20%。数据来源：世经未来图12014年各地区日均航班量4、繁忙航段日均流量2014年我国繁忙航段日均流量超过500架次的航段共有13条，主要集中在北京和广州区域，其中最繁忙航段是北京区域内的北京经太原至西安的航段，日均流量已超过1100架次。而2013年，日均流量超过500架次的繁忙航段有12条，最繁忙航段日均流量未超过900架次。据了解，欧美最繁忙航段日均流量一般不超过400架次，否则将立即新辟平行航段或者采取空中分流措施。数据来源：世经未来图22014年繁忙航段日均流量94 2015年航空运输行业风险分析报告（五）机场交通量1、主要繁忙机场日交通量2014年主要繁忙机场日高峰和日均起降架次如上图所示。排名前三位的是北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场；最大的是北京首都机场，日高峰达1816架次，日均起降1594架次。数据来源：世经未来图12014年主要繁忙机场日交通量通常，每日7：00至22：00之间的15个小时为繁忙时段。该时段内，北京、上海虹桥、广州、深圳、成都和重庆机场的平均小时起降架次都超过了民航局公布的小时容量，说明机场和空管保障单位每天都长时间处于超负荷运行状态。2、主要繁忙机场小时流量分布全国最繁忙的5大机场为北京首都、上海浦东、上海虹桥、广州白云、深圳宝安，厦门高崎机场为全国最繁忙的单跑道机场。以2014年9月份为例，下图所示为上述机场的日均24小时航班量分布。数据来源：世经未来图22014年9月北京首都机场小时交通量与小时容量情况94 2015年航空运输行业风险分析报告数据来源：世经未来图12014年9月上海浦东机场小时交通量与小时容量情况以上图示可以看出，上述6个机场24小时流量分布特点基本一致：早上6点至8、9点是典型的“起飞航班波”时段，起飞航班量一直急速增长，而降落的航班较少；9点后，降落航班量快速增长至高位，起飞航班量稍有回落，起飞和降落的航班量都在高位运行，一直持续到晚上9、10点后，起飞航班量开始明显减少，降落航班量却稳中有升，迎来“降落航班波”时段，一直持续到晚上12点以后才开始明显减少。3、机场起降架次年增长率情况下图所示的是2014年全国202个通航机场中起降架次年增长率排名前20位的机场。其中，增幅最大的是湛江机场，增长率达到31.1%，贵阳、汕头和桂林机场的年增长率也都在20%左右，其余17个机场起降架次年增长率都超过11%。数据来源：世经未来图22014年起降架次年增长率前20机场94 2015年航空运输行业风险分析报告四、航班使用效率（一）航班飞行距离分布2014年国内城市对之间的航班飞行距离主要集中在400至1800公里范围内，占全年航班量的82%左右；其它飞行距离的航班所占比例较少。数据来源：世经未来图12014年航班飞行距离分布（二）各类航班份额2012、2013和2014年国内商业、调机、公务机、外航商业和其他用途（如军用运输）航班的比例情况如下图所示。2014年，其他各类航班数量均有所增加，只有公务航班数量下降了4.86%，而2013年公务航空飞行较2012年增幅达41.4%，说明2014年乘坐公务机出行趋势明显降低。数据来源：世经未来图22012-2014年各类航班比例和增长情况94 2015年航空运输行业风险分析报告（三）客座率和载运率2010年至2014年，正班客座率和载运率起伏不大，而且两者起伏态势基本一致，2012年小幅下降后，2013年又明显提高。数据来源：世经未来图12010至2014年航班使用效率（四）飞机日利用率2010年至2014年飞机日利用率总体变化不大，大中型飞机的利用率基本保持不变；小型飞机各年的日利用率略有起伏，2011年开始持续提高，2014年达到6.4小时/日。小型飞机利用率的提高也说明我国短距离飞行航班越来越繁忙。五、成本效益（一）空中飞行燃油消耗表12013-2014年空中飞行燃油消耗总飞行距离（万公里）总飞行时间（小时）燃油消耗（万吨）燃油成本（亿元）二氧化碳排放（万吨）2013年363641.85812211.81901.71347.45990.42014年392019.46392546.92110.51495.36648.1数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告数据来源：世经未来图12011-2014年航班单位公里燃油成本2011年以来航班总飞行架次、距离和时间逐年增加，燃油消耗也逐年增多，但是平均单位航班小时的燃油成本呈逐年下降趋势，2014年比2013年降低了196元；单位公里燃油成本也逐年降低，2014年相比2013年降低了1.01元。（二）临时航线使用数据来源：世经未来图22010-2014临时航线使用如上图所示，2010至2013年，在国家相关部门的大力支持下，民航航班使用临时航线“截弯取直”取得显著成效，有效降低了燃油消耗和二氧化碳排放。94 2015年航空运输行业风险分析报告第三节我国与欧美主要指标对比一、机场起降架次根据国际机场协会数据，2014年2月到2015年1月全球主要繁忙机场起降架次如图所示，北京首都机场排名第5，广州白云机场排名第23，上海浦东机场排名第24。数据来源：世经未来图1近12个月全球主要繁忙机场起降架次二、航班飞行距离我国与欧美航空公司实施飞行距离（球面距离）在200-399海里（约400公里至800公里）范围的航班都最多。我国航空公司实施飞行距离1000海里（约2000公里）以上的航班量比例很少，而欧美航空公司实施飞行距离在1000海里（约2000公里）的航班量比例仍相对较大。由此可以看出，欧美1000海里（约2000公里）以上的中远程航班量所占比例较大，而我国这样的航班量比例偏小。数据来源：世经未来图22014年中美欧航班飞行距离对比94 2015年航空运输行业风险分析报告三、主要机场航班平均滑出时间根据EUROCONTROL统计数据，2014年夏季全球主要繁忙机场航班平均滑出时间如图所示。平均滑出时间最长的是美国纽约肯尼迪机场，达32分钟；上海浦东机场平均滑出时间为25分钟，北京首都机场为24分钟。数据来源：世经未来图12014年夏季全球主要繁忙机场航班平均滑出时间四、全球繁忙机场旅客吞吐量相比2013年，2014年全球主要繁忙机场旅客吞吐量均有所增加，其中涨幅最大的是阿联酋迪拜机场，达7.5%。旅客吞吐量最大的依然是美国亚特兰大机场，约9600万人次；北京首都国际机场排名第二，约8600万人次；香港机场排名第三。数据来源：世经未来图22014年全球繁忙机场旅客吞吐量94 2015年航空运输行业风险分析报告五、全球航空运输量区域分布2014年全球航空运输量区域分布中，亚太、欧洲和北美是全球最大的三大市场。欧洲的国际航空运输量最大，份额高达38%；北美的国内航空运输量最大，份额高达44%；整体而言，亚太航空运输市场份额最大，高达31%。数据来源：世经未来图12014年全球航空运输量区域分布第四节行业经营效益分析一、行业景气度分析中国民航业已进入需求的高速增长期，从2014年下半年至今，低迷近5年的航空股一路走高。航空公司是人民币升值的最大受益者。自2005年汇改以来，人民币累计升值幅度约10.8%，预计2007年为6%左右，而未来两年年均升值幅度为7%左右。作为人民币升值的最大受益者，国内航空公司将降低债务负担，改善资产负债结构，并通过一次性的汇兑损益大幅提升公司当期业绩。同时经营成本也将因人民币升值而下降。短期内航空运输行业竞争格局很难打破，但行业整合步伐会逐步加快。虽然市场一直有三大航之间重组的预期，但我们认为现有的寡头垄断格局在一定时期内仍将维持，一家超级承运人不符合中国航空市场发展的现状。同时，国内航空公司的高估值导致并购成本增加。在未来相当长一段时间内，中国航空行业的竞争及重组格局仍然以新竞争者的加入（外航及民营航空公司）和三大航整合地方航空公司为主。94 2015年航空运输行业风险分析报告对机场上市公司而言，非航业务发展成为主要利润增长点。受供给瓶颈制约，国内主要枢纽机场业务量增速放缓，但随着未来扩建工程的完工或开建，供给瓶颈将得以打破。同时，国内民航管制的逐步放开以及空管效率的提高、空管技术的改进，亦有助于主要枢纽机场进一步提高长远的增长空间。不过对于枢纽机场而言，非航业务发展将成为未来主要的利润增长点。二、行业盈利能力分析民航呈现了安全状况保持平稳、国内运输迅速回升、增长结构趋向优化、经济效益显著提高、服务质量得以改善的良好发展态势，为国家“保增长、保民生、保稳定”作出了积极贡献。经济效益大幅度提高。全行业全年累计实现营业收入2971亿元，利润总额122亿元，比上年减亏增盈382亿元。其中，航空公司实现营业收入2120亿元，利润总额74亿元，比上年减亏增盈392亿元；机场实现营业收入340亿元，利润总额30亿元，比上年减少5亿元；保障企业实现营业收入511亿元，利润总额18亿元，比上年减少5亿元。中航集团经济效益继续保持领先，东航、南航集团大幅扭亏增盈，春秋、吉祥航空公司表现出较强盈利能力。华东、中南地区机场整体盈利，西北、东北地区机场整体盈亏基本持平。第五节行业市场竞争力分析一、资金运作模式（一）并购近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并愈演愈烈，三大联盟占用全球航空市场80%以上的份额，全球运输格局已经演变成为联盟之间、大型网络公司之间的竞争。特别是通过跨国联合兼并，欧洲航空市场已经形成了法国、荷兰、英法三足鼎立的格局。美国的航空业也通过并购出现了3家航空巨头－－新美国联合航空、新达美航空和美国航空，“三巨头”几乎控制了全美80%以上的航空运输量。相比而言，我国骨干航空公司的总体规模过小。截至2014年底，我国共有从事民航运输的企业45家，但总体竞争力不强，一是因为没有一定规模的航空枢纽网络，二是缺乏国内航线网络效应的支撑。从目前来看，包括三大航企在内，没有一家航空公司具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。在此背景下，中国民用航空局局长在2014年民航发展论坛上明确提出，鼓励大型航企。（二）资本重组在民航行业中94 2015年航空运输行业风险分析报告，只有航空公司实施市场竞争是远远不够的，航空油料经营权、航空数据运营权、航空器材采购权等民航资源供给的政府管制决定了中国民航市场是不可能完全落实市场化，没有这种上游核心资源自由竞争的外部环境，单一推进下游航空服务提供商航空公司的自由竞争是无效率的。现在机票平均价格持续低位，行业间和航企间的恶性竞争态势逐渐加剧，就清晰说明了这一点。民航资产运营收益的增加不能只依靠油价的下跌和人民币的升值。国内航空市场的大众化和国有大型航企拓展国际市场是民航发展的必然趋势。（三）飞机租赁随着经济全球化趋势的发展，航空运输业对于飞机的需求不断增加。但航空运输业是资本密集型行业，需要巨额资金加以支持，航空公司不可能使用大量自有资金购买昂贵的飞机，因而存在着大量飞机融资需求。由于航空运输业本身的特点导致航空公司的资产负债比率较其它行业要高，从而限制其利用银行贷款等形式进行大规模的间接融资，而且过去十年中，全球航空运输业的收益并不理想，根本没有足够的自有资金来购买所需飞机，据估计，每年此项的资金缺口平均可达300亿美元。由此，具有融资功能的飞机租赁业务正好满足了各航空公司对飞机的融资需求。另外，由于二手飞机市场的成熟，使得飞机使用权能够被方便地转移，从而为航空公司提供了灵活的飞机租赁交易方式。此外，飞机是标准化的资产，即使由于承租人违约而被迫收回飞机后，飞机重新进入租赁市场或另行转租都比较容易；除去各种外部冲击因素，飞机的剩余价值较稳定，并易于评估，因而，租赁公司可以凭借飞机较为稳定的担保价值，并借助资本市场，以获得更为广泛的融资来进行飞机租赁业务。以上这些因素也推动了全球飞机租赁业的发展。目前，全球各大航空公司的飞机约有三分之二来自不同形式的租赁，国内约有60%飞机来自租赁公司，航空公司自购的飞机大概只有40%，多数乘客并不知道飞机有可能是航空公司租来的。融资性租赁也是航空公司扩充机队规模的方式之一。租赁公司与航空公司签订一份长期租赁协议，一般租期较长，多为10-15年。这种方式，租期结束后航空公司可以选择低价购买飞机或是续租、退租。因为资金周转原因，航空公司通常会与飞机制造商签订购机合同后第一时间把飞机卖给租赁公司，飞机所有人变更为租赁公司，然后再与租赁公司签订长期租赁合同，这种模式叫做售后回租。也就是说，航空公司买来飞机还没有见到可能就已经变成租赁公司的飞机了。售后回租的优势是可以避免大量资金流动、优化资产负债率、改善公司财务状况。经营性租赁作为融资租赁的高级发展阶段，因其存在表外融资效果，因此是未来发展的趋势，而中国目前仍然处于变通的融资租赁发展阶段。94 2015年航空运输行业风险分析报告二、运营模式（一）机场建设运营模式1、国有外包类建设运营模式外包模式在我国运输机场开展通航业务的经营中较为常见，特别是对于定期运输航班数量有限而通航业务量相对较大的机场，例如舟山普陀山机场。该机场所有权归属舟山市，通航业务则由舟山机场集团下属的舟山岛际航空服务有限公司经营。由于优越的地理位置和良好的空域环境，舟山机场已成为华东乃至全国最繁忙的通用航空机场和综合保障基地之一。2012年舟山机场通航作业达4750架次，目前驻场通航公司及单位有8家，驻机场通用飞机有13架，开展海监执法、海上石油、海事巡逻、岛际飞行、救助飞行、空中旅游观光、航摄、物探、飞行驾驶培训等航空业务。机场共有9个小机位，3个机库已经处于饱和状态，2013年1至10月保障公务机68架次。在运营模式上，作为机场经营管理主体的舟山民航集团有限公司，与舟山市民用航空管理局属同一机构。在通航保障业务方面，能够为通航企业提供起降、停场、加油等服务。受制于通航企业业务量不高和保障收费标准较低等原因，舟山机场的通航业务收入有限，2012年总收入不足400万元，在机场总收入中比重较低。同时受制于设备和人员，机场对通航业务的保障事实上形成对机场保障资源的侵占。在这种背景下，尽管目前有多家通航企业表现出与舟山机场合作的意愿，但机场公司仍然更为重视运输业务，也没有投资新建或到异地经营通航机场的意愿。2、完全私有化建设运营模式伴随着近年来我国通用航空事业的爆发增长，通航企业运营中受到来自机场的制约愈加明显。由于通航飞机“低、慢、小”的特点以及对时刻、机位资源的挤占，繁忙机场一般不接受通用航空器的飞行申请，而偏低的通航保障收费标准进一步降低了机场的积极性。为解决运营基地方面的限制，部分私营通航企业选择自己建设通航机场。这类通航机场建设的出发点是出于保障自有通航运营，如江苏若尔通航、精工通航等企业纷纷规划建设通航机场以支持自己的运营业务，凭此形成竞争优势。由于目前没有建设补贴，私营企业独立承担较高的机场审批和建设成本，也决定了机场对外高收费。同时，由于其业务主要定位于自建自用，业务量有限，这类通航机场经营情况大多比较惨淡。例如，94 2015年航空运输行业风险分析报告密云通用机场是大型华裔外资企业华彬集团投资建设，并作为华彬天星通用航空公司的主运营基地。机场首期建设主跑道长为800米，宽度为30米。该通航机场定位为多功能，主要涵盖两个方面：通用飞机的试飞和运营。机场建设总投资估算约为人民币约1.9亿元，其中土建工程7000余万元，设备安装近2000万元。按照该通用机场收入成本分析预测情况，项目投资回收期在15到20年，且前5到8年处于亏损状态，企业盈利能力较差。（二）货运盈利模式加快从航空货运向现代物流货运转型及自贸区等政策环境改善推动下，货运物流盈利模式正在转变。全球金融危机以来，整个货运市场步履维艰。2014年全球航空货运运输量5350万吨，增长4.3%；而收入630亿美元，比2010年下降5%。要扭转被动局面，必须创新、转型。例如，东航作为我国最大航空公司之一，东航提出从传统航空货物承运人转型为现代航空物流服务集成商的战略思路，不断推动物流网络建设、全球采购体系建设，转型效果逐渐显现出来，在2014年实现了6年来首次盈利。东航2014年底成立东方航空电子商务有限公司，迈出从传统航空承运人向现代航空服务集成商转型重要一步。此前，在重组货运和物流板块拓展“天地合一”后，东航物流公司上线电子商务网站“东航产地直达”，采取“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”全产业链运营模式，主营进口水果、牛奶、肉制品等生鲜类食品。为扭转全球货运颓势，各国政府与企业共同努力，充分借助科技手段，提高整个供应链的质量和效率。重构商业生态，致力于提高整个系统的竞争力，将航空货运打造为现代物流产业链的一环，分享世界经济复苏和电子商务的发展红利。航空货运业务的物流、信息流和资金流目前更为复杂。各国航空政策、海关政策、贸易政策都构成制约性因素。随着全球经济复苏，一些政策性障碍逐步消除。特别是我国提出要进一步扩大改革开放并推行自贸区建设，这是国际货运发展的新机遇。货运的未来发展潜力是在国际航线上，特别是国际远程航线上。总体来说，中国民航还是以腹舱载货和点对点航线网络为主的。因此，真正意义上的货运枢纽虽然在中国具有发展的可能性，但严格地说，还未出现。机场发展航空物流有两种模式。第一是打造航空物流枢纽模式，在此过程中，一方面机场要侧重于发展多式联运，完善航空网络，另一方面则要在货运类型的细分领域进行货运品牌的扩张辐射。第二是打造航空物流园模式，在此过程中要重视延伸物流服务增加值。多式联运和综合交通的兴起，有助于以机场为主导开辟更低成本且具有高效优势的联运航线，推出门到门的货运产品。机场可根据自身条件开展多式联运。总体来说，目前有五种联运形式。第一是陆空联运。以郑州机场与卢货航合作为例，卢货航拥有欧洲区域内最完善的卡车航班网络，因而可以依托国际远程航线和卡车航班，辐射欧洲大陆的各个角落，并提供具有价格优势的货运服务。第二是海空联运。以迪拜机场为例，其是世界空海联运标杆，集装箱从港口卸下后可直接运到机场并装上飞机，整个过程可在6小时内完成，并采用保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝衔接。在亚洲—94 2015年航空运输行业风险分析报告欧洲贸易航线上，海空联运比单纯的空运节省费用高达50%，并且全程实现无纸化。第三是“水港+空港”联运。例如，重庆机场两路寸滩保税港区是全国唯一的“水港+空港”一区双核的保税港区，有利于实现对于长江上中游水域的笔记本电脑产业链零部件的吸纳。第四是空铁联运。当前在国内主要集中于客运联运，随着高铁货运的兴起，空铁联运的货运航线也具有开发空间。第五是绕航航线或经停航线。绕航或经停有助于提高全货机的载运率。2014年9月，国航开通了两条中国到欧洲后经北美返航的国际航线。近年来，中转货运航线是郑州机场的发展重点。（二）客运盈利模式我国民航国内旅客运输市场发展已经进入关键战略转型期，航空运输企业的产品开始由高端型向大众型转向，低成本运营模式是这一转型的“不二法门”。低成本运营模式不同于传统的干线航空市场和客流量较小的支线航空市场；在机队构成、运营机场、航线网络模式、空中服务、售票方式、机票促销多方面呈现与众不同的特点，主要体现在以下几方面：1、采用单一机型、单级舱位低成本运营的航空公司，大多选择单一机型，单级舱位，不分头等舱、商务舱和经济舱。例如低成本运营最为成功的美国西南航空公司的683架飞机清一色选择波音737，降低运营成本和维修成本，而且大多数是波737-800。2、点对点城市对市场，高航班频率在航线布局上，低成本航空市场主要以点对点城市对市场为主，航线距离在1500公里以下高航班密度。例如美国的西南航空目前约有85%的航班飞行时间少于2小时，而且都是点对点的高效率直航。3、低票价，无附加机上服务低票价是低成本航空市场的主要特征，同时低成本航空市场运营的航班基本上都不提供用餐服务，只提供一些软饮料或纯净水，旅客如有别的需求要付费购买，而且对旅客随身携带的行李也有严格的限制。4、营销渠道以网络直销为主低成本航空公司主要通过电话或网络订票等直销方式，尽量回避销售代理，大大减少了营销费用；例如春秋航空公司取消代理点卖票模式，全部采用网络直销模式，减少大量的代理费用。5、低成本航空市场主要存在于次级非枢纽机场低成本航空公司普遍选择使用二级机场，因为二级机场不像枢纽机场那样拥挤，而且支付的机场起降等费用也低于枢纽机场；例如春秋航空选择“大众化试点”94 2015年航空运输行业风险分析报告的石家庄正定机场作为基地；中联航选择北京南苑机场和广州佛山沙提机场作为运营基地；新成立的西部航空公司选择西部重庆机场作为运营基地等等。低成本航空公司与传统航空公司对比分析如下表：三、发展特点航空运输业作为交通运输基础产业，就整体而言，其2014年的发展具有以下特点：（一）“舒适经济舱”产品盛行原本在经济下行，或是增长放缓，或是活跃程度降低的过程中，航空运输票价水平就存在着明显的下行压力，航空运输服务产品创新就成为压力之下的必然变革。2008年金融危机后洲际航行服务中的“豪华经济舱”产品之后，在南航国内航线上也大量出现，就是明显的案例。2014年，这种产品变革可能会在国内掀起高潮。尤其是刚刚颁布的《中央和国家机关差旅费管理办法》，无疑是这一变革的直接推动力。（二）航空分销服务自主化一方面是我国放开了对国外分销商的政策管制；另一方面，则是消费需求“碎片化”与“个性化”的影响。根据中国旅游研究院与旅游社协会等公布的研究报告，2014年，我国旅游散客化趋势明显，自由行占到旅游总量的65%以上，这无疑是为航空公司提高直销份额，推进销售渠道改革创造了更多的机会。当然，社交工具的成熟化与普遍化，也为航空公司分销服务的自由化创造了新的机会。（三）新兴航空公司热潮仍高烧不退无论是出于怎样的动机，在经济转型与产业升级的时期，在由工业制造向依托丰富自然资源与人文资源经济发展的转型期，航空经济正成为各级地方政策的期望。2014年，以地方政府为主导力量推动的运输航空企业与通用航空企业兴办潮依然高涨。（四）航空货运服务继续“跨界”发展持续近几年的探索，2014年的航空货运服务，仍将以传统航空货运服务企业与以电子商务为背景的快递服务企业的服务链延伸变革为主基调。在这个“跨界”发展的背景下，大型机场也将依托物流服务与“联检”服务创新，加入战局，航空产业园或经济区规划，仍然可能成为各机场“十三五”规划的热点。（五）航空运输政策管制进一步放松在国家整体经济发展政策“市场化”与“自由化”过程中，航空运输服务政策必然需要“市场化”。以“推动廉价航空发展”、“推动服务大众化”、“加强国际竞争力”、“强化消费者保护”、“放松市场准入”等为主题的政策放松将是2014年行业管理政策变革的重点。94 2015年航空运输行业风险分析报告（六）企业管理变革加速无论是管制政策的变化，还是经济环境的变化，或是消费需求的变化，航空运输服务企业（包括航空公司、机场、航信、空管等）的传统发展方式与管理模式都将面临巨大冲击，航空公司的“低成本运行”、机场的“集约化管理”、空管的“服务市场化”、航信的竞争挑战等，都有是2014年航空运输服务企业管理与发展模式变革的热点。四、行业竞争状况分析（一）行业壁垒民航业具有公用、盈利、载客等特点，运行标准十分严格，一旦发生事故，其经济、社会损失难以估量；同时，由于民航业是资本密集型产业，投资额巨大，因此进入和退出成本都很高；此外，民航业还涉及国家主权与国防安全等问题。由以上几点可看出，民航业具有多方面的进入、退出壁垒，以下进行具体分析。1、进入壁垒分析（1）资金壁垒航空运输业具有高投入、高风险、回报周期长的特点。规模化是航空运输业最基本要求，它迫使进入者一开始就以大规模的营运并承担现有航空公司强烈抵制的风险或以小规模营运而接受成本较高的劣势。从某种程度上说，机队规模、营销网络和航线网络是民航企业运营中降低单位成本的关键。而新组建的民营航空公司由于资金相对较少，初期通常只能经营3〜5架飞机，而同一系列的飞机，要达到规模经济效益，机队规模应在25架左右。这就为企业进出市场设置了较高的资金壁垒。据目前我国运输航空公司发展状况看投资小规模的支线航空公司最少为5亿元以上，中等规模的支线航空公司至少需要10亿元以上，如果投资干线航空公司将投入更多。（2）政策壁垒我国航空运输业在保障安全的基本前提下，对现有航空公司和新进入的航空公司执行比较严格的管制政策，航空公司客运市场运营必须经过有关政府部门的严格审批，给新进入的航空公司设置了较高的门槛；《关于建设民航强国的战略构想》中明确提出对民营运输航空公司强化管理，尤其是2010年“8.24”事件后，中国民用航空局进一步抬高了行业准入和扩张的门槛，决定继续暂停受理新设航空公司（含航空公司设立子公司）申请，并大幅提高设立分、子公司的门槛，同时加强对筹建、运营航空公司及分公司的监管。（3）技术壁垒94 2015年航空运输行业风险分析报告航空运输是技术性要求较为严格的企业，民航规章和技术规划相对于其他运输方式更为复杂和严格，对新进入者具有较高的技术积淀和技术准备要求，成为新进入企业必须考虑的重要基础。2、退出壁垒分析与高进入壁垒相对应，我国民航运输业同样面临着很高的退出壁垒。航空运输上的退出壁垒主要是经济因素，运营所需的飞机和航材等形成专用性资产，专用性高其清算价值低，形成高转换成本。航空公司退出困难除了资产专用性、契约关系等自然因素外，主要由于其“预算软约束”产权体制、高负债引起的国有债权人（国有银行）的挽留等。（二）议价能力分析1、对于供应商的议价能力分析（1）油料公司在国内市场上，中国航空油料总公司长期以来是各航空公司唯一的供应商。中航油在国内采取统一价格，其水平高于国际平均价格。因此，中航油在价格、数量、质量及供油时间上有相当大的决定权。在国际、地区市场上，油料供应商较多，航空公司的选择余地较大。（2）飞机制造公司从世界范围来看，主要的民用飞机制造商有四家，分别是欧洲空中客车公司、美国波音公司、加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司。波音公司历史悠久，无论从员工数量，还是年度销售额，都是行业中的领头羊，但近年来发展势头下降；空客公司已经成为世界上最大的民航客机制造商；加拿大庞巴迪公司是世界领先的创新型交通运输解决方案供应商，生产范围覆盖支线飞机、公务喷气机以及铁路和轨道交通运输设备等；巴西航空工业公司是世界第四大飞机制造商、第二大支线飞机制造商，占110座以下飞机生产量的40%，仅次于加拿大庞巴迪公司45%的市场占有量。（3）航材公司中国航空器材总公司隶属于民航总局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机。航空公司不能绕开航材公司直接向飞机制造公司订货。（4）飞机发动机公司目前世界上飞机发动机制造公司仍保持三足鼎立之势。美国的通用电器公司、普拉特•惠特尼公司和英国的罗尔斯•罗伊斯公司长期以来竞争激烈。发动机制造是航空工业的重头戏，集中体现了这一产业高投入、高技术、高风险的特征。三家对中国市场的争夺激烈，我国航空公司与他们讨价还价的能力主要取决于我国的外交政策、三家的竞争及联合态势的程度和变化、具体机型的适航要求这三个因素。94 2015年航空运输行业风险分析报告（5）飞机租赁公司由于市场容量巨大，且资产的安全性比较高，越来越多的租赁公司把目光投向了飞机租赁领域，著名的飞机租赁公司有YLFC、GECAS和BAS等。在飞机租赁市场上，我国自20世纪80年代通过租赁方式引进第一架B747飞机以来，目前全国航空公司的800余架飞机中，约有60%以上是靠租赁引进的。2、顾客的议价能力分析（1）旅行代理在当今许多国家，70%以上的客票都是通过旅行代理订购的，航空公司则为他们支付佣金。为了培养和保持旅行代理的忠诚，航空公司为高销售额提出了高佣金。在我国客运代理市场上，代理人的力量也越发强大，他们已开始走联合之路，一些实力雄厚的代理人在与航空公司签协议时更具有压价的资本。（2）旅游经营商由于很多休闲旅客不只是希望买一张机票，他们还希望得到吃、住、行、游、购、娱的一条龙服务，这种需求的存在使旅游经营商应运而生。他们与旅行社、饭店、出租车公司、商店、餐馆等供应商讨价还价，最后得到一揽子服务的最低价格。这种模式在国外方兴未艾，在国内已崭露头角，旅游经营商已成为航空公司的重要顾客。（3）集运商和包销商集运商的作用体现在“运”字上，他们只为了获得价格便宜的座位与航空公司讨价还价，并不负责膳宿和中转接送等项目。包销商则是将某一航班上一段时期内一定百分比的客票包销出去，如果卖不出去，可以在一定提前期内退回航空公司。（4）有决策权的旅客和货主有决策权的旅客和货主是指名要某家航空公司的消费者。这类旅客和货主在国内市场上的比例要高于国际市场，他们往往富有旅行经验，对航空公司之间的区别略知一二，在购买时倾向性较大。（5）机场在大多数情况下，机场既是航空公司的供方，也是航空公司的买方（几乎所有的机场、省局、航站都下设客运代理公司）。换言之，航空公司既是机场的供方，也是机场的买方。双方关系的实质以合作为主，竞争为次，是一种双赢发展的关系，如果不能正确处理双方的关系，就会两败俱伤。3新进入者的威胁分析94 2015年航空运输行业风险分析报告（三）威胁分析1、新进入者的威胁分析（1）规模经济性障碍一般情况下，新航空公司以小规模经营来承受高单位成本的劣势，主要有以下四点：第一，拥有庞大航线网的航空公司能把竞争较弱的航线上得到的利润补贴到竞争激烈的航线上；第二，大规模生产在营销方面还可以增加常旅客优惠计划的吸引力，有利于树立公司形象；第三，大航空公司可以以低价成批定购飞机，从而降低购买、维修成本；第四，在一架飞机因故不能投入运营时大航空公司能更换另一架飞机。（2）产品差别化障碍产品差别化是指现有的航空公司由于过去的广告、优质服务、特色产品、公共关系等因素而获得了品牌及顾客忠诚方面的优势。产品差别化迫使新进入者耗费很大的代价去克服顾客对现有航空公司的好感。（3）资金需求障碍航空运输业是高风险、高投入、高技术应用的产业，加上占用资金庞大的航材库存、高额的燃料费用、高昂的劳动力成本及高市场营销费用，都要求航空公司具有较强的资金实力以及管理者具备高超的理财能力。2、替代品的威胁分析（1）商业联络业务的影响与威胁商业联络业务的威胁主要有两个方面：第一，来自视听电话、电话会议设备、传真机、电子邮件这一类高级电信器材的供应商的竞争。例如电话公司现在已经能够提供廉价的全球性通信手段，并且已开始逐步实行将纯声音通信辅之以形象、场景通信的新技术，经理人员将会既节省时间又降低成本，还能免受长途劳顿之苦。这种通信能力不仅影响了航空公司运送商务旅客的业务，而且严重地影响了与运送紧急文件有关的航空快递业务。第二，来自水陆运输商的竞争。近年来我国高度重视交通基础设施的建设，高速公路如沈大线、广深线、沪宁线、京太线、京津塘线、成渝线等的开通，大大缩短了城市之间的距离，给民航业带来了较大的压力。在短距离旅行中，乘飞机与高速公路上乘豪华大巴相比在省时、快捷、舒适等方面已无明显优势，在价格和班次上还处于下风。（2）度假旅游业务的影响在度假旅游业务方面可以替代空运的方式更多。由于度假旅游对于世界上大多数人来说是一种奢侈品，因而航空公司为让更多的人投资于旅游，既需要各航空公司的携手合作，也需要航空公司、机场、旅行社、饭店和地方政府的联合。94 2015年航空运输行业风险分析报告（四）同行业竞争者的竞争从历史角度来看，民航业可划分为两个时期：管制时期和放松管制时期。一般来说，在管制时期，航空公司的成立必须经过烦琐的、严格的审批程序，其战略规划和曰常运营都受到政府强有力地控制，航空公司之间的竞争程度是有限的。在放松管制时期，政府只行使行业管理的职能，航空公司在市场环境下自主经营，民航才真正进入竞争时代。1、国内民航客运市场竞争要素分析航空公司将安全工作放在首位，安全是顾客关心的第一要素，也是竞争的第一要素。除此，国内民航运输市场上的竞争要素分为两个级别，第一个级别是影响力较大的四个因素，即航班时刻、航线、定价和航班频率；第二个级别是影响力较小的四个因素，即设备、服务、忠诚和总体感觉。2、国际民航运输市场竞争要素从管制性下的国际民航市场到放松管制下的国际民航市场，竞争要素的作用也有很大差别。在前一个市场上，政府保持着强有力的控制权，公众利益被摆在第一位；在后一个市场上，政府不再控制或很少控制航空公司的运营，利润被当成主要目标。在国际民航运输市场上，竞争的本质是政府的专制权力，这种权力可用来制定规章与法律、调整竞争要素以利于本国的航空公司。国际民航运输市场上的竞争要素主要有运价、航班频率、市场准入、设备、服务和广告。94 2015年航空运输行业风险分析报告第四章2014年航空运输业区域分析第一节航空运输业区域分布总体分析一、布局现状2014年，我国境内民用航空（颁证）机场共有202个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），其中定期航班通航机场200个，定期航班通航城市198个。数据来源：民航局图12014年全国民用机场布局现状图我中国国内航线的分布有以下特征：1.我国国内航线集中分布于哈尔滨--北京--西安--成都--昆明一线以东的地区。其中又以北京、上海、广州的三角地带最为密集。整体上看，航线密度由东向西逐渐减小。2.航线多以城市对为主，以大，中城市为辐射中心为辅。3.国内主要航线多呈南北向兮布，在此基础上，又有部分航线从沿海向内陆延伸，呈东西向分布。94 2015年航空运输行业风险分析报告中国国际航线的分布有以下特点：1.中国的国际航线以北京为中心，通过上海、广州、乌鲁木齐、大连、昆明、厦门等航空口岸向东、西、南三面辐射。2.国际航线的主流呈东西向。向东连接日本、北美，向西连接了中东、欧洲。它是北半球航空圈带的重要组成部分。3.中国的国际航线是亚太地区航空运输网的重要组成部什，它与南亚、东南亚、澳大利亚等地有密切的联系。所有通航机场中，年旅客吞吐量100万人次以上的有64个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.3%；年旅客吞吐量1000万人次以上的为24个，与上年持平，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的76.2%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的28.3%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占16.2%（16.9%），东北地区占6.1%（6.3%），华东地区占28.9%（29.1%），中南地区占24.3%（24.0%），西南地区占16.2%（15.6%），西北地区占5.7%（5.5%），新疆地区占2.6%（2.6%）。（注：括号内为2013年数字）数据来源：民航局图12014年全国各地区旅客吞吐量分布情况94 2015年航空运输行业风险分析报告各机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的有50个，与去年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的51.3%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占16.9%（18.0%），东北地区占3.4%（3.5%），华东地区占41.1%（40.8%），中南地区占25.4%（24.5%），西南地区占9.7%（9.6%），西北地区占2.1%（2.2%），新疆地区占1.4%（1.3%）。（注：括号内为2013年数字）数据来源：民航局图12014年全国各地区邮货吞吐量分布情况二、布局规划依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。至2020年，布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。（一）北方机场群至2020年，布局规划机场总数54个，其中新增24个。北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24个机场，机场总数达到54个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。（二）华东机场群至2020年，94 2015年航空运输行业风险分析报告布局规划机场总数49个，其中新增12个。华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7个省（直辖市）内各机场构成。在既有37个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12个机场，机场总数达到49个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。（三）中南机场群至2020年，布局规划机场总数39个，其中新增14个。中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6省（自治区）内各机场构成。在既有25个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14个机场，机场总数达到39个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。（四）西南机场群至2020年，布局规划机场总数52个，其中新增21个。西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21个机场，机场总数达到52个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国-东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。（五）西北机场群至2020年，布局规划机场总数50个，其中新增26个。西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5省（自治区）内各机场构成。在既有24个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26个机场，机场总数达到50个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。94 2015年航空运输行业风险分析报告数据来源：民航局图1至2020年全国民用机场布局规划图第二节航空运输业重点区域发展分析一、华东地区（一）发展现状华东地区包括上海、浙江、福建、山东、江苏、江西和安徽七省。无论是从客运吞吐量还是货邮吞吐量而言，华东地区都占有很重要的地位。2014年华东地区42个机场共完成旅客吞吐量24023.2万人次，同比增长9.5%，其中国内航线完成21143.7万人次，同比增长9.0%，国际航线完成2879.5万人次，同比增长13.2%。货邮吞吐量556.7万吨，同比增长8.4%，其中国内航线完成301.9万吨，同比增长8.8%，国际航线完成254.8万吨，同比增长7.8%。飞机起降210.8万架次，同比增长5.4%，其中运输飞机起降197.9万架次，同比增长7.2%。表194 2015年航空运输行业风险分析报告2014年华东地区机场生产业务量排名单位：人，吨旅客吞吐量（人）货邮吞吐量（吨）起降架次（次）机场名次本期完成上年同期同比增长%名次本期完成上年同期同比增长%名次本期完成上年同期同比增长%华东合计2402320802194699569.55566543.55136902.98.4210753819994735.4上海/浦东151687894471898499.513181654.12928527.18.614021053711908.3上海/虹桥237971135355996436.72432176.4435115.9-0.722533252439163.9杭州/萧山3255258622211410315.43398557.6368095.38.3321326819063911.9厦门/高崎420863786197530165.64306385299490.82.341743151668374.5青岛/流亭5164117891451666913.16204419.4186195.79.861424521297519.8南京/禄口616283816150117928.55304324.8255788.61951442781349136.9福州/长乐7935341489259234.87121383.4110239.410.1786944834064.2济南/遥墙8870895081390877980503.172560.910.9883551807463.5南昌/昌北9724086168110286.31346066.44038914.1965402640292.1温州/永强10680217965959293.11168828.459787.115.11059135588670.5宁波/栎社116359139545933316.51078024.564247.321.411538974646816合肥/新桥12597459956280136.2124642639984.216.11253056528720.3烟台/莱山134305822363546718.41538603.345319.1-14.813430913825212.7无锡/硕放144180038359018816.4896120.487641.69.714357813184412.4泉州/晋江15278420726344235.71441232.838771.76.31627105251028常州/奔牛161860944152660521.91818241.115250.719.620224381934816徐州/观音171267548111281113.9206432.162982.1153140037822-17义乌18120454211614633.72252923452.753.32310749106321.1临沂/沐埠岭1994930076784423.6244662.74100.413.72510388853921.7南通/兴东2093236867566038162803021593.429.8172610430749-15.1赣州/黄金2178740062684925.62155433795.546277881703812武夷山22785527787455-0.2302115.92392.1-11.526821380941.5扬州泰州机场2370587961289915.2234792.53076.253.719229561594344台州/路桥246646636108448.8197410.26912.17.231566052088.7黄山/屯溪2563704455235915.3272636.72520.74.6287574650816.4连云港/白塔埠265686425635840.9321612.41462.910.22969788668-19.5威海/大水泊275483061145846-52.12626565683.6-53.330623113263-52.5舟山/普陀山2853841447913812.438254.9286.2-1122156971283922.3盐城/南洋2952874935425149.3292162.13034.6-28.8325536366850.9淮安/涟水3051610640477627.5253420.92529.235.3241054640594-74景德镇/罗家3146356240502114.5311808.6631186.6364048360412.3济宁/曲阜3245197433459835.1331137.6935.421.6354612363426.9井冈山33428555444378-3.6282532.1183138.334498248702.394 2015年航空运输行业风险分析报告潍坊34394293133815194.71718670.916579.312.6335300361146.8阜阳35298539352329-15.337389.4316.62321172661142751.1东营3628511416560672.235563.9570.4-1.118233061585047宜春/明月山3726545083110219.439160.619.9707.83730321044190.4池州/九华山3822187662337255.9422.10382792800249衢州39220714222071-0.634629.8771.4-18.44117481782-1.9九江/庐山40116363118353-1.736522.3578-9.64018361848-0.6安庆41103142117563-12.34089.7127.9-29.83921382720-21.4连城/冠豸山423357543928-23.74168.4042422538-21.6数据来源：民航局（二）空间布局2014年华东地区共有42个机场，其中位于上海地区机场2个；位于江苏省机场共9个；位于浙江省的机场共7个；福建省共有机场5个；山东机场8个；江西机场4个；安徽机场5个。华东地区的航空公司有中国东方航空股份有限公司，上海航空股份有限公司以及山东航空股份有限公司等。表12014年华东地区航空公司一览表母公司名称分子公司名称基地机场省份中国国际航空股份有限公司浙江分公司杭州萧山国际机场浙江中国国际航空股份有限公司上海分公司上海浦东国际机场上海中国东方航空股份有限公司山东分公司济南遥墙国际机场山东中国东方航空股份有限公司江西分公司南昌昌北国际机场江西中国东方航空股份有限公司浙江分公司宁波栎社国际机场浙江中国东方航空股份有限公司安徽分公司合肥骆岗国际机场安徽中国东方航空股份有限公司江苏公司南京禄口国际机场江苏深圳航空有限责任公司无锡分公司无锡硕放国际机场江苏深圳航空有限责任公司江苏分公司南京禄口国际机场江苏山东航空股份有限公司青岛分公司青岛流亭国际机场山东山东航空股份有限公司厦门分公司厦门高崎国际机场福建厦门航空有限公司福州分公司福州长乐国际机场福建厦门航空有限公司杭州分公司杭州萧山国际机场浙江厦门航空有限公司南昌分公司南昌昌北国际机场江西华夏航空有限公司赣州分公司赣州黄金机场江西数据来源：民航局（三）各省细分领域情况研究94 2015年航空运输行业风险分析报告在旅客吞吐量方面，上海作为国际金融大都市，占据了华东地区旅客吞吐量的37.3%，同比增长9.5%。浙江省、福建省、山东省、江苏省分别占华东地区旅客吞吐量的17.2%、14.1%、13.3%、11.2%，分别比上年同期增长12.8%、5.2%、11.2%、12.5%。江西和安徽占比相对较少，只有3.9%和3%，但仍比上年同期增长9.6%、7.8%。在货邮吞吐量方面，上海占到了华东地区吞吐量的64.9%，比上年同期增长7.4%。浙江省、福建省、山东省、江苏省分别占华东地区货邮吞吐量的10.0%、8.5%、6.3%、8.4%，比上年同期增长11%、4.5%、5.8%和17.2%。江西省和安徽省货运吞吐量占比分别为1.0%和0.9%，同比增长19.9%和15.4%。在飞机起降架次方面，上海飞机起降架次占到了华东地区起降架次的31.1%，比上年同期增长6.6%。浙江省、福建省、山东省、江苏省分别占华东地区起降架次的17.1%、14.1%、15.1%、14.5%，比上年同期增长10.3%、4.6%、8.6%和-5.4%。江西省和安徽省起降架次占比分别为4.1%和3.9%，同比增长5.8%和11.4%。表12014年华东地区机场生产业务量（分省）旅客吞吐量（人）货邮吞吐量（吨）起降架次（次）机场本期完成同比增长%占比%本期完成同比增长%占比%本期完成同比增长%占比%华东合计2402320809.5100.05566543.58.4100.021075385.4100.0上海896590298.337.33613830.57.464.96554306.631.1浙江4131551312.817.2558997.41110.036015410.317.1福建338205095.214.1471185.44.58.52969994.614.1山东3205554811.213.33512175.86.33189318.615.1江苏2684409012.511.2465136.317.28.4306017-5.414.5江西93021919.63.95663319.91.0871815.84.1安徽72352007.83.049543.915.40.98282611.43.9数据来源：民航局（四）重点项目根据《全国民用机场布局规划》，将重点培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。94 2015年航空运输行业风险分析报告（五）行业特征华东地区航空运输业发展较为成熟。华东地区在我国航空运输业中旅客运输、客货吞吐量中均占据很大的市场份额，其在我国航空运输业的发展过程中占据着重要的战略位置。2014年，华东地区共完成旅客吞吐量24023.2万人次，同比增长9.5%，货邮吞吐量556.7万吨，同比增长8.4%。这说明了华东地区的航空运输业仍处于不断发展、不断进步的阶段，二、中南地区（一）发展现状中南地区包括河南省、湖北省、湖南省、广西省、广东省、海南省。民航中南地区辖区27个运输机场。2014年中南地区机场旅客吞吐量突破2亿人次大关，完成货邮吞吐量343.8万吨、运输起降163.9万架次，同比分别增长11.8%、11.4%和10.1%。中南地区机场三项主要指标再创新高，其中，货邮吞吐量增速位居行业第一，高于行业平均增速3.9个百分点，占行业比重提高了0.9个百分点，旅客吞吐量总量位居行业第二，增速位居第三，高于行业均速1.6个百分点，占行业比重提高了0.3个百分点，以上数据说明中南地区机场运输生产在全行业运输生产的发展中发挥了积极地促进作用。2014年中南地区各机场运输生产运行的特点：一是旅客运输总体实现较快增长，同比增长11.8%。从航线结构看，受益于国内经济总体平稳发展的带动，国内航线旅客吞吐量增幅高于地区航线，与国际航线保持同速发展，国内航线旅客吞吐量同比增幅为11.8%，高于地区0.7个百分点，与国际持平。二是货邮运输生产同样实现了快速增长，同比增长11.4%，增幅高于华北地区10个百分点，高于华东地区3.1个百分点。从航线结构看，中南地区机场地区、国际航线货邮运输生产快于国内航线，同比分别增长30.7%、19.6%，增幅分别高于国内22.6个、11.5个百分点。受益于电子商务、快递业和物流平台的迅速发展，中南地区邮件运输生产成为货邮运输生产新的增长点，同比增长54.6%。（二）空间布局位于中南地区的航空公司包括海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司和中国南方航空股份有限公司。截止到2014年，中南地区颁证运输机场达到31个，机场总数在全国7个地区中位列第三位。与巨大的社会需求相比，中南地区机场数量严重不足，平均每一万平方公里仅有0.31个机场，远低于美国（0.57个）、欧盟（0.92个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家。从“十三五”94 2015年航空运输行业风险分析报告规划的情况看，预计将新增18个，预计为：焦作、三门峡、周口、潢川、黄冈、荆州、娄底、郴州、湘西、邵东、汕尾、阳江、云浮、防城港、贵港、崇左、儋州、五指山。（二）各省细分领域情况研究1、广东地区2014年，广东辖区各类生产指标实现新突破：六家民航运输机场旅客吞吐量6296.94万人次，同比增长6.78%；货邮吞吐量1493683.77吨，同比增长10.8%；运输起降486308架次，同比增长7.01%；分别占中南地区总量的31.15%、43.45%和29.68%。其中，运输生产量最大的广州白云机场累计旅客吞吐量5478.28万人次，同比增长4.4%；累计货邮运输量1448942.6吨，同比增长10.6%；累计运输起降架次409950架次，同比增长4.5%。珠海机场完成旅客吞吐量407.59万人次，同比增长40.8%；累计货邮运输量22128.22吨，同比下降2.4%；累计运输起降架次36135架次，同比增长39.3%。揭阳机场完成旅客吞吐量287.03万人次，同比增长6.9%；累计货邮运输量18569.36吨，同比增长7.3%；累计运输起降架次25029架次，同比增长3.6%。湛江机场完成旅客吞吐量98.35万人次，同比增长42.2%；累计货邮运输量3412.42吨，同比增长28.1%；累计运输起降架次11109架次，同比增长36.1%。梅州机场完成旅客吞吐量13.67万人次，同比增长62.4%；累计货邮运输量53.05吨，同比下降15.9%；累计运输起降架次3004架次，同比增长107%。佛山机场完成旅客吞吐量12.02万人次，同比下降25.8%；累计货邮运输量578.12吨，同比下降64.2%；累计运输起降架次1081架次，同比下降12.4%。2、湖北辖区2014年，湖北机场集团公司前10个月完成旅客吞吐量163.3万人次，同比增长7.9%；累计完成旅客吞吐量突破1500万，达到1543.9万人次，同比增长11.2%。其中，武汉天河机场完成旅客吞吐量153.6万人次，同比增长7.3%；前10个月累计完成旅客吞吐量1453.1万人次，同比增长10.6%。3、广西辖区2014年，广西民航运输旅客吞吐量达到1803.3万人次，同比增长14.8%；货邮吞吐量13.3万吨，同比增长2.8%；运输起降架次15.9万架次，同比增长12.1%。其中南宁机场2014年旅客吞吐量941.2万人次，同比增长15.4%；货邮吞吐量9万吨，同比增长3.9%；运输起降架次80070架次，同比增长13%。94 2015年航空运输行业风险分析报告另外，桂林机场2014年旅客吞吐量6897741人次，同比增长17.4%；北海机场2014年旅客吞吐量1003038人次，同比增长18.2%；柳州机场2014年旅客吞吐量606572人次，同比下降17.3%；梧州机场2014年旅客吞吐量42941人次，同比下降15.1%；百色机场2014年旅客吞吐量62628人次，同比增长48.3%；河池机场2014年旅客吞吐量8631人次。4、河南省2014年，河南辖区3家运输机场共完成旅客吞吐量16936398人次，同比增长19.76%；货邮吞吐量375256.9吨，同比增长44.39%；运输起降159825架次，同比增长14.86%。其中：郑州机场旅客及货邮吞吐量再创新高，完成旅客吞吐量15805443人，同比增长20.29%；货邮吞吐量370420.8吨，同比增长44.86%；运输起降147176架次，同比增长15.64%。洛阳机场完成旅客吞吐量666443人，同比增长11.85%；货邮运输量1551.278吨，同比增长7.59%；运输起降6464架次，同比下降1.51%。南阳机场完成旅客吞吐量464512人，同比增长14.43%；货邮运输量3284.8吨，同比增长20.00%；运输起降6185架次，同比增长16.32%。（四）重点工程根据《全国民用机场布局规划》，重点培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。增强三亚、桂林等旅游机场功能。发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。（五）行业特征中南地区由华中地区与华南地区部分省级行政单位组成，包含5省1自治区2特区（河南、湖北、湖南、广东、广西、海南、香港、澳门）。中南地区从河南省一直延伸到海南省，跨度比较大。中南地区是我国航空运输业市场份额的第二大地区。中南地区航运业发展较为成熟，航运网络发达。不仅如此，中南地区各省份均有自己的优势。例如广西的特色果蔬、鲜花和海产品空运市场，可以有效扩大机场航空货运市场的覆盖范围；海南、三亚作为旅游热门城市，拥有固定的客源结构。湖北武汉、湖南长沙、河南郑州地理位置优越，具有交通枢纽作用，经济也较为活跃，可有效带动航空需求的稳定增长。三、华北地区（一）发展现状华北地区包括北京市、天津市、河北省、山西省、内蒙古自治区94 2015年航空运输行业风险分析报告。作为全国最大的机场，2014年，首都机场旅客吞吐量连续五年稳居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8万人次，同比增长2.9%｡货邮吞吐量184.8万吨，同比增长0.2%；保障飞机起降58.2万架次，同比增长2.5%；停车总量突破1000万辆次，刷新历年纪录，平均每日车流量超过2.8万辆，高峰日车流量更是达到3.5万余辆｡（二）空间布局华北地区有着中国的政治中心北京，该地区共拥有27座机场。北京首都国际机场是我国最重要的枢纽机场之一，航线丰富，辐射能力强范围广，吸引了河北乃至天津的大量客流，如果将北京与河北、天津的人均乘机次数相比，北京高达1.66次，而河北人均乘机次数不足0.01，天津为0.17次，三地合一后，平均人均乘机次数为0.31次显得更为合理。天津、河北的航空运输发展与当地经济发展水平不相适应。首都机场旅客吞吐量世界第二、亚洲第一，占区域总量的80%，是天津滨海国际机场的8倍，是石家庄机场的16倍。天津经济发展水平高，公众的出行意愿强，但是天津滨海国际机场旅客吞吐量仅在全国排在第24位，石家庄机场业务量也在省会机场里排名靠后，落后于许多中西部省会机场。（三）细分领域截至2014年在首都机场运营定期商业航班的航空公司共有96家，其中内地航空公司26家，外国航空公司及香港､澳门､台湾地区航空公司共70家｡通航54国家和地区的111个航点，国内通航133个航点，已构建成遍布全球的航线网络｡（四）重点项目根据《全国民用机场布局规划》，北京相关重大项目已经列入规划，正在积极布局和规划。未来华北地区机场布局将更加均衡完善，形成协调发展的态势，满足经济发展需要。（五）行业特征华北地区，包括北京市、天津市、河北省、山西省及内蒙古。拥有国内最大民用机场，其拥有非常稳定的顾客结构。近年来，华北地区实施了空域再优化方案，进一步在首都飞行特区周边新辟了2条国际航线、3条国内航线，调整了7条国内航线、9条班机航线城市对走向，以及欧洲经蒙古国飞越我国去往日韩方向的航线走向。同时，根据华北地区空域运行特点，还新辟了8条等待航线作为机动指挥区域，优化调整了60条首都机场进离场航线，提高了华北地区整体航班运行效率，缓解了航路拥堵。94 2015年航空运输行业风险分析报告四、西北地区（一）发展现状2014年，西北地区各机场共保障运输起降41.52万架次，旅客吞吐量4732.31万人次、货邮吞吐量29.12万吨，同比分别增长9.63%、13.32%和5.67%。全年，各通航公司共完成飞行6.46万架次，飞行时间1.89万小时，同比分别增长39.95%和52.66%。（二）空间布局我国民航机场业在区域发展中的结构性矛盾近些年较为突出，机场布局呈现“东密西疏”的特点。数据显示，在约占全国土地面积三分之一的西北地区，每10万平方公里的机场数仅为1.03个，远低于全国每10万平方公里1.82个机场的平均水平。同时，通用机场的建设严重不足。从结构上看，枢纽机场定位低、规模小。全国性枢纽机场均集中在东部地区，西部地区大型机场长期受限于区域枢纽的功能定位，制约了大型机场辐射带动作用的充分发挥，也不利于扩大西部地区对外开放，缩小东西部差距，实现区域协调发展。加快西部地区机场发展，加强西部地区机场，建设优化网络布局是实现民航强国的重要步骤。（三）重点工程根据《全国民用机场布局规划》，在既有24个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26个机场，机场总数达到50个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。（四）行业特征西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等省区和内蒙古最西部，自然区划上的西北地区指大兴安岭以西，昆仑山一阿尔金山、祁连山以北的广大地区，大致包括内蒙古中西部、新疆大部、宁夏北部、甘肃中西部。西北地区荒漠广布，人口密度小，但国际边境线漫长。其独特的地理位置使得西北地区航空运输业的发展也与其他地区有所不同。在其他地区航空货运保持低速增长甚至负增长时，该地区能保持20%以上的增长率，这说明，在航空运输方面，西北地区具有巨大的潜力，其高速增长模式必将延续。94 2015年航空运输行业风险分析报告第五章2014年航空运输行业重点企业分析第一节行业内企业总体运行分析一、航空运输企业经营性质到目前为止，我国共有运输航空公司47家，按不同类别划分国有控股公司38家，民营和民营控股公司9家；全货运航空公司11家；中外合资航空公司16家；上市公司5家。获得通用航空经营许可证的通用航空企业123家，其中，华北地区33家，中南地区23家，华东地区22家，东北地区15家，西南地区13家，西北地区11家，新疆地区6家。2002年以后，逐步形成三大国有航空公司寡头垄断型市场结构，同时有地方航空公司以及新进入的民营航空公司参与竞争。以国航、东航、南航三大国有企业为主导，但是以海航、上航为代表的民营航空公司，利用差异化、低价等战略等也获得了不小的市场份额。二、上市航空企业经营概况2014年是航空业下滑的第五个年头，自2010年开始，中国航空业受整体经济下行影响进入了景气度不断下滑的通道，叠加运力投入较快、航油价格高企和高铁冲击等各种不利因素冲击，经营业绩持续下滑。虽然整个行业仍然感受着经济下行和需求不足带来的丝丝凉意，但不经意间，中国的航空业已经逐渐地走出了拐点，悄然完成了筑底。在行业走出拐点的同时，三大航在主业经营上却呈现出不同的特点，国航稳、南航进、东航守，谁主沉浮犹未可知。表12014年三大航总体业绩单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅营业收入1048.261083.13897.46976.28981.3881.097.37%10.38%1.86%营业成本878.41951.51796.45826.46870.61804.556.29%9.29%-1.01%利润总额50.1830.9541.245.8333.522.059.49%-7.61%86.85%净利润42.524.1835.4736.726.4920.7915.80%-8.72%70.61%归属于上市公司股东的净利润37.8217.7334.1733.1918.9523.5813.95%-6.44%44.91%每股收益0.310.180.270.270.190.214.81%-5.26%35.00%数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告从三大航发布的年报中可以直观地看到以上的数据，也可以快速得出简单的结论，即国航和南航收入增长较快，东航收入增长较慢；国航与东航的净利润均同比增长，特别是东航增幅达到70.61%，东航净利润增加的重要原因是成本不升反降；南航净利润继续下滑，且归属于上市公司股东的净利润在三大航中垫底。简单来看，国航盈利能力略有好转，东航盈利能力突飞猛进，而南航盈利能力继续下滑。第二节重点企业分析一、三大航运企业概况（一）中国国际航空公司1、企业简介中国国际航空公司（CA）是目前国内最大的国有制航空运输企业之一，经营中国绝大部分国际航线和国内主要干线业务，形成了以北京为中心的国际国内航空运输网络。2、主要财务指标表12013-2015年中国国际航空主要财务指标报告期日期2015-3-312014-12-312014-9-302014-6-302014-3-312013-12-312013-9-302013-6-302013-3-31净资产收益率（%）3.036.985.690.880.176.37.682.170.49总资产净利率（%）0.92.051.640.210.051.882.250.590.13销售毛利率（%）22.6116.217.2313.8815.115.3517.6213.813.39销售净利率（%）7.54.054.280.860.383.765.952.451.11资产负债率（%）70.8571.6370.8971.8471.6971.7871.517271.49营业利润同比增长率（%）---1.06-35.32-125.55-134.89-30.01-5.9112.112.57数据来源：世经未来3、公司竞争力分析第一，强大的品牌优势。国航经营历史悠久，拥有堪称世界一流的安全飞行记录和国内领先的综合实力，在消费者中有着广泛的品牌认知度和良好的品牌美誉度。国航是中国唯一的载国旗飞行的民用航空公司。第二，北京枢纽的市场领导者。国航主基地位于中国第一国门的北京首都国际机场。首都机场是中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港，也是世界三大航空联盟的重要中转枢纽。北京枢纽的建设目标是牢固确立国际枢纽地位且具有全球竞争力。第三，均衡互补的航线网络。国航长期以来坚持“国内国际均衡发展，以国内支撑国际”94 2015年航空运输行业风险分析报告的市场布局原则，在多年的经营过程中形成了以北京、深圳、上海和成都为节点的四角菱形网络结构和广泛、均衡的国内、国际航线网络。第四，领先的成本控制优势。国航通过搭建飞机、航材、航油等大宗物资集中采购平台，从源头上降低公司原料采购成本。在航油价格高位运行的情况下，通过开展航油节支、实施套期保值降低航油成本；通过开展航路优选、推广二次放行提高航班运营效率；通过搭建电子商务平台、改变营销方式降低服务代理费用；通过多元化的融资工具及组合降低财务成本，使国航的运行成本得到有效的控制。表1中国国航企业竞争力分析优势劣势公司是国家级专业航空运输公司，拥有全球最广泛的航空运输网路，具有资金、管理、服务等优势。公司是中航集团整合航空资产的资本平台，具有收购兼并的综合实力。品牌、技术、服务和管理优势明显。公司主要集中北京基地和上海国际枢纽航线、继续发展受到一定制约。在经营中间，公司缺乏相当的灵活性。机会威胁面临国际航空的困难局面，公司具有收购和兼并国内外中小航空公司的实力，公司海外发展空间巨大。公司面临来自其他国内外航空企业和快速铁路运输的竞争，对公司业务有一定影响；同时资产收购行动等具有许多的不确定因素。数据来源：世经未来（二）中国南方航空公司1、企业简介中国南方航空股份有限公司（南航），成立于1991年2月1日。1993年10月10日以中国南方航空公司为核心企业成立南方航空（集团）公司，为中国首批55家试点企业集团之一。南方航空（集团）公司持有的国家股权占65.2%，外资股占34.8%。于2002年联合中国北方航空公司和中国新疆航空公司组建成新的中国南方航空。2、主要财务指标表22013-2015年中国南方航空主要财务指标构成报告期日期2015-3-312014-12-312014-9-302014-6-302014-3-312013-12-312013-9-302013-6-302013-3-31净资产收益率（%）3.036.985.690.880.176.307.682.170.49总资产净利率（%）0.902.051.640.210.051.882.250.590.13销售毛利率（%）22.6116.2017.2313.8815.1015.3517.6213.8013.39销售净利率（%）7.504.054.280.860.383.765.952.451.11资产负债率（%）70.8571.6370.8971.8471.6971.7871.5172.0071.49营业利润同比增长率（%）---1.06-35.32-125.55-134.89-30.01-5.9112.1012.57数据来源：世经未来3、公司竞争力分析94 2015年航空运输行业风险分析报告核心竞争力分析经过多年的经营，南航逐渐形成了以广州为核心的枢纽运营管理能力、矩阵式管理模式下的资源协同能力和逐步提升的品牌服务影响力等核心竞争力。第一，枢纽运营管理能力。在2013年南航围绕广州、北京、乌鲁木齐和重庆四大枢纽做中转、围绕国际长航线做衔接。深化战略转型，逐步提升了枢纽运营管理能力，创造了新的盈利模式和发展方式，网络型航空公司形态逐步形成。第二，资源协调能力。面对南航多基地、多枢纽、多机型、大机队的规模特点，南航采取“条块结合、资源共享”为核心的矩阵式管理模式，既加大了总部在资源、政策、业务标准上的统一管控，也充分体现了其分子公司在安全保障、市场营销和服务创新上的主体作用，从而全面发挥出南航的规模网络优势。第三，品牌服务影响力。在不断对标SKYTRAX五星标准的过程中，南航的品牌服务影响力逐渐提升。南航作为SKYTRAX四星航空公司，为打造中国最好、亚洲一流、全球知名的航空公司，持续对标SKYTRAX五星标准，不断改进服务质量，使得南航的品牌影响力在国内外不断提升。表1南方航空企业竞争力分析优势劣势由于南航近几年注重管理，荣誉方面收获颇分，中央政策已经向南航倾斜，具备一定的优势.虽然目前处于国内市场上的第三大航空公司，但发展潜力巨大。1.公司战略发展实质性启动速度不快。南航这几年来虽然持续加速发展，形成一定的规模和能力，但在战略发展上特别是联合兼并的进程中发展速度不快，也影响南航发展进程，特别在民航三大集团重组后，南航战略问题成为至关重要的关键问题。2.企业机队资本、财务实力不强，再上新台阶难度加大.三大集团组建后，南航的资本、航线产品目前比不上三大集团的综合实力，特别是三大集团组建后，竞争格局形成了三大集团与中小航空公司的比拼。南航要紧追国航，东航并最终超越它，其规模方面跨上新台阶的难度异乎寻常的加大。机会威胁1.宏观经济飞速发展带动了航空公司的发展，飞机制造业的飞速发展致使供方必须降低价格，消费者购买力水平的发展也推动着南航发展。2.航空业的政策扶持利于南航的发展，由于近几年南航获得的大量荣誉，中央政策开始偏向于南方航空公司，为南航的发展提供了便利。1.航油的供给始终限制着南航降低成本。2.由于市场竞争越来越激烈，尤其是中小型航空公司的加入。致使票价大战愈演愈烈。3.货币政策的变化加大了融资难度。同时国际经济环境的恶化也只使得客流量的减少。数据来源：世经未来（三）中国东方航空公司1、企业简介94 2015年航空运输行业风险分析报告东航1988年6月25日在原民航上海管理局的基础上成立的一家以航空运输为主的骨干航空公司，1993年10月以其为核心企业组建东方航空集团公司。中国三大航空集团之一，于2002年兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司重组成功，主要基地：上海虹桥/浦东，西安，昆明，武汉，天津（主营通用业务）等，下辖西北，云南，江苏（2004年江苏东航完成了与南京航空公司的重组），武汉（2002年8月入股武汉航空公司，占40%的股权，并将其改造成东航的子公司），宁波（原长城航空公司），甘肃，山东，河北，山西（原中国通用航空公司），安徽，江西等分公司，并与中国远洋运输总公司及台资联合组建中国货运航空有限公司和东方通用航空公司。与中国远洋运输总公司联合组建中国航空货运有限公司。东航占有70%的股份。2、主要财务指标表12013-2015年中国东方航空主要财务指标报告期日期2015-3-312014-12-312014-9-302014-6-302014-3-312013-12-312013-9-302013-6-302013-3-31净资产收益率（%）5.4913.068.040.06-0.8410.9714.093.17-0.57总资产净利率（%）1.062.351.460.03-0.171.622.820.53-0.13销售毛利率（%）17.8511.2610.817.808.458.7211.927.817.11销售净利率（%）7.873.953.110.11-1.112.385.351.61-0.81资产负债率（%）81.6081.9781.8182.6081.8980.9275.6877.4480.56营业利润同比增长率（%）-----152.63-----289.23-19.82----数据来源：世经未来3、公司竞争力分析基于航空运输企业具有高技术、高投入、高风险、高波动性、低收益（“四高一低”）的行业特征以及国内部分空域资源饱和等因素，国内航空业的准入门槛较高，从而形成了中国国内航空运输市场竞争格局相对稳定的局面。东航总部位于上海，凭借上海推进“国际经济、金融、航运、贸易”四个中心建设、国家对中国（上海）自由贸易区的政策支持以及上海迪斯尼2015年投入运营等良机，东航积极打造上海核心枢纽，进一步巩固在上海市场的控制力和影响力。2011年六月，东航正式加入全球三大航空联盟之一的天合联盟。入盟后，东航加强与联盟成员的合作，通过与联盟成员航线网络的对接，东航的航线网络可通达178个国家的1024个目的地，同时不断推进联盟内的各项合作，深化和法荷航、达美航空、南方航空等重要联盟成员之间的业务合作。“东方万里行”可享受天合联盟19家成员公司的积分里程计划、会员权益，精英会员可享受全球530间机场贵宾休息室。经过多年的发展，东航常旅客会员人数已突破2000万人，成为东航稳定的客户群体。东航积极发展集团客户，集团客户总数达到4，989家，夯实了东航的客户基础。表2东方航空企业竞争力分析优势劣势94 2015年航空运输行业风险分析报告以上海为中心、依托长三角、连接全球市场、客货并重的庞大航空网络；优质的服务，东方航空先后创立“凌燕服务”、“温馨服务”、“穿梭中国”、“东航假期”等多个知名航空服务品牌，连续获得“旅客话民航”优质服务大型航空公司组第一名，并被美国优质服务协会在世界范围内颁发的“五星钻石奖”缺乏以顾客为向导的服务创新机制、品牌管理机制，对目标顾客、竞争对手和自我实力分析不足。机型较为复杂，客舱内饰、服务设备类型缺乏统一性。国际航线方面，国家队政策偏向于中国国航，大部分的国际航线都集中在国航的手中，在这方面东航处于劣势机会威胁波音787-800等新飞机的引进，的改造，增加客舱服务设施提高了竞争力东航已投巨资改造了中国至北美和欧洲等国际远程航线和“京沪快线”上的空客340．300飞机头等舱和公务舱服务设备，同时引进了数架波音787．800等新机型以进一步适应高端客户的需求国际先进航空公司进一步加强服务软件升级，低成本航空公司显现竞争力数据来源：世经未来二、三大航收入情况分析（一）三大航客运收入情况分析表12014年三大航客运收入对比情况表单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅营业收入1048.261083.13897.46976.28981.3881.097.37%10.38%1.86%主营业务收入1025.071064.63831.47955.52963.48811.957.28%10.50%2.40%其中：客运收入934.71971.45747.38874.72882.71727.116.86%10.05%2.79%可用座公里1936.312098.071605.851756.7718681520.7510.22%12.32%5.60%客座率79.89%79.40%79.55%80.81%79.45%79.21%-1.14%-0.06%0.43%每收入客公里收益0.60.580.6040.620.590.604-3.23%-1.69%0.00%每收入客公里收益（调整后）0.60.580.5850.620.590.604-3.23%-1.69%-3.15%数据来源：世经未来目前国内航空公司的收入主要来自于主营业务收入，而主营收入中又主要为客运收入。分析客运收入变化就能一窥三大航整体经营情况的变化。从上表中可以看出，三大航在2014年的经营上有较大的区别：国航可用座公里大幅增加，但供过于求的情况最为严重，表现在可用座公里投入虽然增长较快（但增速仍低于南航），但客座率和收益水平在三大航中下降最快，“量”的快速增长直接导致了“质”的明显下降，大幅拖累了收入的增长，收入增速比运力投放增速慢3.36个百分点。94 2015年航空运输行业风险分析报告南航2014年在经营上的表现有明显好转，在三大航中也表现较好。南航近年来运力大幅增加，2014年运力投放继续快速增长，增幅略超国航，大幅超过东航，但收益水平却表现最好，每收入客公里收益仅下降1.69%，低于国航和东航超过3%的跌幅。此外，南航的客座率也基本与2013年持平，好于同样运力投放增长较快的国航。南航收入增速比运力投放增速慢2.27个百分点。东航2014年运力控制较为严格，运力投放在三大航中最为谨慎，可用座公里仅增长5.6%，通过严控运力增长努力维持客座率和收益水平。但从实际效果来看，运力的谨慎增长虽使客座率保持了微幅增长，但收益水平仍然出现较大的下滑，经调整后的每收入客公里收益下跌超过3%，收入增速比运力投放增速慢2.81个百分点。因此，从收入指标来分析，反而是效益最差的南航取得了较大的进步。这也可以从单位收入指标看出。表12014年三大航客运单位收入对比情况表单位：亿元项目2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅客运收入（亿元）934.71971.45747.38874.72882.71727.116.86%10.05%2.79%可用吨公里（百万）27,616.1128,453.7322,538.5024,509.9724,951.9921,714.7812.67%14.03%3.79%每单位可用吨公里获得的客运收入（元）3.38473.41413.3163.56883.53763.3485-5.16%-3.49%-0.97%数据来源：世经未来如果用每可用吨公里产生的主营业务收入作为单位收入指标来衡量收入获取能力，可以更加明显地看出三大航收入获取能力的变化。2014年受整个行业收益水平下滑的影响，三大航单位产值均出现下滑，但国航降幅最大，南航虽然运力增加最多但单位收入降幅明显低于国航；东航运力增幅较小，因此单位产值也降幅最小。但三大航的排序已然发生变化，2014年每投入一个可用吨公里南航所能创造的主营业务收入最高（2013年时国航的单位产值还明显高于南航），可见南航的收入获取能力确实有较大的进步，在运力投放最快的情况下，单位产值却能攀升至三大航中最高，国航收入获取能力下降较快，是值得警惕的信号。东航经营策略较为保守，其单位收入指标的勉力维持来自于运力投放的严格控制，即便如此，东航2014年单位收入指标仍在三大航中垫底，并与国航和南航有一定差距（比南航低近0.1元，约低3%）。表22014年三三大航国际及国内航线客运收入对比情况表单位：亿元94 2015年航空运输行业风险分析报告生产数据2014年同比变动情况国航增幅南航增幅东航增幅国际客运收入13.09%19.41%8.23%国内客运收入4.52%8.39%5.63%地区客运收入11.39%15.15%-0.47%数据来源：世经未来在国际航线经营方面，南航国际航线经营表现最为亮眼，可用座公里、客座率以及收益水平指标与2013年相比都出现增长，可用座公里投入增长虽然达到17%，但客座率是三大航中唯一提升且提升幅度达到2.21%，收益水平也高于国航。国航虽然国际线投入运力增速较快，但客座率和收益水平也下降最快。东航则用低运力增长换来收益水平的提高。在国内航线经营方面，南航受运力投放大幅增长的影响，客座率指标和收益水平指标在三大航中都降幅最大，但下降幅度与国航相比差距不大，显示与国航的差距有所缩小。而东航在国内航线运力增速较小，客座率虽有提升但收益水平仍然出现了下滑。在地区航线经营方面，南航运力投放大幅增加近22%，远超国航与东航，但客座率却实现了最快的增速，收益水平下滑程度小于运力投放增速缓慢的东航。国航地区航线经营情况相对较好，运力投入增速达13.45%，但客座率仍同比上升，收益水平下降程度远小于南航与东航，在三大航中遥遥领先。综合来看，南航国际、国内和地区航线客运收入都大幅增长且增速均为最快，国航国际和地区航线收入增长较快，但国内客运收入增速最慢，国内客运拖累了整体收入的增速。东航地区航线下降较快，在国航与南航保持两位数增长的情况下地区航线收入竟然出现了下降，国际客运收入也增幅最小，显著低于国航与南航。南航在经历了前两年业绩下滑的阵痛后，在客运经营上已经有了一定的改善，特别是国际航线经营能力有了明显的提升，显示长期以来的国际化布局以及国际长航线经营能力提升都取得了回报，也为未来的业绩提升创造了良好的条件。（二）三大航货运收入分析表12014年三大航货运收入对比情况表单位：亿元货运收入2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅国际6420.794942.565815.185768.454221.935850.6511.31%17.07%-0.61%国内2024.952133.851136.841793.372100.891256.6712.91%1.57%-9.54%地区353.90100.08442.98297.5786.69456.1418.93%15.45%-2.88%合计8764.227178.887395.747874.076404.577577.2011.30%12.09%-2.39%数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告整体来看，国航和南航货运收入保持了快速增长，国航在国际、国内及地区货运经营方面都主动出击，货运收入均取得了双位数的增长；南航重点发力国际货运，国际货运收入在三大航中增幅最高，达到17.07%，但国内货运收入增长缓慢，与2013年基本持平；而东航货运经营更为保守，国际、国内和地区货运收入都同比下滑，导致整体货运收入也出现滑坡，是三大航中唯一一家货运收入下滑的公司。表12014年三大航国际、国内和地区货运经营情况对比情况表单位：亿元货运生产数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅国际可用吨公里-货邮运（百万）6756.085,270.805,703.505587.894,595.675,580.9320.91%14.69%2.20%货邮载运率60.92%64.67%66.21%62.56%61.66%67.63%-1.64%3.01%-1.43%每收入货运吨公里收益（元）1.561.451.541.651.491.55-5.45%-2.68%-0.65%国内可用吨公里-货邮运（百万）3059.24,196.592,091.432804.843,460.232,171.619.07%21.28%-3.69%货邮载运率47.62%38.81%42.97%50.74%42.76%44.17%-3.12%-3.94%-1.20%每收入货运吨公里收益（元）1.391.311.2651.261.421.3110.32%-7.75%-3.44%地区可用吨公里-货邮运（百万）332.65103.67290.91271.2484.11275.4722.64%23.26%5.60%货邮载运率35.58%17.36%43.88%35.39%17.12%44.75%0.19%0.24%-0.87%每收入货运吨公里收益（元）2.995.563.473.16.023.7-3.55%-7.64%-6.22%数据来源：世经未来在国际货运经营方面，南航的国际货运经营能力有一定提升，在运力投放较快的情况下，货邮载运率有较大幅度的提升，远好于国航与东航，单位收益水平-每收入货运吨公里收益的降幅也大大小于国航。国航国际货运运力投放大增导致货邮载运率和每收入货运吨公里收益都下降较快且领跌三大航，东航国际货运表现不佳，在运力微幅增长的情况下，货邮载运率和每收入货运吨公里收益仍然有所下滑。94 2015年航空运输行业风险分析报告在国内航线方面，南航运力投放较快，导致货邮载运率和每收入货运吨公里收益都下降较快且领跌三大航；国航国内航线货邮载运率虽然下降较多，但收益水平却控制较好，在运力投放不慢的情况下，每收入货运吨公里收益仍能大幅增长10%，而南航和东航的每收入货运吨公里收益下降较快。东航国内货运收入表现不佳，在运力投放缩减的情况下，货邮载运率和每收入货运吨公里收益仍然出现下滑，三大指标无一增长，更严重拖累货运收入增长。在地区航线货运经营方面，国航与南航在运力投入、货邮载运率等指标上表现较为接近，但国航的每收入货运吨公里收益仅下降3.55%，显著好于南航与东航的表现。而东航在地区航线运力投入较小的情况下，货邮载运率仍然出现下跌，且每收入货运吨公里收益跌幅较大，显示地区货运经营也难以乐观。表12014年三大航营业外收入和其他业务收入情况表单位：亿元项目2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅其他业务收入23.1918.565.9920.76517.8269.1411.68%3.82%-4.56%营业外收入12.6528.2246.098.820.733.1943.75%36.33%38.87%政府补助10.617.2836.277.2211.7623.6946.81%46.94%53.10%数据来源：世经未来在其他业务收入（地面服务、旅游业务、销售代理佣金等收入）方面，东航一直保持着较大的领先优势，金额遥遥领先于国航和南航。但2014年，东航的其他业务收入同比下降4.56%，而国航的其他业务收入大增11.68%，南航也小幅增长3.82%，国航进步最快，东航虽守住绝对优势，但相对优势已经在缩小。在营业外收入方面，东航仍然遥遥领先，比国航高33.44亿元，比南航高17.87亿元，在基数较高的情况下仍然保持了较快的增速，增长的主要原因是政府补助的大幅增加，2014年政府补助达到36.27亿元，增幅超过50%。在36.27亿元的政府补助中，30.54亿元都为合作航线收入，即政府给予的航线补贴等。外界一直对航空业获得的政府补助诟病甚多，如春秋航空上市前即遇到“政府补助”问题的炒作，认为政府补助不能反映公司的盈利能力。但笔者却认为，航空业的政府补助应视为主业收入的一部分，是特殊的主业收入。航空公司在考虑是否新开一条航线时，往往会将能获得的政府补助考虑在内，将政府补助作为弥补运营收入的一项来源，并形成最终的经营决策，因此营业外收入中的大量政府补助都是与主业经营密切相关的收入。东航政府补助较高的背后，也必然是其在航线经营方面付出收入或成本的代价，政府补助是对其主业经营付出代价的一种经济补偿。综合来看，2014年在主业经营方面，国航表现较为稳健，呈现出“稳扎稳打”94 2015年航空运输行业风险分析报告的特点，面对不景气的国内市场控制运力投放，重点布局经营好转的国际市场，经营能力较为稳定。南航表现较为进取，国际、国内和地区运力投放都较为激进，抓住了国际市场和地区市场经营好转的契机，并加强国际和地区航线的精耕细作，在经历了前几年的阵痛和摸索后经营能力和经营效果都有较大进步，上升势头明显。面对国航的稳扎稳打和南航的积极进取，东航防御心态较重，在经营上处于守势，通过严控运力防止载运率和收益水平的下滑，但实际效果并不明显，收入获取能力提升有限。三大航在经营上，明显体现出“国航稳、南航进、东航守”的特点。三、三大航成本情况分析（一）总体分析表12014年三大航成本费用情况表单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅营业收入1048.261083.1897.46976.28981.3881.097.37%10.38%1.86%营业成本878.41951.51796.45826.46870.61804.556.29%9.29%-1.01%主营业务收入1025.071064.6831.47955.52963.48811.957.28%10.50%2.40%主营业务成本861.68939.85740.51809.53859.25746.36.44%9.38%-0.78%航油345.42377.28302.38337.22355.38306.812.43%6.16%-1.44%起降停机105.66104.9694.495.8595.191.910.23%10.37%2.72%折旧109.05103.4682.83104.0389.8974.74.83%15.10%10.88%保养维修35.8854.5144.5330.6453.3446.917.10%2.19%-5.05%雇员薪酬116.6121.2160.34103.19105.6275.8313.00%14.76%-20.43%餐饮27.5624.9723.6425.7222.9522.687.15%8.80%4.23%销售费用74.3479.4757.8871.9978.5559.093.26%1.17%-2.05%管理费用32.1825.8224.5130.7326.8928.384.72%-3.98%-13.64%财务费用32.4122.5122.867.77-12.94-4.4317.12%-273.96%-619.55%数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告从三大航报表数据来看，受油价下行带来航油成本下降等因素影响，三大航2014年营业成本和主营业务成本的增速都低于营业收入和主营业务收入的增速，此外三大航加强费用管控，销售费用、管理费用增速更是大幅低于收入增幅，从而带来主业经营业绩的改善。成本费用增速较低也是三大航主业经营利润改善的重要原因。受人民币汇率波动导致汇兑损益大幅变动的影响，三大航财务费用同比均出现大幅攀升，是影响三大航2014年经营业绩的重要负面因素，侵蚀了三大航主业经营利润改善所带来的效益提升。在东航发布的2014年度报告中，由于职工福利政策的调整对各项成本费用都产生了不小的影响，也是造成盈利情况失真的重要原因。为准确进行三大航对比，本文根据东航职工福利政策调整的具体影响对东航的各成本费用项目进行了还原，具体调整情况为：营业成本和主营业务成本调增23.76亿元，销售费用调增2.97亿元，管理费用调增2.33亿元，财务费用调减2.94亿元。表12014年三大航调整后三大航成本费用情况表单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅营业收入1048.261083.1897.5976.3981.3881.17.37%10.38%1.86%营业成本（还原后）878.41951.51820.2826.5870.61804.66.29%9.29%1.95%主营业务收入1025.071064.6831.5955.5963.488127.28%10.50%2.40%主营业务成本（还原后）861.68939.85764.3809.5859.25746.36.44%9.38%2.41%航油345.42377.28302.4337.2355.38306.82.43%6.16%-1.44%起降停机105.66104.9694.495.8595.191.910.23%10.37%2.72%折旧109.05103.4682.8310489.8974.74.83%15.10%10.88%保养维修35.8854.5144.5330.6453.3446.917.10%2.19%-5.05%雇员薪酬（还原后）116.6121.2184.1103.2105.6275.8313.00%14.76%10.91%餐饮27.5624.9723.6425.7222.9522.687.15%8.80%4.23%销售费用（还原后）74.3479.4760.8571.9978.5559.093.26%1.17%2.98%管理费用（还原后）32.1825.8226.8430.7326.8928.384.72%-3.98%-5.43%财务费用（还原后）32.4122.5119.927.77-12.94-4.4317.12%-273.96%-552.73%数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告东航的成本费用项目经过调整后，就会呈现出不同的结果，即东航的营业成本（含主营业务成本）、销售费用增速都超过收入增速，显示东航成本费用管控水平明显差于国航与南航。（二）三大航主营成本分析三大航主营业务成本同比都出现增长，但不同的是国航和南航的主营业务成本增速低于主营业务收入增速，具体特点如下：国航的主营业务成本与收入增速基本持平，主要成本项目的增速较为稳健，但飞机的保养维修费用增幅达到17%，但同样受机队规模影响的折旧费用仅增加4.83%，两者差距较大，国航的保养维修费用显得过高，在年报中对此原因国航也未作出更深入的解释。南航的主营业务成本增速比主营业务收入增速低超过1个百分点，显示主营业务成本控制较好。可控性更强的飞机保养维修费用、餐饮费用增幅都低于主营业务收入增幅，也显示成本管控取得一定效果。但过去几年运力大幅增加带来的机队规模快速扩大，导致机队折旧费用增速较快，也制约了飞机相关成本的压缩空间。南航目前是三大航中飞机数量最多、种类最为繁杂的，特别是宽体机种类多，引进速度快，但机队调整的难度大、时间长，遇到市场不景气更会带来额外损失，将会长期影响南航盈利能力的提升。东航是三大航中唯一一家成本增速高于收入增速的公司，一方面，东航机队规模的不断扩张使固定成本较高，如飞机发动机折旧费用增速仍然较高，但由于运力投放谨慎使收入增速大幅放缓，导致机队成本分摊能力下降；此外雇员薪酬又必须受同行业整体薪酬调整（如飞行员薪酬调整）等导致人工成本增幅较快，但运力投放谨慎及收入增幅较低也导致人工成本分摊能力下降。另一方面，东航部分费用项目的异常增长也值得关注。如东航餐饮费用增长4.23%，大大快于营业收入和主营业务收入的增幅，而同期国航和南航的餐饮费用增速均低于收入增速。2014年国航和南航国际和地区航线增幅明显，国际和地区航线餐饮标准一般较高，东航的餐饮费用增速较快也让人难以理解。（三）三大航费用分析表12014年三大航销售费用情况情况表单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅客运收入934.71971.45747.38874.72882.71727.116.86%10.05%2.79%销售费用（还原后）74.3479.4760.8571.9978.5559.093.26%1.17%2.98%业务代理手续费39.842.6332.7239.9643.5632.51-0.40%-2.13%0.65%数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告由于三大航年报中关于销售费用的明细披露并不一致，因此选取了最重要的销售费用项目-代理手续费进行分析。2014年7月国航率先将国内客运票证代理手续费率从3%下调至2%，其后各大航空公司也都跟进。此外，近年来航空公司纷纷加大直销力度，控制销售费用的开支。从国航和南航的情况来看，收入增速都保持较快增长，但业务代理手续费都同比下降，特别是南航，在收入增幅最快的情况下，业务代理手续费降幅最大，显示销售费用的控制更加严格，效果也更好。但东航却在运力投入和客运收入缓慢增长的背景下，业务代理手续费是三大航中唯一同比增长的，销售费用的使用效率实在令人担忧。管理费用方面，三大航中，仅国航的管理费用同比上涨4.72%，而南航和东航的管理费用都有一定下降。国航管理费用的上升主要是工资福利开支和系统维护费用增加所致。表12014年三大航财务费用情况表单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅财务费用32.4122.5119.927.77-12.94-4.4317.12%-273.96%-552.73%汇兑损益3.62.762.03-19.38-27.6-19.76-118.58%-110.00%-110.27%财务费用（扣除汇兑损益）28.8119.7517.8927.1514.6615.366.11%34.72%16.47%利息支出34.0626.0625.831.8819.6719.396.84%32.49%33.06%数据来源：世经未来财务费用方面，可以看出2014年三大航财务费用都大幅增加，增加的主要原因即为人民币汇率变动导致三大航由享受巨额汇兑收益变为承受汇兑损失的煎熬。总体来看，国航的利息支出增幅最小。表294 2015年航空运输行业风险分析报告2014年三大航资本结构情况表单位：亿元资产负债表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅总资产2096.431896.971635.422053.621651.451378.462.08%14.87%18.64%固定资产1396.081340.011072.781239.891192.49906.7712.60%12.37%18.31%总负债1501.711454.231340.551474.191229.331115.261.87%18.29%20.20%净资产594.72442.74294.87579.43422.12263.22.64%4.88%12.03%资产负债率71.63%76.66%81.97%71.78%74.44%80.92%-0.15%2.22%1.05%数据来源：世经未来2014年是民航业运力大幅增加的一年，三大航新增运力也都较多，固定资产增幅都在12%以上，国航与南航增速基本相同，但东航固定资产大幅增加18.31%。三大航分别净增飞机43架、51架以及37架。但国航在固定资产大幅增加的情况下，总资产却增幅较小，总负债甚至与2013年底基本持平，显示资产负债结构控制较好，通过资产与负债的内部腾挪有效控制了负债规模的快速增长，也为控制资产负债率和利息支出创造了条件。反观南航，总负债的增速超过固定资产增速近6个点，显示其难以盘活资源来满足运力引进需求和日常资金需求，反而需要更多负债来维持日常运营及飞机引进。此外，由于2014年南航净利润在三大航中最少从而使净资产增加缓慢，导致资产负债率大幅攀升2.22个百分点，在三大航中资产负债率攀升最快，也已经超过了75%的重要关口。东航运力增速和总负债扩张最快，2014年底资产负债率已经高达82%，超过了80%的警戒线，股权融资的需求极为迫切。在关注财务费用的同时，更应该关注三大航的财务风险情况，特别是汇率风险及利率风险。根据三大航年报，人民币对美元每升值1%，三大航净利润变动情况如下表：表12014年三大航净利润对比情况表单位：亿元2014年底2013年底变动比率国航4.663.6826.63%南航6.956.1113.75%东航6.285.4814.60%数据来源：世经未来2014年三大航运力都增长较快，造成负债规模也有所增加。由于美元利率仍然具有极大的成本优势，以及短期内人民币对美元汇率大幅贬值的可能性较低，2014年国航和东航都增加了美元融资的比例，国航美元借款占有息负债的比例从70.07%上升到72.81%；东航美元借款占有息负债的比例从75.61%上升到81.14%；而南航的美元负债比例一直较高，2014年底在93%左右。94 2015年航空运输行业风险分析报告在利率风险方面，由于大量借款为浮动利率借款，因此利率的波动对三大航利润也影响较大，如果利率上升25个基点，对三大航利息费用的影响情况如下表：表12014年三大航利息费用对比情况表单位：亿元2014年底2013年底变动比率国航1.3141.2951.47%南航1.6251.107546.73%东航1.611.4213.38%数据来源：世经未来国航在融资方面表现最为稳健，利率波动风险几乎没有变化；南航负债结构最为激进，美元负债规模扩大的同时浮动比例债务所占比例提高，使南航面临的利率风险大幅攀升且在三大航中最大；东航利率风险主要来源于美元负债规模的扩大，但面临的利率波动风险与南航基本相同。综合比较，国航的资本结构、负债结构等更为稳健，财务风险也最小。南航的资产负债结构最为激进，资产负债率上升最快，美元负债比例最高，汇率波动风险和利率波动风险在三大航中都是最高。东航的资产负债结构和财务风险虽然变动不大，但资产负债率居于高位，汇率波动风险和利率波动风险依然不低，仅是“守”较难缓解，急需股权融资来降低财务风险。四、三大航盈利能力分析表22014年三大航日常经营对比情况表单位：亿元利润表主要数据2014年数据2013年数据2014年同比变动情况国航南航东航国航南航东航国航增幅南航增幅东航增幅营业收入1048.261083.13897.46976.28981.3881.097.37%10.38%1.86%营业成本（还原后）878.41951.51820.21826.46870.61804.556.29%9.29%1.95%营业毛利（还原后）169.85131.6277.25149.82110.6976.5413.37%18.91%0.93%营业毛利率16.20%12.15%8.61%15.35%11.28%8.69%0.86%0.87%-0.08%营业税金及附加1.881.881.073.092.673.05-39.16%-29.59%-64.92%销售费用（还原后）74.3479.4760.8571.9978.5559.093.26%1.17%2.98%管理费用（还原后）32.1825.8226.8430.7326.8928.384.72%-3.98%-5.43%28.8119.7517.8927.1514.6615.366.11%34.72%16.47%94 2015年航空运输行业风险分析报告财务费用（剔除汇兑损益且还原后）营业净利32.644.7-29.416.86-12.08-29.3415.7816.78-0.06营业净利率3.11%0.43%-3.28%1.73%-1.23%-3.33%1.39%1.66%0.05%数据来源：世经未来在上表中，营业净利完全剔除了汇兑损益、营业外收支、投资收益、资产减值损失及公允价值变动损益等特殊项目的影响，真实反映了三大航盈利能力变化。2014年三大航主业经营已经走出了拐点，营业净利率均有所提升，虽然幅度不大但趋势向好。国航继续保持稳健的特点，盈利能力略有提升并在三大航中保持领先；南航盈利能力提升最快，整体经营进步明显，预计2015年业绩反转的趋势将更为明显，也因此受到资本市场的热烈追捧，近期在资本市场上领涨航空股；东航经营相对保守，盈利能力也无太大变化，仍然固守着行业地位，在三大航中表现最弱，在主业经营上还需奋起直追。94 2015年航空运输行业风险分析报告第六章2015年航空运输业风险分析第一节外部环境风险2014年，全球的经济继续温和复苏，但复苏的基础还不够稳固，仍面临许多不确定、不稳定因素。而中国的经济增速逐步放缓，人民币兑美元结束了长期升值的态势。中央厉行“勤俭之风”，航空公务大受冲击。航空业竞争加剧，新航企审批放开，廉价航空横空出世并逐渐壮大，国外服务领先的高端航空也带来不小的冲击和影响，这些因素都加大了行业的投资风险，阻碍着民航业未来几年的发展。一、宏观经济风险航空运输市场的总供给与航空运输企业成本受到国际、国内宏观经济环境的影响。2014年全球经济年景平稳，尽管复苏节奏缓慢，但整体向好。欧债危机对于重债国家和欧元区整体经济的直接威胁已经大为降低。QE3背景下的美国经济趋向好转，就业率、固定资产投资以及私人消费等指标显示美国经济正在稳健复苏，财富效应正在迅速增大。但是，QE的预期退出和债务上限制约着美国的经济复苏步伐。日本安倍政府于2012年底开始推行新一轮经济刺激政策，前3季度日本经济向好，但日本财政赤字进一步扩大，低利率为日本经济蒙上阴影，增值税也将减缓经济增速。整体来看，2014年虽将面临QE3退出与债务上限等困难，但欧美等世界主要经济体仍将继续复苏，新兴国家不免陷于金融甚至经济动荡，QE3在2013年退出的预演，将有助于新兴国家采取相应措施，减轻由于大量资本流出引发的风险。2013年中国经济在稳增长、调结构、促改革的创新政策的引领下呈现趋稳向好的态势，交通运输指数走势良好。沪深300指数自去年底上涨15.3%，交通运输行业指数总体上好的基础还不牢固，下行压力依然存在。从充分就业和就业的路径看，制造业和基础设施的投资增长仍然是保障就业的最佳选择，通过改革，提高货币流通速度是激活经济的重要选项。2015年GDP增长速度有望达到8.0%，居民收人增长好于2014年，加上改革催生的政策红利，如新型城镇化带动的消费升级，能够带动消费增长11.5%；预期第一次产业和第三次产业投资继续领涨投资，社会投资增长总水平有望达到20.8%，略高于2013年20.2%的水平。二、产业政策影响政府政策是中国民用航空市场的重要影响因素，它是中国民航“半管制半市场”的产物，也是左右民航未来发展的不可忽视的一环。自中央的“八项规定”颁布以来，全国掀起的“勤俭节约”之风，尤其是随后的两大政策（中央和国家机关培训费管理办法、中央和国家机关差旅费管理办法），民航的头等舱、“豪华经济舱”94 2015年航空运输行业风险分析报告都受到冲击，这可能直接导致民航业产品结构的调整，也可能间接引发民航业商业模式的变革。《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》的出台，降低了资本进人的门槛使民营资本涌人民航市场成为可能，这将冲击原有主流航空公司市场份额，改变原有的航空公司的“3+1”局面，加大航空公司之前的竞争，未来低成本航空将成为民航发展的新的增长点。中国民航局和国家发改委联合下发《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。放开下限是政府顺应市场和正视现实的一次修订和交待，合理有序的市场化竞争也是政府和旅客乐于见到的局面。第二节行业运行风险一、经营风险2013年民航重开新航企的审批，中小航空公司的运力扩张迅猛。目前正在筹建和申请筹建的航空公司共9家。部分航空公司申请设立分公司和扩大经营范围。低成本航空的大量涌现，将打破现有市场竞争格局，使得行业运力增长难以有效控制，价格战可能在所难免。近年来，民航旅客总量持续增长，但结构正发生悄然变化。价格不敏感的公务商务旅客占比持续下降，价格比较敏感的探亲、休闲旅客占比持续上升，而价格极度敏感的游客占比迅速增长。受行业景气季节性回落与突发事件冲击叠加，2014年3月以来航空景气环比开始回落，特别是旅客需求、平均票价和客座率等核心指标连续下滑。一周内发生马来西亚航空、阿尔及利亚航空和台湾复兴航空公司三次坠机事件短期内对航空商务及旅游出行需求造成一定冲击。伴随经济持续低迷、公务出行限制日趋严格以及中日关系暂未改善，使得航空需求整体缺乏弹性。随着国内航空市场的逐步放开，国内各航空公司在产品、价格、服务、航线、航班时刻、机队配置、成本控制、质量管理等方面的竞争日趋激烈，且直接来自国际航空巨头的挑战日益严峻。美国航空2014年二季度将中国航线的运力提高20%，6月11日开通达拉斯沃尔斯堡每日直飞香港和上海浦东国际机场的航线。美联航则开通灵西雅图塔科马至香港的航班服务。94 2015年航空运输行业风险分析报告中东和日韩航企在远程航线上分流效应显著，中国每年约有45万人经中东去往欧洲，占总人数8%；每年约有30万人经中东去非洲，占总人数35%；每年约有20万人经首尔至北美，占总人数6%。近几年，中国周边低成本航空迅猛发展，对中国航空市场蚕食鲸吞。013年与2010年相比，中国周边低成本航空投放中国的运力和航点都有了大幅度的增加。表1中国周边低成本航空投放中国市场增长情况年份20102013变化航空公司数量410150%航线条数2450108%通航中国航点个数1126136%周航班量254652157%周投放运力（座位）51396133686160%数据来源：世经未来二、财务风险（一）航油价格变动风险航空燃油价格与原油价格密切相关，而且在民航业成本中占很大比例。伴随着近年国际原油价格持续高位震荡，航油成本已成为航空公司最大成本项。2013年，中国国航航油采购金额占主营业务成本的比例为40.8%，东航占比38.19%，南航占比40.82%，海航占比48%。2014年，经济将温和复苏，整体向好，预计全球原油需求增速将略高于2013年，达到1.3%左右的水平。目前，伊朗和伊拉克每日原油出口量分别为130万桶和238万桶，一旦出口禁运被解除，伊朗将会有超过100万桶原油重回国际市场，而伊拉克也计划将原油出口量增加至每日340桶。除此之外，美国页岩气的开发将使石油和天然气产量大增，现在产量每日达到270万桶，后续还将进一步增加，据悉，2018年美国和加拿大的页岩油产量攀升至490万桶/日，较目前大幅上调。石油输出国组织以外其他国家增加的石油供应将拖低油价，预计2014年航空公司航油成本同比降低1%左右，测算航油采购成本下降70元/吨，中国国航、南方航空、东方航空和海南航空的EPS分别增厚0.02元、0.03元、0.02元、0.01元。（二）汇率波动风险年初以来人民币进人贬值通道，2014年3月人民币兑美元中间价贬值0.5%，4月继续贬值0.10%。截至4月底，1年期NDF低于即期汇率1.62%。2014年第一季度，在汇兑损失的影响下，四大航企业绩出现不同程度的下降，其中，南航、东航一季度净利分别亏损3.06亿元、2.05亿元，同比增降幅分别为-636.84%、56.49%。四大航企均将净利润下降的主要原因归结于人民币贬值带来的汇兑净损失。因采购飞机等需求，航空公司往往负有大量美元计价的债务，当人民币贬值时，意味着折算成人民币的债务增加，会带来航企财务费用的巨额增加。94 2015年航空运输行业风险分析报告这轮人民币汇率贬值是央行主动引导，意在打击似乎顽固不化的人民币升值预期，遏制跨境资本汹涌而人的势头。我们认为这轮人民币汇率贬值不会成为人民币汇率的趋势拐点。美国量化宽松政策令流动性流向新兴市场，人民币存在继续升值预期；目前中国经济企稳，十八届三中全会决定也使得此前做空中国的资金转向更多关注中国经济下一步的改革并对此寄予了很高期望。另一方面，中国的经常账户顺差占GDP比重缩减至目前的略高于2%，预计未来几年经常账户顺差将稳定在2%左右，进出口货物贸易的收支逐步平衡，人民币进一步显著升值的空间有限。预计2014年人民币升值幅度1%左右是大概率事件。按照国航、南航、东航、海航四大航空公司目前的美元负债规模计算，人民币升值1%将分别增厚业绩128.9亿元，98.2亿元，112.8亿元，60.9亿元。由航空运输市场的总供给与总需求情况决定的。受经济疲弱和严控“三公”消费等多重负面因素叠加之下，年初以来航空市场需求不旺，增速有所放缓。2014年3月我国全民航综合、国内（含地区）、国际和地区的运输总周转量（RTK）分别为60.2、41.0、19.3、1.3亿吨公里，同比增长7.5%、6.3%、10.4%、9.2%，环比增长9.8%、2.6%、29.1%、7.5%。数据的大幅下滑说明目前行业有效需求还是比较脆弱，之前尽管已经出现了较长时间的需求企稳，但向上的动力仍不足。从运力供给来看，飞机增速同比上升和日利用率同比下降。2014年3月我国民航运输飞机2201架，同比增长11.05%，环比增长0.8%。飞机日利用率9.1小时，环比下降0.6小时，同比下降0.3小时。ATK为82.83亿吨公里，同比增长10.9%，环比上升7.7%，供座数3734万个，同比增长8.5%，环比上升2.8%。总体上看，2014年是全面开启改革的第一年，公商务客运量将出现回升，居民收入增长会好于2013年，加上改革催生的政策红利，带动消费升级和增长，航空需求提升，预计2014、2015年的PPK增长14%左右，略高于2013年。虽然航空市场整体延续低景气态势，但供需差（RPK增速一ASK增速）会有所收窄。表1汇率变动对航空公司损益的影响20102011201220132014人民币升值幅度3.01%5.55%0.25%2.80%1.04%汇兑净收益（亿元）国航18.9130.631.19南航17.2526.652.56东航10.7528.721.48海航3.716.380.61汇兑收益提升EPS国航0.120.04南航0.110.04东航0.110.04海航0.040.01数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告第三节其他风险一、国内高速铁路的冲击根据《中长期铁路网规划》，到2020年建设时速200公里以上客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，网络覆盖大部分中心城市。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对航空运输市场产生一定的冲击。根据国内外高速铁路的运营情况，高速铁路对民航短程航段的冲击效应和替代效应相对较强。随着航线距离增加，高速铁路对民航客源的分流影响逐渐减少。二、来自国际航空公司的竞争随着民航业逐渐对外开放航权，国际知名的外国航空公司纷纷进入涉及中国市场的客运、货运与维修等多种业务领域，其丰富的运营经验、雄厚的资金实力与优质的服务将对国内航空公司的国际业务提出较大的挑战。三、突发性事件航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来负面影响。94 2015年航空运输行业风险分析报告第七章2015年航空行业金融需求分析第一节融资模式飞机融资模式是指航空公司在金融市场上，通过商业银行的金融手段和一定的法律程序，来满足飞机采购资金的需求。作为资本技术密集型产品，飞机的价值昂贵，航空公司仅靠自身积累是很难扩充机队规模、发展壮大的。因此，寻找和开拓合适的融资模式和渠道，一直是影响航空公司生存和发展的关键性因素。除了利用自有资金进行现金采购以外，目前国内航空公司飞机融资模式主要包括境内直接贷款、出口信贷、融资租赁、经营租赁、税务融资租赁和转贷款等。第二节银行同业介入情况一、银行信贷竞争情况分析随着经济社会的不断发展，人们对航空运输的需求将会不断持续增长。在国家政策的支持下，各大银行始终与航空运输行业一直保持着紧密的业务关系。但近年来，航空运输行业供需失衡，行业一直处于不景气状态，加之高铁分流、事故频发，各银行逐步压缩航空方面的贷款。表12014-2015年银行同业介入情况时间银行合作模式合作对象2014年5月招商银行银企合作与东方航空集团签署全面战略合作协议2014年9月建设银行银企合作与中国航信建立长期战略合作伙伴关系2015年6月农业银行银企合作与南航合作开展积分兑换里程业务2015年1月交通银行银企合作与太美航空签署银企合作协议资料来源：世经未来二、同业创新点分析目前，各大商业银行普遍将民航业确定为重点支持的行业，金融竞争十分激烈。传统上，工行是民航客户的结算银行，中行是飞机融资租赁和外汇业务的主要合作银行，开发银行、建设银行是固定资产建设的主要合作银行，为扩大市场份额，各行在维护传统业务和客户势力范围的同时又不断向新的客户和业务领域扩张；一些新兴银行、尤其是IS域性银行也积极涉足民航业市场，或利用灵活的营销手段，或依靠地方政府的支持，在民航业市场攫取份额。94 2015年航空运输行业风险分析报告众多的市场参与者，相近的产品与服务，使得在民航业金融服务的每一个层面和环节都展开了激烈的银行竞争。各行竞争策略角度主要是：一是价格竞争；二是以传统业务关系为基础拓展业务：三是产品创新，人无我有，人有我精；四是利用政府关系开展地方航空公司和属地管理机场业务。此外，外资银行凭借其良好的专业技术和国外完善的金融市场、法规、配套措施，在飞机融资租赁、转贷款等方面占有很大的市场份额。目前，建设银行在民航业市场中份额较低，存款占比约为22%，贷款占比约为11%，落后于工行和中行，金融服务中尚未形成具有特色的品牌和产品，客户群体十分有限，总体上处于市场追随者地位。第三节金融需求分析一、融资性金融需求（一）机队建设资金需求各航空公司为了增强核心竞争力，扩大市场占有率，都十分重视机队建设，扩大机队规模、调整机队结构是航空公司经营管理的重头戏，因而近年内将大量引进大中型飞机。据中航集团最新发布的《中国民用飞机市场预测年报（2002-2021）》预测，20年内中国民航将需要补充飞机1762架客机，其中79.8%用于满足运量增长，20.2%用于替换退役飞机。到2021年，预计中国的客机拥有量将达到1956架，比2001年末的566架增加1390架。新补充飞机按照每架3000万美元计算，涉及的投资总额达到528.6亿美元，折合4387.38亿元人民币，如果投资金额中80%需银行贷款支持，贷款需求将达到约3500亿元人民币左右。（二）基础设施建设资金需求机队规模的扩大，以及各骨干机场的扩建，使得各大航空公司皆面临空港基地不敷为用的局面，因此机队扩充、新建基地设施的要求十分迫切。此外，为留住人才，稳定员工团队，需要进一步改善办公条件、解决员工住房，例如新建办公大楼、飞行员公寓等，粗略估计三犬航空集团公司近2年内基建贷款需求近200亿元人民币。（三）外币债务管理及收益管理由于以外汇引进飞机，我国各航空公司普遍存在大量外汇债务，需要在规避风险锁定成本的同时，借助银行舛汇收益管理服务，争取获得较高的收益。国际市场上汇率、利率的波动，都给航空公司的经营造成了风险，而对于经营国际航线的航空公司而言，在存在大量外汇债务的同时也有高比重的外汇收入。（四）发行债券94 2015年航空运输行业风险分析报告目前，航空公司的主要融资渠道是银行贷款。但对于企业来说，发行债券、发行股票和向银行贷款都是对外筹资的手段，每一种手段各具优势，扩大融资渠道将是航空公司发展的必然选择。相较于传统的银行融资和发行股票，债券融资具有利息可以在税前支付并计入成本，具有“税盾”的优势等优点。因而以发行企业债来拓宽融资渠道亦是航空公司的选择之一二、非融资性金融服务需求（一）内部资金结算随着三大航空集团公司的组建，强化内部资金管理已提上各公司管理层的议事日程。由于三大航空集团公司由分处不同地区的若千家公司组建而成，资金管理范围大，难度高，如何在保证资金安全，保障经营顺利的前提下加快资金周转，统一调配各地资源，提高资金使用效益，最大限度挖掘集团内部潜力，减少资金沉淀和对外借款，降低财务费用，成为三大航空集团目前十分关注的问题。迫切需要银行提供有效率的资金管理方案。（三）促销服务为旅客提供更丰富更精致更富人性化、个性化的服务一直是航空公司营销战略中的重要一环。目前航空公司主要是采取票价打折、里程积累奖励等促销措施，如何借助金融服务、利用银行客户资源促进销售是其经营中思考的一个课题。（三）降低营运资金成本航空公司主营业务成本主要由航空油料费用、航空消耗件及维修费、高价周转件、折旧、起降费、餐食供应品、间接营运费等组成。目前航空公司与航油公司、航材公司、航空食品公司之间采取现金方式结算，且资金来源于银行流动资金贷款部分，有必要改变结算方式，降低财务费用和营运资金成本。94 2015年航空运输行业风险分析报告第八章目标定位第一节行业目标产业链航空运输全产业链较长。其中以机场设施建设为中心，向上可延伸至钢铁制造、水泥制造、机场设计规划等，飞行培训、FBO、MRO和飞机租赁与其平行作为下游航空运输的配套基础设施，再往下可延伸至旅游业、快递业等。数据来源：世经未来图1航空运输产业链第二节目标客户目标客户主要为风险控制能力高、经营模式清晰，符合银行信用标准的航空行业领域目标产业链上的优质客户，主要为大中型航空公司。94 2015年航空运输行业风险分析报告第九章2015年航空运输行业金融服务策略第一节行业发展趋势分析经济新常态下的各个产业都将发生重大变革，未来五年、十年，甚至更长远时期，中国经济与社会发展将会出现巨大的变革。而对于有着经济“晴雨表”之称的民航业而言，必然也会出现新的发展趋势。一、市场结构将日趋平衡过去，人们对民航市场结构的传统认识是“东高西低”、“国际远弱于国内”、“干支明显不平衡”。但在经济新常态下，这些不平衡将会以更快的速度被打破。首先展现出来的就是东西发展不平衡格局的被打破。事实上，从2012年起，这种格局变化就开始显现。国民经济发展放缓，虽然影响到民航业总体发展速度，但在各区域的影响却不尽相同。传统的较为发达的东部市场，增长急剧放缓；但中西部地区市场，却呈现快速崛起的迹象。以2012年的航空货运为例，过去发展薄弱的西部与中部地区的增长速度明显高于东部地区。数据来源：民航局图12002-2012年我国东部、中部、西部地区的航空货运增长速度变化情况。94 2015年航空运输行业风险分析报告重要的是，这一变化，在2014年上半年，则表现得更为明显。1-8月，北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、福建厦门机场等的增长速度都未能达到两位数，首都机场与白云机场的增长速度甚至低于5%。而同期，中西部地区的成都机场、重庆机场、西安机场、长沙机场与郑州机场等，增长速度都高于10%，郑州甚至达到了23.4%。其次是国内市场与国际市场结构比例将出现明显的转变，国际航线在总体市场结构中的比例将快速上升。虽然总体经济增长速度放缓，但经过30多年的改革开放，居民收入水平出现了明显的变化，居民消费能力得到了较大的提高，国际旅游市场正呈现快速增长的态势。近两年，我国公民出境旅游基本保持20%左右的速度增长，2014年出境游总量超过1亿人次已成定局。与此同时，国内航线则在整个国民经济集约化发展的背景下，出现市场增量与收益率双双下滑的态势。因此，以四大航空集团为主导的大型航空公司，以及一些具备一定规模的地区性航空公司，都纷纷加大了国际市场开发与航线开辟的步伐。表1航空公司机队结构调整趋势表2012年2013年2014年新增合计海南航空1731122四川航空12146中国东方航空6872148中国国际航空131283380中国南方航空51292652数据来源：民航局自2012开始，航空公司引进大型飞机的步伐明显加快。其中，国航可谓是急先锋，仅两年时间，就有20架B777-300ER加入，宽体机规模达到80架，已占机队总体规模的1/4；就连坚守“西南三角”的四川航空，也不甘落后，加入了国际市场开发的阵营，先后租赁了6架B330-200、300的机型；而厦门航空则直接通过购买B787-8加入国际化阵营。最后，则是干支线发展的日趋平衡。由于整体经济增速放缓，行业结构调整加速，航空公司运力过剩的局面开始显现。无论是大型航空公司，还是中小型航空公司，都纷纷将市场发展的目光放在了一些具有增长潜力的支线机场。尤其是在政府重点关注航空运输与地区经济及社会发展的互动关系之后，地方政府的政策开始积极向支线机场倾斜，更是加快了航空公司对支线市场的关注与运力的投放。这一点，可以简单的从市场速度看出。2013年，有123个机场旅客吞吐量的增长速度超过了行业平均增长速度（11%）。其中，支线机场的数量达到103个，占总数的83.7%。而且，在我国经济结构调整加速、以及国内旅游业发展改革加速和城镇化建设加快的大背景下，这种支线加快发展的趋势，将会更加明显。二、集约化将成为发展的基本要求94 2015年航空运输行业风险分析报告民航业的发展目标，是服务于国家经济与社会的发展，安全、高效、绿色是整个行业发展的战略主题。尤其是在重视民生，淡化速度，提升服务业经济升级的大环境下，以往粗放式的发展模式，已经受到了极大的挑战，集约化正在成为整个社会、各个行业发展的基本要求。这种集约化的发展，首先是从宏观调控的角度，要求整个行业的发展必须寻求安全、效率与资源配置之间的平衡。即在保证行业运行持续安全的前提下，合理配置各种资源，提高全行业运行的效率与效益。仅以航班延误管理工作为例，从国家经济与社会发展的角度看，无疑要求的是服务的正常性，与消费者权益的保护；但从行业管理的角度看，则需要解决的是在有限的资源配置下，力求达到运行的高效，从而保证较高的航班正常率。因此，精细化的管理手段、集约化的资源配置将是未来行业管理的基本方针。其次，是从行业服务的主体——航空公司的发展模式看，低成本运行无疑将会成为其战略转型的主要方向。自2008年全球金融危机以来，欧美等航空运输发达国家的大型航空公司，在并购重组与智能技术应用的引领下，纷纷模仿廉价航空公司的发展模式，实施低成本运行转型，大行“去修饰服务”与“菜单式收费”的变革之道。与此同时，国内航空航空运输市场，在新经济常态下也出现了价格下行、经济敏感型消费占主体的态势，对航空公司的发展，明显提出了低成本运行的要求。尤其是在民航局促进低成本航空发展指导意见的推动下，新兴航空公司或管理机制相对灵活的中小型航空公司纷纷实施向低成本航空公司转型的战略，而大型航空公司也开始在差旅服务管理与个性化服务方面实施创新，以探索低成本运行的道路。第三是作为民航运输的节点，机场也由过去重点关注三大传统业务量增长，转而关注劳动产出率与服务成本的控制。这是因为，首先从国内综合交通运输体系发展趋势来看，高速铁路在整个交通运输体系中的比重日益加大，尤其是在与民航重合市场上，市场增量几乎都分流到了高速铁路；其次是从机场本身的辐射能力与市场容量来看，由于经济增长与人口增长等诸多因素的影响，一些早期发展较好的机场，开始出现了业务量滞胀的现象；最后则是空域资源与时刻资源的制约，造成市场溢出而制约机场业务量的增长。因此，无论是上述那种情况，机场需要改变过去一味做大的发展模式，转而寻求做强的集约化发展模式。最后，则是在航空物流服务方面。一直以来，我国的航空物流服务基本处于混战局面，没有形成服务链条化与规模化、能够与国外全程服务商直面竞争的服务主体。由此，在国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中，明确提出：“支持快递业整合资源，与民航、铁路、公路等运输行业联动发展，加快形成一批具有国际竞争力的大型快递企业，构建覆盖城乡的快递物流服务体系”；“支持航空货运企业兼并重组、做强做大，提高物流综合服务能力”。这就意味着，不管是采取“国进民退”，还是“民进国退”的并购重组模式，在我国航空快递业市场全面开放的背景下，航空物流服务领域以“资源整合”、“减少内部竞争”为目标的大规模、集约化的整合将很快会到来。94 2015年航空运输行业风险分析报告三、专业化发展将重新成为主流产业化或多元化曾一度成民航业发展的主流，航空公司纷纷以汉莎航空集团为标杆，在机务、信息、传媒、货运等方向寻找多元化的发展道路。然而，纵观汉莎航空等集团化与多元化发展的历史，其战略的形成，是建立在航空产业链上各产业专业化发展不足的背景下。今天的民航业，无论是在航空运输发达的欧美国家或地区，还是在处于发展中的亚洲、非洲或南美洲地区，航空产业链的专业化程度已达到较高的水平，且市场分割也基本完成。一味地沿着产业分工实施多元化发展的战略，非但难以从那些专业化的公司手中抢夺更多的市场，而且还有可能损害主业自身的发展能力。因此，结合现行的外部环境，立足企业价值链管理与集约化战略的要求，回归专业化发展将是民航业发展的必然趋势。也就是说，经济新常态下的民航业，将有可能在供应链管理、物流服务、客户关系管理、信息服务等方面，为了适应电子商务发展、追求外部协同效应、实现敏捷服务与提升客户服务体验的需要，实施完全外包服务或基于“契约化”的内部市场化等集约化战略措施，将资源配置与发展重点集中到企业核心能力的构建与巩固方面，从而实现专业化发展，以提高自身的竞争力。而从外部环境变化情况看，在国务院先后颁布的《国关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》、《关于促进旅游业改革发展的若干意见》和《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》等一系列政策中，也明确提出了反对“大而全”的发展模式，要求各产业选择以适合社会分工需要的专业化发展战略。数据来源：民航局图1价值链管理的内容与要求。94 2015年航空运输行业风险分析报告不过，在大数据与互联网思维成行的今天，专业化发展，同样也需要强化构建产业链或服务链的竞争优势。也就是说，未来的专业化，是强调企业自身的做强与产业链上的强强联合，即战略联盟。例如，在航空客运服务领域，以常旅客计划为纽带的全程服务链的整合，或是以差旅管理为平台的全服务产品的提供，都将是航空公司竞争的重要手段。四、国际竞争将演变成航空产业链的竞争在全球经济一体化与信息化的时代，国家间竞争、企业间的竞争，从来都不是某个产业或某个企业的竞争，而是产业链条的竞争，民航业也不能例外。况且，在国际旅游、服务贸易与货物贸易中，民航业对于国家经济与社会的发展，对于提升国家在国际竞争中的地位还有着不可替代的作用。因此，无论是欧美航空运输发达国家，还是“中东三杰”等能源国家，为了寻求产业结构调整与国家竞争力的提升，基本上采取了促进民航业发展的战略措施，要么是构建完整的航空产业链，如欧盟与美国；要么是营造全方位的支持政策，提升其本土航空服务链的运营成本优势，如中东地区的阿联酋、卡塔尔、土耳其等国家。数据来源：民航局图1航空产业链全景根据一项由麦肯锡咨询公司与国际航空运输协会（IATA）共同调查与研究的结果，航空价值链的上游——航空器制造商、航空分销商（CRS）、燃油供应商等——明显居于“垄断”地位，市场议价能力难以挑战；同时，航空客、货代理等服务商，由于其服务的宽度与深度，以及灵活性远远高于航空公司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显高于其它服务提供商；而处于产业链中间环节的航空公司与机场，前者由于市场竞争激烈，后者则由于属性定位等原因，投资回报率明显处于整个价值链的“洼地”94 2015年航空运输行业风险分析报告。正因为如此，欧美等航空运输发达国家虽然在运输服务市场中力争构建一个基于市场经济的、自由开放的竞争环境，但其在航空器制造领域注入的政府补贴与支持却是全方位的、空前的。也就是说，这些老牌的经济与航空运输发达国家，在民航业的国际竞争中，依靠的并非只是航空公司的作用，而是整个产业链的作用。在中国，经过30多年的快速发展，已发展为全球第二大航空运输市场，但航空产业链仍处于“跛脚”的状态，尤其是对整个产业链竞争起着决定性作用的民用航空器制造业，与欧美强国相比，基于属于“新生儿”的概念。然而，随着2014年，国产C919大型客机首架机体对接工作的开始，“中国式”的航空产业链也开始形成，并有希望在未来五年内加入国际竞争。从目前的资料来看，C919大型客机的机体结构制造任务几乎全部由中航工业集团旗下的成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞公司等承担。这就意味着，一直在航空价值链中缺位的中国航空器制造业集群基本形成，随之而来的，自然会对行业标准制定、适航审定技术与水平等“软实力”建设提出更高的要求。五、通用航空将可能发生“蝶变”所谓蝶变，也称蜕变，是指像毛毛虫等变态发育的昆虫在茧中经过一个不食不动的阶段而变形为成虫的过程，其含义一般是指在蛰伏中向更好或更完美的方面极大蜕变。自2010年8月，国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》以来，关于推动低空开放与通用航空发展的相关政策先后出台，并在近两年得以集中释放：2012年4月，财政部发布了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；2013年11月，由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局共同发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》，在规范通用航空飞行任务审批与管理的基础上，进一步简化了相关审批手续，促进了通用航空业的发展。与此同时，以地方政府为主导的、围绕通用航空器制造与服务领域展开的产业规划与建设，则早在2009年就已开始。如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等。到2012年，这种通航产业园区的规划与建设数量达到上百家，二十多个省、市、自治区陆续出台了通航产业发展规划，如法库通用航空产业园、滨州大高通用航空城等。由此可见，整个通用航空产业的发展可谓是“万事具备，只欠东风”。94 2015年航空运输行业风险分析报告值得欣喜的是，随着我国国防建设与安全力量的加强，以及经济与社会发展需求的日益增长，空域的使用与管理也将迎来新的篇章。处于征求意见稿时期的《低空空域管理使用规定》，无疑会成为通用航空业发展的“东风”。而2014年10月8日，国务院总理李克强在国务院常务会议上宣布“决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限”的消息，则会将这股“东风”推向高潮，通用航空业将可能在未来三到五年内迎来高速发展期。六、航空经济发展将更加理性务实从产业经济理论与流量经济理论来看，航空经济应该包括三个层次的内容，即：航空价值链活动，主要表现为航空运输价值链的产业组成，以及各产业的经济表现；航空价值链的关联影响，主要表现为航空运输产业链对对区域经济发展的贡献；航空价值链的聚集效应，主要表现为对城市流量经济的贡献，如围绕航空枢纽或大型机场而形成产业聚集区。然而，从我国航空经济研究与发展的现状来看，各级地方政府，包括行业政府等，虽然都认识到了航空运输服务对地区经济发展的促进作用，但在战略上，却只是将目标放在了由大型机场或枢纽机场而形成的产业聚集效应上，即空港经济区（普遍称其为临空经济）的规划、建设与发展方面。根据北京国际城市发展研究院公布的《中国临空经济发展报告》，临空经济区的建设，在一些大型城市，已经在经济与社会发展方面直到了积极的作用，如实现了产业转移与产业升级的同步、推动了现代服务业与科技创新的融合发展、实现了空港区与城市功能区的协同发展等。但是，报告中也明确指出，除以少数大型机场或枢纽机场规划或建设的临空经济区外，其它临空经济区基本都存在产业结构不合理、现代服务业发展滞后等的问题。事实上，从相关研究机构调查与总结的情况看，截止到2014年9月，已经规划或建设中的临空经济区已超过了70多个，其中半数以上都缺乏流量的支撑（机场规模比较小），且规划或建设的产业基本相同，集中在物流、高新技术、商务会展、生物制药等方面；这些临空经济区，无论是在产业分工与布局，还是机场定位与分工方面，都呈现出各自为政、无序发展的状态。尤其是在临空经济发展所需要的贸易政策方面，更是参差不齐，缺乏明显的政策支撑。然而，随着房地产业的整体疲软，甚至是下滑，地方政府建设临空经济区的冲动思想也必然会“冷却”，人们对航空经济的发展也必然会更加理性与务实，航空经济发展的根本才有可能被人们认识。换句话说，对于航空经济的未来发展，人们会重新把目光放到航空价值链本身的竞争力与发展能力方面。第二节行业信贷政策指引201494 2015年航空运输行业风险分析报告年，影响民航业发展的因素仍然众多而复杂，宏观经济的变化成为民航业发展晴雨表；油价成为影响民航业波动的重要因素；票价水平和客座载运率是否维持高位决定航空公司业绩变化；高铁竞争压力也将随着重要高铁干线的建设和局部高铁网的建成而逐步增大。但考虑到目前我国航空运输业仍然处于快速增长周期，也是行业进行结构调整的机遇期，因此对航空运输业的总体授信原则为“总体乐观、积极介入、细分客户、区别对待”。第三节区域信贷政策建议一、积极进入类我国机场业是目前银行信贷投资的重点之一。从机场运营管理看，规模效益非常明显，建议商业银行重点关注1000万旅客吞吐量以上的机场，这类机场属于民航业区域枢纽、综合性枢纽机场，具有良好的收益，且规模越大盈利性和抗风险能力越强。此外，部分区域枢纽机场和中小机场也将随着支线航空的发展而迎来发展机遇，建议商业银行积极参与以上机场的各类基础设施投资，尤其是飞行区改扩建、空管领域等基础核心领域的投资需求。表12015年商业银行可重点关注的机场机场类型机场名称优势大型机场首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场、成都机场此类大型枢纽机场资金雄厚，多为上市机场，拥有规模优势，且筹资方便，前景较好，其经营的稳健性和安全性较高，是比较安全的投资目标客户。区域枢纽机场沈阳、西安、武汉、乌鲁木齐、昆明等区域核心机场地理位置优越，在区域内具有较强竞争力；随着低成本航空的兴起，此类机场将占据愈来愈大的市场份额。中小机场西部地区中小机场随着支线航空的发展，国家支持中小机场发展，旅游资源丰富、自然资源丰富地区的西部地区中小机场将迎来发展机遇。数据来源：世经未来二、适度进入类建议商业银行适度进入200万-1000万旅客吞吐量的机场，这类机场属于枢纽机场外的干线机场，是地方重点机场，能够保持盈利，具备一定的抗风险能力，因此可适度向这类机场中资产良好、管理体制较为科学的机场的飞行区改扩建、空管等领域提供信贷支持。三、限制进入类建议商业银行严格限制对以下区域类机场的信贷支持：一是不具备明显成长预期的中小机场，这类机场处于高铁主要干线上，同时机场距离周边枢纽机场较近；二是以提供公共服务为主的机场，承建这类机场的地方政府财政能力较差，难以负担基础设施项目建设资金，且未来成长性差，难以实现规模化经营。94 2015年航空运输行业风险分析报告第四节项目准入标准一、准入标准1、年旅客吞吐量达到1000万人次（含）以上机场的新建和改扩建项目；2、年旅客吞吐量达到300万人次（含）以上大型机场的改扩建项目；3、年旅客吞吐量在100万（含）－300万人次、有盈利、运输保障能力严重不足或年旅客吞吐量增长率在15%以上、项目所在地有我行分支机构的机场改扩建项目；4、虽不满足上述条件，但属于首都机场集团、上海机场集团、广州白云机场集团的控股机场，且由三大机场集团提供担保。二、退出标准原则上不介入其他年旅客吞吐量在100万人次以下、或年旅客吞吐量虽达到100万人次以上但未实现盈利的机场项目。第五节客户准入标准一、重点支持类1、重点支持行业内的龙头企业，具有规模扩张能力，属于未来行业内的领先者；2、市场占有率居行业前列的企业；3、客户信用等级在A+级以上（含）；4、企业的财务指标应高于行业平均水平，处于行业领先水平。二、一般支持类1、客运吞吐量在1000万以上，手续合规、产品具有较强竞争和盈利优势的大型、特大型企业；2、部分货邮吞吐量10000吨以上，具备区域优势、产能手续合规的大型企业；3、财务状况及资产质量良好，净流动资产为正，连续盈利两年以上，销售收入、利润、现金流稳定或处于增长；4、财务指标应高于行业平均水平。三、维持类1、运输周转总量在30亿吨以上，具备区域和资源优势、盈利能力较好、产品结构符合市场需求的企业；94 2015年航空运输行业风险分析报告2、部分运输周转总量介于10-30亿吨，盈利能力表现突出的企业；3、财务状况及资产质量良好，净流动资产为正，连续盈利两年以上，销售收入、利润、现金流稳定或处于增长。四、限制类1、经营状况正常、销售市场稳定但竞争实力较差、没有资源优势，发展前景一般的企业；2、运输周转总量介于10-30亿吨，盈利能力表现一般，处于行业平均盈利水平以下的企业；3、规模小、产品缺乏竞争力、盈利较差的企业；4、企业的财务指标低于行业平均水平。五、退出类1、运输周转总量10亿吨以下的企业；2、涉及《国家产业结构调整目录》中的淘汰类项目及产品；3、坚决退出污染严重、产品缺乏竞争力的企业；4、不符合产业政策规定，以及项目未经审批的企业；5、财务指标远低于行业平均水平，连续亏损的企业。第六节行业金融服务方案一、行业企业营销目标（一）关于航空公司对综合实力较强的国航、东航、南航，由于其航线网络较好、市场占有率较高、机队规模大、再融资能力强，应重点支持。规模虽小、但具有地区垄断优势、适宜构建地区支线网络的中小航空公司如武汉航空公司、四川航空公司、厦门航空公司、山东航空公司、深圳航空公司、上海航空公司，海南航空公司，因其经营管理水平较高、成长性强，也应重点予以支持。上述航空公司应给予授信，积极争取固定资产和流动资金贷款，争取分流结算资金。对于占有一定市场份额，有一定经营规模，但经营效益不佳、管理水平一般的航空公司如北方航空公司、西北航空公司等，应慎重对待，给予适当的支持。94 2015年航空运输行业风险分析报告对于其他一些规模较小、市场占有率低、经营效益不佳、发展前景渺茫的航空公司如贵州航空、中原航空、南京航空，原则上不发放贷款，只是提供结耸服务，争取票款结算收入流量沉淀（二）关于机场对于北京首都、上海浦东、广州新白云机场，作为全国性的枢纽中心，应重点支持。对于沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐6个区域性中型枢纽机场，也应积极扶持。对上述机场企业，均积极实施授信，争取基建贷款和资金结算业务。尽管全国机场目前盈利的只是少数，但着眼于其未来良好的发展前景、稳定的现金流量，可进行长期的债权投资。对于大中城市的干线机场，确实经营管理良好，资产负债率较低，发展前景较好的，应予授信支持。对于小城市的支线机场，因客流量有限，效益一般，应谨慎对待。对于四川九寨沟机场、黄山机场等，应根据支线网络构建思想，予以抹持，进行贷款投放。除重点旅游城市的机场外，一般不予发放贷款，重点争取资金结算。二、产品策略（一）针对新飞机购置需求1、在传统飞机融资租赁方式下，银行可为航空公司按期偿付租金提供担保，同时亦可作为银团中的参加行提供商贷。在传统的飞机融资租赁方式下，航空公司的飞机融资贷款分两部分，即商贷部分和出口信贷部分。商贷部分一般由一家有实力、有威望的国际知名银行作为牵头行组织银团发放贷款。出口信贷部分由飞机制造商所在国的出口信用机构——美国的出口信贷机构为USEX-IMBANK（Export-ImportBankoftheUnitedStates）安排。两部分贷款都由SPV（SPECIALPURPOSEVEICHE）公司作为借款人。SPV为特殊目的公司（或称境外项目公司），是贷款人出于避税等原因在离岸金融中心（开曼群岛、巴哈马群岛等）设立的壳公司。SPV公司得到贷款后即从飞机制造商处购入飞机，之后SPV公司再作为融资租赁中的出租人将飞机租赁给航空公司。在此融资框架结构下，贷款人都要求国内银行为航空公司按时支付租金提供担保，国内银行出具的保函是不可或缺的要件之一；由于该贷款是银团贷款，加之有外债性质，道德风险较小，银行可以在项目进行过程中积极与商贷银团牵头行接洽，争取作为银团贷款的参加行为航空公司提供部分商贷。2、提供银行开发的新产品一一转贷融资。在该融资安排下航空公司的贷款仍由商贷部分和出口信贷部分组成，一方面银行94 2015年航空运输行业风险分析报告作为商贷部分的贷款银行提供全部商贷部分资金；同时，作为出口信贷部分的转贷行为航空公司筹借出口信贷部分资金，其基本运作流程如下：第一，航空公司先与飞机制造商签订购机协议，并与银行及出口信用机构商谈融资协议；第二，之后由出口信贷银行、航空公司与银行签订转贷协议，由银行作为转贷行向航空公司发放贷款；第三，银行向航空公司发放商业贷款；第四，同时银行取得飞机的抵押权；第五，航空公司凭此两部分贷款向飞机制造商支付全部货款；第六，飞机制造商向航空公司交付飞机；第七，航空公司在以后的十年到十二年中每半年向银行偿付贷款本息，银行将其中转贷款部分偿还出口信贷银行。3、提供国内现汇贷款或人民币贷款。即购置飞机的资金全部由银行的信贷资金解决。由于目前国际利率水平较低，随着外汇利率的市场化，相对于融资租赁和转贷融资，目前国内银行提供的现汇贷款价格较低廉（甚至较出口信贷部分低廉），融资结构简单，手续简便，几乎没有附加费用（承诺费、牵头银行融资成功费、咨询费、SPV成立暨管理费等），国内律师费亦较国外低廉，还可以降低税负（无预提所得税、关税与增值税相对较少）且目前国家亦鼓励航空公司使用国内现汇贷款购置飞机，因而该方式能为航空公司节约大量财务成本：同时对银行而言，从风险的角度来考察，三种融资方式，银行承担的风险大致相近，但收益却依次递增。（二）针对航空公司新基地、办公区和生活区建设需求银行可以提供针对性的房屋开发贷款、基本建设贷款和个人住房贷款等支持。对于机场的新、扩建项目基本建设需求，除提供基建贷款支持外，还可以争取结算代理。同时，由于我国机场常利用国外政府贷款（日本政府贷款占多数，该类贷款一般由日本国际协力银行（JBIC—JapanBankforInternationalCooperation）作为贷款人），因此，还可以积极争办外国政府贷款结算代理。（三）针对航空公司加强内部资金结算需求银行可针对性地提供资金结算网络产品。进行资金划转一主动付款、主动收款、第三方划转帐户信息查询监控一余额、当日明细、历史明细企业集团资金集中管理。（四）针对航空公司票款结算及售票需求银行可以充分利用跨越时空的网络优势和遍布全国的经营网点以及便捷而安全的计算机清算系统，凭借卓著的信誉为其解决票款结算及售票问题。通过与各大航空公司签订合作协议，银行可以成为航空公司的票务信息中心并代理其售票及票款清算，旅客可以使用龙卡通过网上银行或ATM机订票，也可以在银行的营业柜台订票。实现销售资金的实时回笼，减少资金在途时94 2015年航空运输行业风险分析报告间，杜绝不合理的资金占用，从而降低销售成本，提高经营业绩。（五）针对航空公司外币债务管理及收益管理需求银行相应可提供：1、置换贷款《抓住当前一段时间国际利率水平较低的时机，以银行美元或人民币贷款置换国外高利率的外汇贷款，从而减少利息支出，降低航空公司的财务费用。2、结构性利率掉期。在违约成本（取消费）太大，不能通过置换贷款降低成本的情况下，通过衍生金融产品的运用降低融资成本，即通过利率期权和利率互换的组合运用，将近3年内到期的固定利率（或浮动利率掉期而成的固定利率）债务转换为浮动利率债务，从而享受较低的利率。3、货币互换。通过货币互换将软币的汇率风险锁定，实现实现财务成本的可预测。4、结构性存款。类似于结构性利率掉期，是指带有一定内含条件的存款，是普通存款和期权的组合，这种存款的期限和内含结构的设计具有很大的灵活性，通过衍生金融产品的组合运用，提高航空公司资金的收益。即客户在承担一定市场风险的前提下，可谋求高于平均市场利率水平的外汇资金收益。与普通存款相比，结构性存款具有以下特点：一是期限固定，与定期存款相似，期限通常为3个月、6个月、一年及以上，但到期之前客户不能提前赎回本金；二是收益率不固定，这一点又与一般定存不同，其收益水平与联系的汇率或利率等因素的风险程度柑关。当联系的汇率或利率的走势没有出现预期的风险时，客户将能获得高于当期市场平均利率水平的收益，如果风险确实出现，则客户的资金收益率将会下降。银行可以根据客户的个性化需求和国际市场利率、汇率走势设计各种结构性存款，包括：与汇率联系的存款、与利率联系的存款、本金和最低收益保证，享有更高收益机会的存款、本金和收益不保证，但享有高额利率机会的存款。（六）针对航空公司发行债券的需求由于目前我国银行业与证券业实行严格的分业管理，银行目前暂不能为航空公司发行企业债券提供承销服务，但根据相关规定，企业发行债券需要担保，因此银行可以为其提供担保以利债券顺利发行。而随着银行投资银行部的组建，银行还可以作为财务顾问为其一系列证券市场业务进行策划和咨询，提供专业性财务意见；作为其金融顾问或经营管理顾问为其提供咨询、策划服务。（七）针对航空公司降低营运资金成本需求银行可相应提供：1、帐户透支。在授信额度内确定航空公司的透支额度，解决其曰常结算中突发性临时性的头寸调转需求。94 2015年航空运输行业风险分析报告2、承兑汇票贴现。由于承兑汇票贴现（包括银行承兑汇票贴现、商业汇票贴现）利率较流动资金贷款利率低，因此合理使用承兑汇票贴现可以有效的降低航空公司营运资金成本。（八）针对航空油料公司主要存在的应收账款资金回笼金融需求银行可相应提供：1、买方付息票据贴现。银行与全国各大航空公司均有良好的业务合作关系，可以利用客户资源，在给予航空公司优厚的贴现率的前提下，为航空公司提供承兑汇票额度。航空公司由原先提货后30天付款，改为凭承兑汇票提货（承兑汇票包括银行承兑汇票和商业承兑汇票）。航油公司取得承兑汇票后，可立即在我行办理贴现，贴现的利息支出仍由航空公司支付。2、保理处务。即：银行从航油公司买入应收帐款，并提供销售分户帐管理、预付款融资、应收帐款催收、信用风险控制和坏帐担保等综合服务；同时便于贵公司掌握买方的资信情况，有利于今后业务的开展。（九）针对航空材料公司主要存在的国际结算中的短期融资金融需求银行提供的针对性产品与服务是“贸易融资”。即对国际贸易的进口商或出口商提供信贷支持，从而使进出口贸易能够顺利进行其种类包括进口开证、信托收据贷款、出口议付、打包贷款、担保提货、保理业务等。通过给予贸易融资额度授信，可以减轻其资金压力，以进口开证业务为例，使用信用证开证额度——在额度内只需缴存一定比例保证金（如10%-30%），即可在银行开立信用证，且该额度可以循环使用，从而实现提高公司资金利用率、加速资金周转、减少财务成本的财务管理目标。94 2015年航空运输行业风险分析报告附录表12014年航空运输业全行业企业绩效评价标准值项目优秀值良好值平均值较低值较差值一、盈利能力状况净资产收益率（%）6.42.4-7.6-15.76.4总资产报酬率（%）2.91-4.9-13.32.9销售（营业）利润率（%）12.17.8-0.5-9.412.1盈余现金保障倍数2.21-1.5-5.92.2成本费用利润率（%）5.71.8-3.9-11.45.7资本收益率（%）12.46.3-4-14.312.4二、资产质量状况总资产周转率（次）0.60.40.20.10.6应手账款周转率（次）18.415107.718.4不良资产比率（新制度）（%）12.54.69.11流动资产周转率（次）3.121.20.93.1资产现金回收率（%）6.93.51.1-4.66.9三、债务风险状况资产负债率（%）6065759060已获利息倍数3.21.80.4-1.33.2速冻比率（%）65.74030.521.265.7现金流动负债比率（%）19.1134-5.619.1带息负债比率（%）44.95667.478.844.9或有负债比率（%）1.45.51423.31.4四、经营增长状况销售（营业）增长率（%）5.12.2-3.5-115.1资本保值增值率（%）104.110292.482.1104.1销售（营业）利润增长率（%）2.3-4.5-9.5-17.52.3总资产增长率（%）7.33-6.3-137.3技术投入比率（%）0.50.40.30.20.5五、补充资料存货周转率（次）19.41511.38.219.4资本积累率（%）24.133.15167.324.1三年资本平均增长率（%）9098102.9113.290三年销售平均增长率（%）2.2-3-7.7-11.82.2不良资产比率（旧制度）（%）14.4103.9-1.414.4数据来源：世经未来表22014年机场全行业企业绩效评价标准值项目优秀值良好值平均值较低值较差值一、盈利能力状况净资产收益率（%）8.54.41.8-5.1-13.1总资产报酬率（%）8.24.11.5-3.1-8.3销售（营业）利润率（%）27.321.213.3-5.3-13.5盈余现金保障倍数53.31.3—1.0-5.294 2015年航空运输行业风险分析报告成本费用利润率（%）17.49.52.2-7.8-19.3资本收益率（%）8.94.71.9-8-18二、资产质量状况总资产周转率（次）0.70.50.40.20.1应手账款周转率（次）12.17.142.71.8不良资产比率（新制度）（%）0.21.12.74.511.6流动资产周转率（次）6.85.33.52.50.4资产现金回收率（%）12.27.22-4.6-16.3三、债务风险状况资产负债率（%）5560657590已获利息倍数5.743.7-0.5-5.6速冻比率（%）114.592.461.538.821.4现金流动负债比率（%）2316.712.2-5.7-19.7带息负债比率（%）25.546.657.976.686或有负债比率（%）0.20.65.113.622.9四、经营增长状况销售（营业）增长率（%）12.284.1-4-16.8资本保值增值率（%）107.6102.6100.194.386.6销售（营业）利润增长率（%）7.44.92-8-20.2总资产增长率（%）13.17.21.2-9.2-21.5技术投入比率（%）0.70.50.30.20.1五、补充资料存货周转率（次）18.714.39.55.31.2资本积累率（%）13.51822.629.747.3三年资本平均增长率（%）9298.1丨06.0114.3119.3三年销售平均增长率（%）2.2-1.9-6-8.2-12.7不良资产比率（旧制度）（%）19.713.17.61.6-13.1数据来源：世经未来94 2015年航空运输行业风险分析报告声明本报告由世经未来向其客户提供，世经未来保证报告所载内容及观点客观公正，力求内容的完整和准确，但是并不保证内容的准确性或完整性，报告所载全部内容只提供给客户做参考之用，客户不应单纯依靠本报告而取代自己的独立判断。本报告所载内容反映的是世经未来截至报告发表日的判断，我们将及时补充、修订或更新内容及观点，如果报告中的研究对象发生变化，我们将不重新发布或另行通知客户。本报告版权属于世经未来，未经世经未来事先书面授权许可，任何机构或个人不得更改或以任何方式发送、传播或复印本报告。如需引用本文，须明确注明引自世经未来。咨询电话：010-87167575传真：010-87167575E-mail：wefore@163.com地址：北京市东城区幸福大街37号鑫企旺写字楼5层查阅相关数据及产业政策内容敬请登陆以下公司网站世经未来公司：http：//www.wefore.com中国产业数据网：http：//sj.wefore.com中国产业政策网：http：//zc.wefore.com94 2015年航空运输行业风险分析报告94'